Na prehodu v poznih 1940 -ih - zgodnjih 1950 -ih je bil prehod vojaškega letalstva na reaktivne motorje praktično zaključen. Prihodnost je bila ravno pri reaktivnih letalih, vendar so dela na ustvarjanju novih letal s propelerji še potekala. Ameriški poskusni lovski bombnik XF-84H spada med podobne projekte. Letalo je postalo znano ne toliko po nenavadni zasnovi kot po strašnem hrupu turbopropelerskega motorja. Ni čudno, da je letalo dobilo vzdevek "Thunderscreech" ("Grmeč krik" ali "Gromovit krik").
Zgodovina pojava letala XF-84H
Do začetka petdesetih let je bil prehod bojnih letal v reaktivne motorje praktično zaključen, letalska industrija ZDA ni bila izjema. Batni junaki druge svetovne vojne, številni Mustangi in Thunderbolti, so ostali le v letalskih silah narodne garde. Hkrati so novi modeli lovcev in bombnikov prejeli sodobne turboreaktivne motorje (turboreaktivne motorje), ki so bojnemu letalstvu zagotavljali visoko nadmorsko višino in visoko največjo hitrost letenja. Povečanje zmogljivosti letenja je dalo reaktivnim letalom nesporne prednosti v zračnem boju. Toda hkrati se je začel pojavljati en problem.
Prvi reaktivni motorji niso bili ekonomični. Velika specifična poraba goriva je neposredno vplivala na doseg reaktivnih letal. In na neki točki je ta problem postal očiten ameriškim letalskim silam. V ozadju vedno večjih zmogljivosti letenja je bilo zmanjšanje dosega letenja precej žaljiva pomanjkljivost. Za rešitev problema so bili vključeni predstavniki ameriške letalske industrije. Ena od predlaganih možnosti je bila izdelava novega lovca, opremljenega ne s turboreaktivnim, ampak s turbopropelerskim motorjem. Takšni motorji so bili veliko bolj ekonomični kot turboreaktivni motorji.
Poleg tega so bile obravnavane tudi druge možnosti. Na primer z uporabo izvenkrmnih rezervoarjev za gorivo (PTB) ali polnjenjem goriva z letalom v zraku. Res je, v teh letih je bilo polnjenje taktičnih letal izključno med dolgimi trajektnimi leti. Hkrati so bile PTB enostavna in dobro znana rešitev, vendar za bojna letala to ni bila najboljša možnost. Viseči rezervoarji so zasedli vozlišča vzmetenja, kar je zmanjšalo nosilnost letala.
Posledično je bilo ravnovesje nagnjeno ravno k uporabi turbopropelerskih motorjev (TVD), ki so bili veliko bolj ekonomični od obstoječih turboreaktivnih motorjev in so se hkrati razlikovali po večji moči kot obstoječi batni motorji. Druga prednost je bila njihova manjša teža. Predstavniki pomorskega letalstva so pokazali posebno zanimanje za take motorje. Ker je bilo za letala na letalskih prevoznikih doseg leta ključna vrednost, nižja hitrost pristanka pa zelo pomemben plus. Sčasoma so pomorske ideje zavzele tudi misli strokovnjakov letalskih sil. Na srečo je bilo nekaj za delati. Takrat je v ZDA Allison že ustvaril zmogljiv turbopropelerski motor XT-40, ki je proizvedel skoraj 6.000 KM. V kasnejših spremembah so moč motorja povečali na 7000 KM. Razvoj novega bojnega letala, opremljenega s turbopropelerjem, so zaupali strokovnjakom republiške letalske družbe.
Delo na letalu XF-84H
Republic Aviation Corporation je v začetku petdesetih let prejela naročilo za razvoj novega lovca-bombnika. Sam program ustvarjanja novega bojnega letala je poveljstvo letalskih sil začelo leta 1951 in je bilo prvotno skupno. Načrtovano je bilo, da bodo letalske sile in dve mornarici prejeli štiri testna letala, vendar se je že leta 1952 ameriška flota umaknila iz sodelovanja v programu. Vključevanje v delo na novih bojnih letalih republiškega podjetja je bilo upravičeno in zlahka razloženo s prisotnostjo uspešnih dosežkov. Inženirji tega podjetja so ustvarili tako znana bojna vozila, kot sta P-47 Thunderbolt in F-84F Thunderstreak.
Na podlagi slednjega, ki je obstajalo pri modifikacijah lovsko-bombniškega in izvidniškega letala, je bilo odločeno, da se izdela novo poskusno vozilo s turbopropelersko elektrarno. Novi turbopropelerski lovalec-bombnik je od že obstoječih serijskih letal F-84F prevzel splošni aerodinamični koncept ter številne pomembne sestavne dele in sklope. Ta pristop je bil upravičen in je razvojnemu podjetju in strankam omogočil prihranek ne le denarja, ampak tudi časa. Pogodba za izdelavo letala je bila podpisana decembra 1952.
Razviti borec-bombnik je v podjetju prejel oznako AR-46, nato pa se je oznaka spremenila v XF-84H. Novo letalo je bilo enosedežno srednje krilo s popolnoma kovinskim trupom in pometenim krilom. Podvozje je bilo narejeno s tremi stebri, zložljivo. Hkrati so bili podvozje, pilotska kabina, številne enote, vključno s krilom z vso mehanizacijo, v celoti izposojeni pri serijskem F-84F, ne da bi pri tem spremenili svojo zasnovo.
Takšne odločitve so olajšale proces ustvarjanja letala, vendar niso olajšale dela oblikovalcev republike. Morali so se dovolj potruditi. Tako je bil v nos trupa poskusnega lovca-bombnika postavljen propeler, zračne odprtine motorja pa je bilo treba premakniti v koreninske dele krilnih konzol letala. Hkrati so oblikovalci popolnoma preoblikovali zadnjo enoto stroja in jo naredili v obliki črke T. Spremenila se je tudi kobilica, ki je v primerjavi s serijskim F-84F postala višja in spremenila obliko. Tudi za pilotsko kabino so oblikovalci postavili trikotni aerodinamični greben. Spremenjen je bil tudi trup letala, ki je postalo opazno daljše in je navzven spominjalo na povečano "Aircobro" R-39 med drugo svetovno vojno.
Srce novega letala je bil turbopropelerski motor XT40A-1, ki je razvil moč 5850 KM. Sam motor je bil nameščen za pilotsko kabino, menjalnik je bil v prednjem delu trupa. Med motorjem in menjalnikom pod pilotsko kabino je tekla šestmetrska gred. In ker je bil motor XT40A-1 pravzaprav par dveh motorjev Allison T38, sta bili pod pilotovimi nogami dve gredi.
Uporaba tako močnega gledališča je takrat oblikovalcem letal predstavljala resen problem. Iskanje primernega propelerja, ki bi zdržal to moč, se je izkazalo za zelo težko. Le eno podjetje, Aeroproducts, se je lotilo rešitve problema. Propeler, ki so ga ustvarili strokovnjaki tega podjetja, je bil najverjetneje prvi nadzvočni propeler na svetu. Izdelek sam se je izkazal za precej nenavadnega: trokrilni propeler je imel razmeroma majhen premer - le 3,66 metra, a je hkrati izstopal s širokimi rezili (do četrtine razpona). Kasneje se je izkazalo, da so se konice rezil tega motorja pri največji hitrosti premikale s hitrostjo 1, 18 maha.
Testi najglasnejšega letala v zgodovini
Republika je skupaj izdelala dva poskusna lovca-bombnika XF-84H. Novo letalo je prvič vzletelo 22. julija 1955. Do danes je ohranjena ena kopija lovca, ki se nahaja v Narodnem muzeju letalskih sil ZDA v letalski bazi Wright-Patterson v Ohiu. Drugo letalo je bilo odrezano. Kot ste morda uganili, so bili testi novega letala neuspešni. Na primer med preskusi načrtovana hitrost ni bila dosežena. Veljalo je, da bo XF-84H lahko letel s hitrostjo 1158 km / h, v konkurenci z modeli curkov, v resnici pa mu je uspelo razviti le 837 km / h.
Sam postopek testiranja ni trajal več kot eno leto, že 9. oktobra 1956 je bil program uradno zaprt. Na vseh letih iz letalske baze Edwards so z letalom leteli republiški poskusni piloti, pri tem pa niso sodelovali predstavniki letalskih sil. Skupaj sta oba avtomobila opravila 12 letov, od katerih je bil le en uspešen, ostale pa so spremljale nesreče in okvare. Med leti so bile ugotovljene resne težave z propelerjem, zlasti okvare sistema za spreminjanje nagiba propelerja. Prav tako so preizkuševalci zabeležili zelo močne vibracije šestmetrskih gredi, ki so šle od motorja do propelerja.
A največji problem je bil neznosni hrup, ki ga je letalo oddajalo že na begu po vzletno -pristajalni stezi. Hitrost vrtenja lopatic propelerja je bila nadzvočna, kar je povzročilo nastanek hrupa, ki ga ni bilo mogoče prenesti. Kot so sarkastično poudarili tehnično in vzdrževalno osebje baze, letalo ni moglo premagati zvočne ovire, a stroj je premagal "hrupno oviro". Menijo, da je prav poskusno letalo XF-84H postalo najbolj hrupno letalo v zgodovini letalstva. Hrup vzleta je bilo slišati do 25 milj od letališča (približno 40 km).
Akustični vpliv je bil tako velik, da je osebje v bazi začelo imeti glavobole, omotico in slabost. In to na razdalji sto metrov od letala. Biti blizu lovskega letala z motorjem je bilo nevarno za zdravje, tudi s posebnimi ušesnimi ščitniki. Med testi na terenu so zabeležili primere omedlevice in epilepsije. Hitro je bilo osebje Edwards AFB do novega eksperimentalnega stroja sovražno. Težave so nastale tudi na kontrolnem stolpu letalske baze. Hrup in vibracije letal lahko poškodujejo ali negativno vplivajo na delovanje občutljive opreme. Potem ko so pred letom ocenili »zvočne učinke« na letalu, so se začeli vleči čim dlje od ljudi in kontrolnega stolpa. Lahko rečemo, da neuspešen zaključek preskusov verjetno ni vznemiril osebja letalske baze.
Poleg smešnega dosežka v smislu hrupa je letalo nekaj časa držalo rekord za najvišjo hitrost letenja pri turbopropelerskih letalih. Sovjetski strateški turbopropelerski bombnik Tu-95 je lahko podrl ta rekord. Res je, da je Tu-95 večmotorno letalo, XF-84H pa enomotorno letalo.
