21. januarja 2014 je portal Voennoye Obozreniye objavil članek "Lahki borec?" Konsolidirano odločitev NTS lahko povzamemo v treh besedah: "Biti lahek borec!" Vendar ima avtor članka o tem ločeno mnenje. Ne da bi zavračali avtorjevo pravico do lastnega mnenja, bomo poskušali članek analizirati z znanstvenega vidika, ob tem pa postaviti številna sistemska in tehnična vprašanja.
Prvo vprašanje: Ali lahko govorimo o nesmiselnosti vključitve lahkega lovca v oborožitveni sistem, ne da bi sam sistem obravnavali kot predmet analize? (Opomba: sistem (iz grščine. Systema - celota, sestavljena iz delov; povezava) - skupek elementov, ki so med seboj v odnosih in povezavah, ki tvorijo določeno celovitost, enotnost). V vseh učbenikih o teoriji sistemov je trdno "NE". Avtor članka na podlagi v bistvu pravilnega sklepanja z uporabo informacij zasebne, nesistemske narave naredi sistemski zaključek: razred ključnih elementov prikrite tehnologije, uporabljenih v F-22 in PAK FA. In tudi pomanjkanje velikega zajamčenega trga, ki bi upravičil velika vlaganja v razvoj stroja. Poleg tega ni ustreznega motorja za LFI in se v bližnji prihodnosti ne bo pojavil”.
Avtor je celotno sistemsko analizo postavil v naslednji stavek: »… Ogromni prostori v razmerah redke letalske mreže upravičujejo stavo na težke stroje, vsaj smiselno jih je imeti veliko, in to ni dejstvo, da je dražje od uporabe predvsem lahke opreme. ker bo slednja potrebovala več. " Zelo je podobno: "Vsak si predstavlja stratega, ki bitko vidi s strani" iz znamenitega dela Shote Rustaveli. In še nekaj: "Ja, in mnogi piloti so med njegovo službo usposobljeni za eno zgrajeno letalo, za vsakega je potrebno veliko denarja, še preden pride v pilotsko kabino letala, ki ga bo prvič služil. In razvpiti odnos - 70% svetlobe, 30% težkega - je vzet s stropa. " In to je A. P. Čehov: "To ne more biti, ker nikoli ne more biti." To je pravzaprav celotna rešitev najbolj zapletenega sistemskega vprašanja.
In o čem je govorila in še govori še ne povsem uničena uporabna vojaška letalska znanost? Znanost z rezultati matematičnega modeliranja kaže, da je mogoče le z optimizacijo strukture dvoletalske flote lovcev doseči povečanje kompleksnega kazalnika »učinkovitost / stroški« do 20% (slika 1). Ko bo optimiziran na ravni celotnega operativno-taktičnega letalstva (OTA), bo dobiček zaradi vključitve lahkega lovca v sistem bojnih sredstev OTA približno 5% (slika 2). Tako bi moralo biti, saj je višja raven kazalnika kakovosti sistema, bolj gladko se nadaljuje njegova odvisnost od parametra-argumenta (manjši je dobiček). Vsekakor pa gre za stotine milijard rubljev za ruske davkoplačevalce za življenjski cikel.
Rezultati, prikazani na sliki 1, so bili pridobljeni z metodo matematičnega modeliranja bojnega delovanja izračunane letalske formacije (RAF) mešane sestave. Pridobljeni so bili pod pogojem optimalne porazdelitve nalog med lahkimi in težkimi lovci v skladu z naslednjo logiko:
- pri reševanju problemov zagotavljanja udarnega letalstva do globine, ki leži zunaj radarskega polja, se uporabljajo težki lovci (TI). Zmogljiv radar in povečana zaloga USP jim omogočata, da ustvarijo lastno informacijsko polje in povečajo število streženih ciljev;
- pri reševanju nalog pokrivanja vojakov in frontnih objektov se uporabljajo lahki lovci (LI), saj v pogojih območja odkrivanja zračnih ciljev (CC) z zemeljskimi radarji, omejenimi z radijskim obzorjem, bojne sposobnosti težki borec ne bo v celoti uporabljen;
- se uporabljajo težki lovci, če so izgube pljuč presegle vrednost, ki zahteva dopolnitev RAF.
Pravzaprav se s tem strinja tudi avtor članka, na primer: »Če se vrnemo k ruskim razmeram, moramo najprej zagotoviti lastno zračno obrambo in če je udarno letalstvo v primeru vojne grožnje mogoče prenesti proti ogroženi smeri, potem morajo biti borci protizračne obrambe pripravljeni na vzlet kadar koli."
Prikazano na sl. 2 so bili rezultati pridobljeni pod pogojem optimalne porazdelitve nalog OTA med vsemi letalskimi kompleksi (AC), vključenimi v njegovo sestavo, ob upoštevanju stopnje njihove večnamenskosti (sposobnost učinkovitega reševanja različnih težav brez ponovnega opremljanja AC). Rezultati so bili pridobljeni pod pogojem uvedbe edinstvene dvoletalske flote lovcev različnih dimenzij v Rusiji. Ta okoliščina je določila pomembnost njihove razvrstitve po teži.
Tako se zdi zgornji zaključek o nesmiselnosti razvoja lahkega lovca v tem trenutku neutemeljen. Poleg tega ne ustreza le ruskim razmeram, za katere so bili pridobljeni zgornji rezultati optimizacije parkov, ampak tudi svetovnim izkušnjam. Po besedah samega avtorja: "Pljuča so ravno stroji, ki so osnova letalske flote razvitih držav."
Drugo vprašanje: Kaj bi torej moral lahki borec razumeti? Poskus razvrstitve borcev kot masovnega orožja v članku je treba šteti za ne povsem uspešnega. Obilje parametrov in kazalnikov, ki jih je avtor uporabil pri analizi skoraj vseh letal, ustvarjenih na svetu v celotni zgodovini reaktivnega letalstva za različne namene, za različne namene, ki se razlikujejo po strukturnih in postavitvenih shemah, taktičnih in tehničnih značilnostih (TTX), število motorjev itd. mu je omogočilo le, da se je uveljavil po svojem mnenju. Obrazložitev v članku je daleč od znanosti, saj se znanost konča tam, kjer se končajo posplošitve.
Izkušnje kažejo, da je v razmerah temeljne nemožnosti enotne opredelitve predmeta najbolj konstruktivna rešitev, da se poskušamo dogovoriti. Hkrati se vprašanje zniža na položaj (trgovski, korporacijski, znanstveni), o katerem bi bilo treba skleniti sporazum. Zdi se, da je znanstveno stališče najbolj racionalno pri določanju velikosti borcev, saj je oblikovanje lovcev standardne velikosti stopnja pri reševanju parkovskega problema (eden od klasičnih problemov teorije operativnih raziskav).
Z znanstvenega vidika vsaka razvrstitev predmetov predpostavlja izolacijo od celotnega nabora tistih, ki izpolnjujejo določene splošne pogoje in značilnosti. Zaradi objektivnosti razvrstitve bi morala temeljiti na nekaterih zakonitostih. Upoštevati je treba, da bodo bojne lastnosti in učinkovitost lovca določene z vrednostmi njegovih zmogljivosti, ki so optimizirane med oblikovanjem tehničnega videza, določene v tehničnih specifikacijah stranke in preverjene v preskusih za normalna vzletna teža. Seveda ga je treba uporabiti kot klasifikacijsko značilnost.
Ob upoštevanju konvencionalnosti klasifikacije se lahko strinjamo z delitvijo vseh letal OTA na AK "ultralahkih", "lahkih", "srednjih" in "težkih" razredov, predlaganih v članku. Poleg tega v številnih publikacijah obstaja celo nekaj utemeljitev za takšno razvrstitev. Vendar je treba upoštevati, da je treba dimenzijo lovca upoštevati ne z vidika mase praznega letala, ampak z vidika njegovih bojnih sposobnosti, njegovih bojnih lastnosti. Izkušnje pri razvoju frontnih borcev 4. generacije (Su-27, MiG-29, MiG-31) in raziskave lovcev 5. generacije kažejo, da je temeljno pri odločanju, ali je borec uvrščen med lahke oz. težki razred je takšna lastnost, kot je avtonomija dejanj - sposobnost reševanja bojnih nalog brez podpore zemeljskih radarskih sistemov do velikih globin.
Za zagotovitev avtonomije delovanja borcev v interesu reševanja naloge spremljanja udarnih skupin in protiraketne obrambe protizračne obrambe je potrebno:
- omogočiti ustvarjanje lastnega informacijskega polja (po možnosti krožnega) z uporabo samo letalske opreme za nadzor in ciljanje (OPS);
- zagotoviti veliko globino delovanja (izven radarskega polja zemeljskega radarja in AK RLDN);
- razširiti obseg in povečati število orožja v strelivu;
- povečati preživetje borca (sposobnost, da se izognete udarcu sovražnikove zračne obrambe ali se mu uprete).
Temeljne razlike v zahtevah po samostojnosti dejanj pri reševanju nalog prikrivanja in spremljanja so privedle do razdelitve frontnih borcev 4. generacije v dva razreda: lahki, reševanje bojnih nalog v pogojih zagotavljanja bojne uporabe s strani zunanjih sistemov in težkih, samostojno reševanje bojnih nalog na velikih globinah, če te podpore ni.
Poleg tega je treba razvrstitev opraviti glede na obetavna ali vsaj sodobna bojna letala s približno enakimi bojnimi lastnostmi. Analiza glavnih smeri razvoja taktičnega (operativno-taktičnega) letalstva in obstoječe flote je pokazala, da lahko večino letalskih kompleksov pripišemo večnamenskim letalom. Glede na to je treba razvrstitev opraviti glede na sodobne večnamenske lovce.
Na sl. 3 prikazuje porazdelitev niza večnamenskih lovcev (MFI) po masnih značilnostih v koordinatah "normalna vzletna teža - masa praznega letala". Analiza tega niza kaže, da lahko sodobne in obetavne večnamenske lovce za razliko od porazdelitve bojnih letal po dimenzijah v štiri razrede, predlagane v članku, pogojno razdelimo v tri razrede glede na običajno vzletno težo:
- lahki razred, ki vključuje taktične lovce, kot so Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, ruske različice MiG-29;
-srednji razred, ki vključuje taktične lovce, kot so F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-težki razred (na primer F-15E / I, F-14D, F-22A, različne različice Su-27 in Su-30).
Fighter Rafale v bojni konfiguraciji s šestimi projektili zrak-zemlja Hammer, štirimi raketami srednjega in velikega dosega MICA ter dvema raketama zrak-zrak Meteor ultra dolgega dosega, pa tudi tremi izvenkrmnimi rezervoarji za gorivo. 2000 litrov
Vir: Dassault Aviation
Hkrati lahko MFI z običajno vzletno maso do 18 ton pripišemo lahkemu razredu, od 18 do 23 ton srednjemu razredu in več kot 23 ton težkemu razredu. Ultralahki razred, ki vključuje bojne AK, običajno nastale na podlagi učnih letal, skoraj ne moremo šteti za borce v trenutno sprejetem pomenu besede, tudi če upoštevamo dejstvo, da so sposobni voditi tesne zračne boje (BVB). Sposobnost vodenja BVB je predpogoj za vsakega borca. Vendar to ni zadosten pogoj za reševanje problemov lovskega letalstva, ki od lovca zahtevajo številne druge lastnosti. To pa jim ne dovoljuje, da bi jih uvrstili med večnamenske AK. Študije kažejo, da z lovcem, ki tehta manj kot 10 ton, ni mogoče doseči stopnje učinkovitosti, ki mu omogoča, da vsaj vzdrži potencialnega sovražnika v zračnih bitkah, ker ni mogoče zagotoviti potrebnih zmogljivosti v masi do do 10 ton.
Poleg tega je mogoče v povezavi s sodobnimi večnamenskimi lovci združiti "težke" in "srednje" razrede. Primerjava borcev teh razredov kaže, da nimajo bistvenih razlik, kar zahteva njihovo ločitev v samostojne razrede. Večfunkcijski lovci teh razredov se nekoliko razlikujejo po vodljivosti. Po obsegu letenja in oborožitvi je težki borec praviloma nekoliko boljši od povprečja. In to so razlike med vrstami v istem razredu.
Tako se predlaga, da se vsi večnamenski lovci OTA (kot so borci prve črte 4. generacije) pogojno razdelijo na težke z običajno vzletno maso do 18 ton in lahke-pod 18 ton. Ta razvrstitev bo veljal samo za večnamenske borce. In to je le predlog, katerega cilj je doseči vsaj nekaj nedvoumnosti pri določanju velikosti borcev pri reševanju parkovne težave, upravičiti njihovo vlogo in mesto v oborožitvenem sistemu, operativno-taktične zahteve, ki iz tega izhajajo, in učinkovitost reševanja bojnih nalog, za katerega je avtor članka v postopku, je bilo prisiljeno občasno sklepanje o razsežnosti.
Tretje vprašanje: Kako se primerja učinkovitost lahkih in težkih lovcev? Pri iskanju odgovora na to vprašanje se predlaga razlikovanje med bojno učinkovitostjo MFI in učinkovitostjo njene bojne uporabe. Bojna učinkovitost je opredeljujoča značilnost MFI, ki ocenjuje stopnjo njene prilagodljivosti za povzročanje bojne škode sovražniku. Odvisno je izključno od zmogljivosti lovca - orožja, s pomočjo katerega pilot reši nalogo, ki mu je dodeljena. Učinkovitost bojne uporabe je bojna učinkovitost MFI, dosežena (izračunana) v posebnih pogojih bojne uporabe v okviru RAF, ob upoštevanju zmogljivosti sistemov bojne kontrole in podpore. Uvedba tega izraza je posledica potrebe po upoštevanju prispevka podpornih sistemov k učinkovitosti uporabe MFI pri reševanju problemov lovskih letal. Z zelo visoko bojno učinkovitostjo borca je lahko učinkovitost njegove bojne uporabe nič, na primer zaradi pomanjkanja sposobnosti oskrbe z gorivom.
Povsem upravičeno se avtor članka sklicuje na enačbo obstoja letala: "V letalstvu obstaja takšen pojem, kot je enačba obstoja letala, iz katerega izhaja, da specifična teža vsake komponente letala med stroji istega namena z enakimi podatki o letu so enaka. " Vendar je ta pritožba zgolj teoretična. Kdo lahko navede primer "strojev (kar pomeni letala) istega namena z istimi podatki o letu"?
Avtor uporablja izključno oblikovalski občutek enačbe obstoja (vsota relativnih mas letalskih podsistemov je enaka ena) in hkrati zgreši njeno enako pomembno komponento - odvisnost bojnih lastnosti in posledično bojno učinkovitost MFI pri porazdelitvi relativne mase njegovih podsistemov. Na primer, za povečanje globine delovanja borca (glavna operativna in taktična značilnost) v interesu reševanja nalog spremljanja udarnih skupin je treba povečati relativne mase goriva, sistem za nadzor in ciljanje ter orožje, žrtvovati za to relativno maso strukture, elektrarne,posadko s sredstvi, ki zagotavljajo njene vitalne funkcije. Na srečo je s povečanjem normalne vzletne teže, za katero je V. F. Bolkhovitinova enačba obstoja in konstantnost absolutnih mas teh podsistemov se njihova relativna masa zmanjša.
Enačba obstoja je enak temeljni zakon kot zakoni ohranjanja energije, mase in zagona. Po analogiji si ga lahko predstavljamo kot zakon ohranjanja bojnih lastnosti letal, ki vzpostavlja zakone njihove spremembe v skladu s prerazporeditvijo relativnih mas letala. Na primer, zmanjšanje obremenitve streliva izstrelitve raket srednjega dosega (obremenitev s strelivom) ob ohranjanju normalne vzletne teže lovca lahko povzroči povečanje relativne mase elektrarne, razmerje med potiskom in maso, vodljivost in posledično povečanje učinkovitosti v zračnem boju.
Iskanje optimalnih kombinacij relativnih mas AK in posledično optimalne porazdelitve njegovih bojnih lastnosti je kompleksna znanstvena naloga, katere rešitev zahteva posebno znanje in posebno usposabljanje. Njegova priljubljena razstava se lahko začne z znanim aksiomom: za vse morate plačati. Torej morate plačati tudi za povečanje dimenzije (mase in linearne dimenzije) borca v interesu povečanja avtonomije njegove uporabe? In kaj potem? Ali pa vam ni treba nič plačati? Navsezadnje obstaja stališče, da je bojni potencial borca sorazmeren z njegovo maso! Poskusimo ugotoviti.
Da, res, povečanje bojne moči (s povečanjem obremenitve streliva in povečanjem učinkovitosti orožja) vodi do povečanja bojnih možnosti. A vse to ni tako preprosto, sicer bi moral MiG-31 z normalno vzletno težo 37 ton imeti največji potencial ruskih lovcev. Bojni potencial je treba oceniti glede na posebne naloge in pogoje za njihovo izvajanje. Naloga pokrivanja je rešena v pogojih omejenega radarskega polja, ki omejuje črto prestrezanja. To skupaj z minljivostjo zračnega boja ne omogoča težkemu lovcu, da v celoti uresniči svoj potencial, saj je za to nalogo prevelik.
Povečanje velikosti lovca negativno vpliva na značilnosti bojne pripravljenosti. Tako je na primer vzletni čas lahkega lovca MiG-29 iz BG-1 3 minute, težkega lovca MiG-31 pa 5 minut. V razmerah centraliziranega nadzora, ko se dvig opozorilnega sredstva izvede šele po odkritju zračnega sovražnika, je to bistveno. Na primer, pri ciljni hitrosti 900 km / h bo podaljšanje vzletnega časa za 2 minuti povzročilo zmanjšanje prestrezne črte za 30 km. Zmanjšanje značilnosti bojne pripravljenosti bo negativno vplivalo tudi na učinkovitost bojne uporabe IFI za reševanje udarnih nalog v pogojih bojnih operacij, osredotočenih na mrežo, izvajanje izvidniških in udarnih dejanj ter poraz hitro odkritih ciljev.
MiG-31B
Zmanjšanje prestrezne linije kot posledica zmanjšanja učinkovitosti je cena, ki jo je treba plačati za zagotovitev možnosti reševanja najtežje bojne naloge lovskega letalstva - spremljanje udarnih skupin. Toda velika obremenitev streliva v povezavi z zmogljivim radarjem, večkanalnim spremljanjem / granatiranjem računalniškega centra bo zagotovila največjo učinkovitost pri reševanju tega problema. Težki borec je nepogrešljiv tudi pri reševanju misij protiraketne obrambe in protiraketne obrambe države v ruskih razmerah, najprej v razmerah nerazvite infrastrukture, redke letalske mreže, na primer pri odbijanju napada iz severne in severovzhodne smeri. O tem pravzaprav piše avtor članka.
Upoštevati je treba, da je zadnja stopnja katere koli misije lovca zračni boj (WB): na velike razdalje - zunaj vizualne vidljivosti (VVB) in blizu - odvisno od vizualne vidljivosti cilja. Na teh stopnjah se bojna učinkovitost kaže kot odločilna značilnost kakovosti MFI. Za oceno bojne učinkovitosti v WB je običajno uporabiti verjetnost zadetka borca in borca s tarčo. Ena od značilnosti zračnega boja je široka uporaba elektronskega bojevanja s strani nasprotnikov.
Seveda lahko sovražnik moti vgrajeni radar. Vendar to borcu ne more popolnoma odvzeti možnosti, da vzpostavi informacijski stik s tarčo. Vpliv motenj bo najprej vplival na možnost izvajanja DVB v težkih vremenskih razmerah, ki otežujejo uporabo optoelektronskega kanala, saj postane nemogoče izvajati na velikih (30 … 50 km ali več) razdaljah v pogojih motenj. In tudi če pride do DVB, potem pod vplivom motenj poraz sovražnika s projektili srednjega in dolgega dosega še zdaleč ni zanesljiv dogodek. Posledično se lahko v pogojih motenj izkaže, da je BVB glavni in morda edini način za izvedbo bojne naloge.
Pogoj za vzpostavitev BVB je, da se nasprotniki odkrijejo. Verjetnost odkrivanja vodilnega središča v optičnem območju bodo določali številni dejavniki, med katerimi so glavne linearne dimenzije opazovalnega predmeta. Na sl. 4 prikazuje odvisnost verjetnosti odkrivanja VC od njegove velikosti. Rezultati modeliranja BVB hipotetičnih lahkih in težkih lovcev so pokazali, da bo lahki borec v povprečju na celotnem nizu možnih položajev lovcev, ko se začne zračni boj, težkega več kot podvojil. Takšne simulacijske rezultate pojasnjuje dejstvo, da ob izgubi cilja med bojnim manevriranjem pilot lahkega lovca manjše velikosti sovražnika zazna prej. To mu omogoča zgodnejšo uporabo orožja. Posledično se sproži učinek, ki ga avtor modela BVB imenuje "učinek prvega zagona". Njegovo bistvo je v tem, da v BVB borec, ki je prvi uporabil orožje, prejme začetno vrednost verjetnosti, da bo zadel sovražnika, ki je pod nobenim pogojem ni mogoče več zmanjšati.
Tako se lahko superiornost težkega lovca v smislu zalog goriva, glede na obremenitev streliva in pri večkanalni uporabi USP v celoti uresniči le pri reševanju težav v odsotnosti radarskega polja. Pri reševanju drugih nalog bodo njegove bojne sposobnosti odveč. Zato so težki lovci našli omejeno uporabo tako v letalskih silah držav proizvajalk (razen najrevnejših med njimi - Rusije) kot v državah uvoznicah.
Četrto vprašanje: Kakšna je vloga lahkega lovca na svetovnem letalskem trgu? Borci blagovnih znamk MiG in Su so del flote 55 držav sveta, borci obeh znamk pa delujejo v 20 državah. Od tega bi bilo treba 9 držav izključiti iz potencialnega segmenta ruskega trga, saj se je 7 držav (Bolgarija, Madžarska, Poljska, Romunija, Slovaška, Hrvaška, Češka) pridružilo Natu, DLRK in Iran pa so pod mednarodnimi sankcijami. Vrsta in število bojnih letal na segmentu ruskega trga sta prikazana na sl. 5.
Naj vidijo vidni. In ni potrebe po razmišljanju, kot je: »Države, ki bi teoretično od nas lahko kupile sto sodobnih borcev, lahko na eni strani v svetu štejemo: Indijo, Kitajsko, Indonezijo. Indija je naročila tristo Su-30, vendar je za nakup lahkega lovca stopila v stik s Francozi, Kitajska poskuša narediti svoje, Indonezija bi jo lahko kupila že zdavnaj, a očitno ne boli. Vietnam je s svojo veliko populacijo in zelo resnimi težavami s Kitajsko kupil 48 Su-30, preostali kupci so vzeli od 6 do 24 letal v različnih konfiguracijah. Se pravi, takoj ko se indijski trg zapre, lahko pozabite na resen izvoz bojnih letal. " Ko govorimo o "resnem izvozu" bojnih letal, avtor sramežljivo izpušča besede "težki lovci", s katerimi se je pogovor začel. Zelo neprofesionalna sofistika (sofistika je sklepanje, ki temelji na namernem kršenju zakonov logike)!
Zadnji Su-30SM, dostavljen v letalsko bazo v Domni, je bil zgrajen leta 2013 (repna številka "10 black", serijska številka 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014
Vir: Alexey Kitaev / VKontakte
In tu so še drugi rezultati ocenjevanja stanja in napovedi razvoja trga. Analiza potencialne zmogljivosti ruskega trga kaže:
1. Skupno število bojnih letal ruske (sovjetske) proizvodnje, dobavljenih v tujino in danes v uporabi, je ~ 5, 4 tisoč letal ali 45% celotnega svetovnega trga taktičnih letal.
2. Med njimi je ~ 3, 4 tisoč lovcev in ~ 1,500 tolkalnih letal. Glede na to, da je v času Sovjetske zveze obstajala možnost dobave letal katere koli namene prijazni državi, je mogoče sklepati, da večina držav meni, da je naloga varovanja njihovega zračnega prostora prednostna naloga.
3. Ruski trg, tako kot svetovni trg kot celota, je osredotočen na lahka letala. Torej med lovci ~ 76% in med udarnimi ~ 72% spadajo v lahki razred (normalna vzletna teža je do 18 ton).
Ta struktura trga je privedla do dejstva, da je od celotnega dohodka, ki so ga doslej stalno prejemala podjetja letalske industrije, več kot 80% prihodkov od prodaje bojnih letal na prvi črti. Odsotnost razvoja v Rusiji, ki bi lahko v 10 … 15 letih zadovoljil potrebe trga po novih modelih AT, bo neizogibno privedlo do izgube znatnega deleža na trgu bojnih letal. Objektivna napoved dinamike tržnih sprememb v obdobju do leta 2030 zaradi pojava Kitajske na njej, pridobljena leta 2010 z uporabo modela za napovedovanje rezultatov razpisa (glej monografijo VIBarkovsky idr. "Metodologija oblikovanja tehnične podobe izvozno usmerjenih letalskih kompleksov") je podana v tabeli. 1 in sl. 6.
Možnosti za tržne predloge LRK in Rusije
Vir: Aviapanorama
Pri izvajanju napovedi je bilo upoštevano naslednje:
- ruski segment trga je nastal zaradi dobav prijateljskim državam na podlagi barterja, zaradi državnega dolga ali kot bratske pomoči pretežno lahkih bojnih letal (slika 5);
- zadovoljevanje potreb z dobavo po tržnih cenah težkega lovca 5. generacije se zdi celo preveč optimistično po tržni ceni 100 milijonov dolarjev ali več;
- za mnoge države ruskega segmenta trga so taktični in tehnični podatki težkega lovca T-50 odveč;
- zaloge T-50 lahko motijo regionalno stabilnost.
Analiza rezultatov, prikazanih na sliki 6, kaže, da bo odsotnost ruskih predlogov v razredu lahkih lovcev onemogočila omejevanje kitajske širitve na trgu AT. Izgube ruskega segmenta trga le zaradi potrebe po delitvi le s Kitajsko do leta 2030 bodo znašale:
~ 30% z izvozno politiko, osredotočeno le na mednarodne finančne institucije težkega razreda (iz 46 do 32 držav);
~ za 25% v primeru oblikovanja izvozno usmerjenega lahkega razreda MFI (iz 46 do 39 držav).
To pomeni, da bomo v vsakem primeru izgubili 7 držav. Treba je opozoriti, da izguba 30% trga s stopnjo negotovosti, značilno za pogoje reševanja takih problemov, ni tragična. Vendar se slika spreminja s prehodom iz števila držav izgubljenega trga v število letal. Torej smo že izgubili trg za več kot 1200 zastarelih in praktično izčrpanih MiG-21, saj Rusija v takšnem cenovnem razredu lovcev nima kaj ponuditi. In v naslednjem obdobju (2020 … 2030) bo prišlo do nadaljnjega propada ruskega trga zaradi umika virov borcev 3. in 4. generacije. Življenjska doba MiG-23 (620 enot) in MiG-29 (760 enot), ki so bili dani na trg v zadnjem stoletju, se bo končala. Poleg tega bo Rusija izgubila skoraj ves trg udarnih letal (180 lovcev-bombnikov MiG-27 in 470 Su-17/22), ki bi ga lahko glede na vsestranskost nadomestili z dvosedežno različico lahkega lovca.
Tako je trenutno stanje v ruskem segmentu letalskega trga v terminologiji teorije varnosti letenja mogoče oceniti kot "nadzorovano premikanje do točke katastrofe", ko je objekt operativen in ga je mogoče nadzorovati, posadka pa ga niti ne sumiti, da bodo parametri njenega gibanja neizogibno vodili v smrt. V tem primeru lahko letalska industrija umre.
Medtem ko se na ruskem trgu Irkuti skupaj s suhimi, ki jih podpira Rosoboronexport, borijo proti Mikojanom, Kitajci aktivno osvajajo naš trg (slika 6). Zaradi skromnih potreb ruskih letalskih sil po bojnih letalih operativno-taktičnega letalstva in odsotnosti uravnotežene tehnične politike (ruski tip presega skupni tip ameriških in evropskih držav) je mogoče doseči obseg proizvodnje, ki zagotavlja donosnost le s promocijo izdelkov ruske letalske industrije na tuji trg. Ne moremo se ne strinjati z ocenami avtorja članka: Rusko letalstvo ima zdaj 38 eskadrilj lovcev. S tem je zaposlenih 456 vozil. S popolno zamenjavo s PAK FA in LFI v razmerju 1: 2 se za LFI uporablja le 300 strojev. Seveda obstaja tudi izvoz, kjer bi morala imeti LFI prednost pred PAK FA zaradi nižje cene. «
Če se problem lahkega lovca ne obravnava s korporacijskega, ampak z državnega stališča, z vidika ohranjanja letalske industrije v Rusiji, se izkaže, da vprašanje ni v razmerju med lahkimi in težkimi lovci. V tem primeru bo tudi za T-50 težko organizirati dostojno serijo. Vprašanje prihodnosti ruske letalske industrije, njene sposobnosti ustvarjanja bojnih letal in motorjev, ki so povpraševani na svetovnem trgu, ki so samostojna izvozna postavka. Lahkega lovca ne bo, izginil bo še en predmet ruskega izvoza, z njim pa še en - motor.
Toda vsi ti premisleki in ocene bodo smiselni, če bo tehnična izvedljivost lahkega lovca, ki izpolnjuje zahteve ruskih letalskih sil in držav uvoznic. Razveseljivo je bilo slišati v govorih v NTS vojaško-industrijskega kompleksa zavedanje o posebnem pomenu lahkega lovca za razvoj trga in ohranjanje ruske letalske industrije.
Peto vprašanje: Ali je ideja uresničljiva? Avtor članka je temu vprašanju namenil veliko prostora, kot da bi nekomu ugajal in se ne poskušal vsaj približati resnici. Na primer: »… Z LFI bo vse veliko težje … Projekt LFI lahko zelo enostavno poje leta dela najbolj usposobljenih inženirjev in na izhodu ustvari nekaj nerazumljivega in ne potegne polnopravni prikritost, kot je PAK FA, za mainstream, kot je MiG-35, pa je predrag….
Seveda je drago, saj bo izvedba ideje lahkega večnamenskega lovca (LMFI) zahtevala veliko intelektualnega dela oblikovalcev in znanstvenikov. Vendar je treba upoštevati, da oblikovanje LMFI ne bo izvedeno iz nič. Država ima znanstveno -tehnično rezervo (NTZ), ki je nastala v procesu razvoja PAK FA. Nemogoče se je strinjati z avtorjem glede vprašanja uporabe pridobljenega NTZ "… Res je, da bo treba razviti ne le motor, ampak tudi vso drugo opremo, ki je ni mogoče vzeti iz PAK FA …".
Zakaj ne bo delovalo? Navsezadnje je bil NTZ ustvarjen za državni denar in težko si je predstavljati, da državni kupec, ki je zanj plačal, pri tej zadevi ne bo mogel "nagniti" Suhovcev. Tam bi bila volja. In če se uporabi že ustvarjen NTZ, se lahko stroški razvojnega dela znatno zmanjšajo. Obstajajo še drugi načini za zmanjšanje finančnega bremena proračuna, na primer izvajanje strategije za postopno izvajanje raziskav in razvoja, ki pomeni uporabo motorja RD-33MK na prvi stopnji raziskav in razvoja v skladu z LMFI, ki praktično odpravlja težave z motorjem. In tudi če se ne sporemo z lastniki NTZ, se izkaže, da bodo stroški razvoja LMFI zanemarljivi v primerjavi z izognjenimi izgubami na ruskem trgu in po možnosti letalske industrije. Denar je bil za politični PAK DA, s katerim so povezani le stroški.
Avtorjevo sklepanje strokovnjakov o izvedljivosti lahke MFI tipa »… vprašanje s hipotetično obetavno LFI je bolj zanimivo. Očitno je smiselno razviti in uvesti v proizvodnjo novo letalo le, če obljublja močno povečanje bojnih zmogljivosti v primerjavi s posodobitvijo obstoječih modelov. Vsak radar z AFAR je mogoče namestiti na stara posodobljena letala in s tem prihraniti veliko sredstev za razvoj in prestrukturiranje proizvodnje … ". To priporočilo je na videz, vendar obstaja koncept "potenciala za posodobitev", in če je izčrpan, je posodobitev nesmiselna.
Spomnim vas, da je treba enačbo obstoja, na katero se avtor sklicuje pri obravnavi vprašanja razvrstitve, izpolniti ne le pri ustvarjanju novih letal, ampak tudi pri posodobitvi obstoječih. Hkrati pa se modernizacija izvaja z namenom izboljšanja bojnih in operativnih lastnosti vzorca ter posledično povečanja ali vsaj ohranjanja njegove učinkovitosti na doseženi ravni v težjih pogojih bojne uporabe s povečanjem funkcionalne značilnosti podsistemov, njegova masa se poveča. Torej se je normalna vzletna teža MiG-29 v postopni posodobitvi povečala s 14,8 tone za MiG-29A na 18,5 ton za MiG-35, torej je prečkal črto lahkih lovcev po velikosti. Poskus nadaljnjega povečanja bojnih lastnosti bo privedel do nadaljnjega povečanja mase, zmanjšanja razmerja potiska in teže in zmanjšanja učinkovitosti v BVB, to je do preoblikovanja lovca v udarno letalo. Ampak to je teorija. Zdi se, da je avtorjev predlog, da bi poskušali MiG-35 predložiti tujim kupcem kot LMFS nove generacije, uničujoč.
MiG-35 na letalskem salonu v Bangaloreju leta 2007.
Vir: Alexander Rybakov
Tudi če ne upoštevamo pomanjkanja učinkovitosti, MiG-35 ne moremo obravnavati kot lahek razred lovca nove generacije iz naslednjih razlogov:
1. Okvir letala, optimiziran za zahteve in tehnološke zmogljivosti 70. let prejšnjega stoletja, je moralno zastarel in ne zagotavlja tehničnih zmogljivosti za izpolnjevanje zahtev glede aerodinamičnih lastnosti, velike popolnosti obetavnega lovca, ki ga določa letalstvo materialov in tehnologij ter vidnost letala v radarskem območju.
2. Letalska elektronika letala ne ustreza sodobnim zahtevam za integracijo opreme, kar ne bo omogočilo implementacije sodobnih konceptov integrirane plošče MFI, povečalo njeno inteligenco, ustvarilo BASU, ki ne zagotavlja le avtomatizacije upravljanja letal, pa tudi razvoj optimalnih rešitev v določeni taktični situaciji, kar je še posebej za borca relevantno.
3. Zahteve za preživetje LMFI ni mogoče izpolniti zaradi odsotnosti krožnega informacijskega in nadzornega polja, ki ne bo zagotovilo polne uporabe zmogljivosti obetavnih USP (protiraketnih raket in lansirnih raket v protiraketnem načinu)).
4. Odsotnost načina SCS v MiG-35 bo privedla do zmanjšanja učinkovitosti njegove uporabe za uničevanje hitro zaznanih predmetov v pogojih prihodnjih vojn, osredotočenih na omrežje.
Zaradi tega so bojazni, da LMFI na osnovi MiG-35 ne bo imel velikega izvoznega potenciala, upravičene, saj znani tržni pogoj ne bo izpolnjen: "dober izdelek-v originalni embalaži". Zasnova in postavitev MiG-29 nista več taki. Pravzaprav je bilo to potrjeno na indijskem razpisu, kljub temu, da je bil na razpisu predstavljen nekoliko drugačen MiG-35.
Poleg tega je treba ohraniti in razviti edinstvene tehnologije za razvoj in proizvodnjo lahkih lovcev, oblikovalskih in proizvodnih skupin, ki jih imajo v lasti, za Rusijo ne bi smeli šteti nič manj pomembne. Dejansko v času, ki je pretekel od razvoja MiG-29A, dvomotornega lovca, ki tehta 14,8 tone, nikomur na svetu ni uspelo ponoviti podobnega projekta (F-16 je po splošnem zaključku v letalski krogi, ne borec, ampak po naši klasifikaciji borec-bombnik, torej večnamenski udarni AK).
Kar zadeva tehnično izvedljivost projekta LMFI, se mora avtor zavedati projektov, ki se izvajajo v Rusiji na to temo. Odprtost članka ne omogoča podajanja posebnih podatkov v njem. Eno je mogoče reči: Rusija veliko izgublja, ker ne spodbuja razvoja LMFI, nove generacije lovcev lahkega razreda, tako z notranjo postavitvijo orožja kot s konformnim vzmetenjem USP. Obrazložitev, podana v članku o tej točki, omogoča dvom o resničnosti trditve, da ne obstajajo šole oblikovanja "Sukhov" in "Mikoyan", izražene kot eden od argumentov za povezovanje oblikovalskega potenciala pri ustvarjanju UAC.
Avtorjevo razmišljanje vsebuje naslednji odlomek: »Če pogledate zgodovino sovjetskih, nato pa ruskih letalskih sil v zadnjih 30 letih, je jasno, da je v nasprotju s trditvami o zlobnem Poghosyanu, ki zadavi MiG in svetlobo borci kot razred, tema LPI sama ni presegla slik in v ZSSR. Družina C-54/55/56 ni našla podpore. … Zdi se mi, da Poghosyan s tem nima nič … «. Ne zdrsnite v osebnosti. Zdi se, da je M. A. Poghosyan res nima nič s tem. Navsezadnje vsako obdobje zgodovine države zahteva pojav svojih osebnosti, svojih, kot pravijo, junakov. Vendar pa zgornja trditev postavlja naslednje vprašanje.
Šesto vprašanje: "Ali obstaja v zgodovini lahkega lovca subjektivni dejavnik?" Odgovor na to vprašanje bo verjetno pritrdilen. V začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja so se v pogojih gospodarske depresije proizvodne zmogljivosti letalske industrije, ustvarjene v sovjetski dobi, izkazale za pretirane, delovno obremenitev podjetij pa so, kot še nikoli doslej, začele določati osebne lastnosti njihove voditelje, njihovo sposobnost prilagajanja kroničnemu pomanjkanju sredstev. V teh razmerah ("denarja ni in denarja ne bo") je postala naloga iskanja učinkovitih rešitev za izhod letalske industrije iz krize še posebej nujna. Povpraševanje po idejah je lahko povzročilo predloge. Eden od njih je bil zaradi svoje preprostosti, razumljive vsem, za proračunsko zamisel o vključitvi v svetovno letalsko industrijo.
Kaj je privedlo do uresničitve te ideje, danes ruski mediji pišejo skoraj vsak dan. Velika želja po iskanju rešitve avtorjem zamisli o vdelavi ni omogočila, da bi upoštevali, da preproste rešitve praviloma vodijo v nastanek novih težav, ki so celo večje od prvotne. Za integracijo je bilo treba nekaj plačati, nekaj žrtvovati. Oblikovalni biro poimenovan po A. I. Mikoyan.
To je bila velika žrtva za Rusijo. Takrat je A. I. Mikoyan je izvedel projekt lovca 5. generacije MFI, ki je bil integrator vseh najnovejših tehnologij v letalski konstrukciji in sorodnih industrijah. Poleg tega je projektni biro končal posodobitev lahkega lovca MiG-29, MiG-29M pa bi predstavljal glavno grožnjo zahodnim proizvajalcem na svetovnem trgu vojaških letal. Težko si je celo predstavljati, kaj bi se zgodilo s trgom, če bi se MiG-29M na njem pojavil v devetdesetih letih po cenah, ki ustrezajo temu obdobju.
Samo potreba po žrtvovanju tujih letalskih družb lahko pojasni sprejetje številnih odločitev, ki kljubujejo zdravi pameti, na primer:
-prekinitev del na Su-27M in MiG-29M, ki sta bili v zadnji fazi testiranja (za MiG-29M
predhodni zaključek je bil že prejet), kljub očitnosti razumne odločitve: potrdite lovce in če ni denarja za nakup za svoje letalske sile, jih dostavite ruskemu segmentu trga;
- prenehanje delovanja ROC "Directionator" v fazi priprave RKD, ki ga je izvedel biro za oblikovanje po imenu A. I. Mikoyan, kasneje ponovno odprta, vendar že v skladu s PAK FA in jo je dal P. O. Sukhoi, pri katerem TTZ po različnih ocenah ni dosegel dogovorjenega TTZ za mednarodne finančne institucije za 20 … 30%;
-prenehanje dela na skupnem razvoju trenerja MiG-AT s Francijo, v večji meri kot Yak-130, kar je ustrezalo konceptu učitelja za usposabljanje "minimalni stroški za usposabljanje bojno pripravljenega pilota", ki privedlo do izgube francoskega trga trenerja Alpha Jet;
-izguba natečaja za idejne zasnove LVTS, pri katerem je MiG-110, katerega model je bil že v delavnici pilotne tovarne, zaradi "velikega tehničnega tveganja" izgubil proti "papirnatemu" Il-112. Hkrati je objektivna ocena projektov v 12 kazalnikih pokazala, da je pri 10 MiG-110 zmagal nad Il-112, pri dveh pa ni izgubil;
-organizacija tekmovanja med certificiranim Tu-334 in 80-odstotnim tujim SSJ-100, ki je bilo takrat odsotno tudi na papirju, v katerem je papir zmagal;
- že več desetletij RSK MiG nima obetavne teme, brez katere se slej ko prej vsaka oblikovalska organizacija spremeni v delavnico.
Predložimo zgodovini oceno sprejetih odločitev, morda zaradi napačnih informacij v strateških načrtih nekaj narobe razumemo. Morda že več kot 20 let zaman zvenijo opozorila sistemskih analitikov, da se bo Rusija sčasoma iz države, ki prodaja letala, spremenila v državo, ki jih kupuje? Morda bo res prišla svetla prihodnost ruske letalske industrije, potem ko bodo vsi letalski prevozniki prešli na Airbus, Boeing in druge, vojaška letala ruske proizvodnje bodo popolnoma izginila in nekoč poveličani projektni biro poimenovan po P. O. Sukhoi, ki ostane le za podporo delovanja Su-30 in T-50, bo oblikoval zavihke kitajskih lovcev? Zanimivo je, da se je kdo od avtorjev koncepta vključevanja v svetovno letalsko industrijo vprašal, zakaj si Kitajska ne zastavi podobne naloge? Konec koncev ima letalsko tehniko veliko večji primanjkljaj.
Toliko se poraja vprašanj v zvezi z LMFI. Odstranjeni bodo le, če bodo konstruktivne odločitve sprejete v skladu s priporočili NTS vojaško-industrijskega kompleksa, torej po odprtju polnopravne ROC. Letalska industrija se nikoli ni približala breznu. V tem primeru so potrebne odločne odločitve, najprej o lahkem lovcu, ne pa na primer o izvajanju raziskovalnega dela od leta 2016 v trajanju 3 … 4 let, nato o predhodnem projektu istega trajanje in 10 … 15 let razvojnega dela od leta 2025. To je pot v nikamor.
Objavljeno v reviji "Aviapanorama" №2-2014
