Ne tako dolgo nazaj je D. Rogozin napovedal ustanovitev novega lahkega lovca v Rusiji. Poskusimo ugotoviti, kako upravičena je ta trditev. Za začetek opredelimo terminologijo, kaj natančno lahko razumemo kot lahek borec in kakšni borci obstajajo na svetu. Ločimo lahko štiri razrede:
1) Ultralahki razred MiG-21. Zgornjo mejo, tako po teži kot po ceni, za ta razred lahko vzame švedski Gripen s prazno težo ene modifikacije JAS 39 Gripen C pri 6800 kg. Ta stroj je opremljen z enim motorjem, ki temelji na priljubljenem GE F404. Poleg tega ta razred vključuje:
-kitajski FC-1, znan tudi kot JF-17, prazna teža približno 6,5 ton, ruski motor RD-93, različica RD-33, ki se uporablja na MiG-29. Zelo poceni in precej primitivno letalo;
-indijski enomotorni (GE F404) HAL Tejas, prazna masa približno 5,5 ton, ki še vedno ne bo začela nadomeščati indijskega MiG-21. Za razliko od prejšnjega stroja je to pretenciozen projekt, ki široko uporablja kompozitne materiale;
- bojne različice južnokorejskega nadzvočnega UBS T-50 Golden Eagle, prazna masa do 6,5 ton, na osnovi istega motorja GE F404;
-dvomotorni F-5E s prazno težo 4, 3 tone. V preteklosti eno najbolj priljubljenih bojnih letal na svetu;
-dvomotorni tajvanski AIDC F-CK-1 s prazno težo 6,5 tone.
Zakaj se uporablja prazna teža? To je bolj objektiven pokazatelj. Večina vozil ima največjo vzletno maso približno 2 -kratno maso prazne, vendar obstajajo izjeme tako v eno kot v drugo smer.
Ti stroji lahko sprejmejo 2-2,5 tone goriva, 4-6 raket, določeno število bomb majhnega kalibra, na splošno približno 2 toni bojne obremenitve (za F-5E, približno tono), z s polnjenjem goriva dosežejo hitrost do 1700-2200 km / h s praktičnim stropom 15-16 km in bojnim dosegom v prvih nekaj sto kilometrih. Če sta FC-1 in F-5E v bistvu izvozni modeli, na katere so v državi izvora gledali zviška, potem so vse ostalo poskusi lastnega razvoja držav, ki se niti približno ne uvrščajo med "letalske sile" ". Vsi uporabljajo uvožene motorje, običajno težjega lovca.
Za primerjavo: Yak-130 ima prazno težo 4,6 tone.
2) Svetloba - ravno ti stroji so osnova letalske flote razvitih držav. Začnimo pri dnu.
- Enomotorni Mirage 2000, prazna teža 7,5 tone.
-pozne različice enomotornega F-16. Zasnovan na podlagi izkušenj v vietnamski vojni kot analog MiG-21, je najbolj priljubljen borec 4. generacije opazno zredil, prazne poznejše različice so več kot 9 ton in se veliko naučil.
- Francoski dvomotorni Rafale, prazna teža 9,5 tone.
- Dvomotorni Eurofighter Typhoon. Prazna teža 11 ton.
- kitajski J-10. En motor iz Su-27. Prazna teža 8, 8-9, 8 ton (različni podatki). Pravzaprav je to osnova kitajskih letalskih sil.
-Dvomotorni F / A-18C / D se lahko zdaj šteje za zgodovinski model. Prazna teža približno 10 ton.
-Enomotorni MiG-23 in njegovi derivati se ponekod še najdejo, vendar je to v bistvu muzejski eksponat. Teža je tudi približno 10 ton.
- MiG-35, 2 motorja, 11 ton prazne teže.
Lahko naredimo nekaj primerjav. Na podlagi specifikacij strojev na indijskem razpisu (da ne bi pravočasno primerjali strojev različnih modifikacij) in primerjave razmerja med potisom in maso praznih vozil ugotovimo, da MiG-35 presega JAS-39 Gripen NG v razmerju potiska in teže za 16%. Hkrati MiG-35, čeprav v obliki prototipa, leti, Gripen NG pa obstaja le na papirju.
Na splošno predstavniki tega razreda nosijo 4-5 ton goriva in približno enako količino bojne obremenitve. Imajo največjo hitrost 2400 km / h in servisni strop 17-19 km. Otroci v ozadju srednješolcev ne izgledajo dobro. Skoraj edini avto, ki dosega enakovrednost v razmerju med potisom in težo pri srednješolcih, je zelo lahek Tejas.
3) Srednji borci. Vse, kar je težje od 12 ton, vendar lažje od Su-27 (16, 3 tone), bo vključeno v ta razred. Opredelitev je zgolj formalna, mnogi te stroje uvrščajo med težke.
- F / A-18E / F Super Hornet. Sorazmerno večja različica starega sršena. "Stršljen" je postal težji za 30 odstotkov.
- Možnosti F-15.
- Preostali izkušeni Mirage 4000. Da, iz Mirage 2000 vzamemo 2 motorja in naredimo večje letalo, ki tehta 13 ton.
-Prvi Su-37, sovjetski JSF, dobro zaščiteno enomotorno vozilo z 18 (!) Vozlišči vzmetenja, sorazmerno nizko največjo hitrostjo, a visokim udarcem. Projekt je bil v 90. letih zaprt.
- F-35. "Pingvina" poznajo že vsi in skoraj vsi grajajo. Teža prazne kopenske različice je 13,3 tone, palubna različica vleče 15,8 ton, zato so trditve o njeni lahkotnosti močno pretirane.
- Očitno J-31.
- Iz napadalnega letala Su-17M4, Tornado.
Takšne avtomobile so kupovali predvsem bogati kupci, kot so Japonska in Savdska Arabija. Po podatkih o letu ne presegajo lahkega razreda, ampak nosijo 6-7 ton goriva in do 8 ton bojne obremenitve.
4) Res težki stroji. Vsi so dvomotorni.
-Su-27 in njegove različice teža Su-35S doseže 19 ton.
- PAK FA, 18,5 ton.
- F-22, 19, 7 ton.
- J-20 je ocenjen na 17 ton, čeprav jih kdo pozna, Kitajci.
- F-14, 19, 8 ton.
- MiG-31, 21, 8 ton.
- MiG 1,44, 18 ton.
Pol MiG-29, kitajski ultralahki lovec FC-1 z motorjem RD-33
Zdaj pa pojdimo na vprašanje, zakaj sploh potrebujemo težke borce. Njihova prednost pri nosilnosti je očitna. A ni vse tako preprosto. V letalstvu obstaja takšen koncept, kot je enačba obstoja letala, iz katerega sledi, da je delež vsake komponente letala med stroji istega namena z enakimi podatki o letu enak. Se pravi, če imamo letalo s težo 10 ton, ki nosi 4 tone bojne obremenitve in želimo ta parameter povečati na 5 ton, hkrati pa ohraniti podatke o letu, potem bomo na izhodu dobili novo letalo, ki tehta 12,5 tone. ali letalo na splošno sestavlja? Trup, krilo, motorji, sam tovor: gorivo, pilotska kabina, druga oprema, kot so radar ali radijska postaja, orožje. Primerjajte težo pilotske kabine za 6 -tonski borec in 18 -tonski borec. Konfiguracija pilota ni odvisna od vrste stroja, sedeža za izmet, krmiljenja so podobna. Izkazalo se je, da bo teža opreme, ki jo potrebuje pilot na obeh strojih, približno enaka. Top GSh-30-1, standardna oborožitev ruskih taktičnih lovcev, teža 50 kg. Ne vem, koliko tehta trak za 150 školjk, no, naj bo 150 kg. Skupaj 200 kg za težke Su-27 in lahke MiG-29. Na splošno imajo letala različnih kategorij teže veliko različne opreme, katere teža nikakor ni odvisna od kategorije teže letala; za težja letala je to povečanje nosilnosti in notranje prostornine, kar se lahko uporablja na različne načine. Po drugi strani, če vzamete polovico elektrarne iz MiG-29 ali F-15, ne morete vzeti polovice pilota v polovici pilotske kabine, polovico topa ali polovico katere koli mikroprocesorske enote. V nečem se moram skrčiti. Če otroci kategorije MiG-21 nosijo gorivo približno 40%svoje prazne teže, lahka vozila približno 50%, potem Su-27 nosi 57,7%. Gripen s 3.200 km dolgim trajektnim pasom s PTB-jem lahko samo nervozno kadi na stranskem tiru in strmi v Su-27, ki preleti 3.600 km brez dodatnih tankov. MiG-31 nosi še več goriva, zaradi česar lahko dolgo leti v naknadnem gorilniku. Na velikem letalu lahko namestite dodatno opremo in namestite kopilota, da mu služi, brez resnega padca podatkov o letu, kot je bilo storjeno na F-14. Dvosed Su-30 je postal uspešnica, Su-27UB pa je bil zelo priljubljen na dolgih letih s sovjetskimi piloti, ogromen stroj ni izgubil veliko zaradi dodatne obremenitve. F-15E je tudi dvosed, kar je za udarno letalo zelo pomembno, za primerjavo, na MiG-29UB je bilo treba radar odstraniti za namestitev dvosedežne pilotske kabine. Odvečno gorivo lahko uporabite za močnejši motor, ki kompenzira aerodinamične in druge popuste v prid prikritega. Na primer, uporaba ravne šobe ne samo poveča hitrost hlajenja plinov iz šobe, ampak tudi poje določeno količino potiska na mestu prehoda krožnega dela motorja v pravokoten. No, saj si prizadevamo za prikritost, potem moramo še vedno najti prostor v trupu, kamor bi skrili orožje.
Tudi potisk motorja je močno odvisen od gostote zraka, v visokogorju, zlasti ko je temperatura zraka 30-40 stopinj, pa se lahko potisk zmanjša, tako da bo treba obremenitev resno omejiti, na primer Su-17M4, letala niso majhna, v Afganistanu so nosili le nekaj FAB -500, tretjo bombo so vzeli le pozimi. To pomeni, da rezerva vleke in goriva ne potegne žepa.
Seveda niso imeli vsi te sreče, da so živeli v največji državi na svetu, in ne potrebujejo vsi avtomobilov, ki bi lahko preleteli 1000 km s 4-5 tonami raket in bombe ter se vrnili nazaj na eno notranjo bencinsko črpalko. Tako je Mirage 4000 umrl, majhna Francija se je zanj izkazala za utesnjeno. In če se pojavi potreba, potem odidejo za ceno zmanjšanja podatkov o letu zaradi izvenkrmnih / konformnih rezervoarjev za gorivo in polnjenja z zrakom.
Če se vrnemo k ruskim razmeram, moramo najprej zagotoviti lastno zračno obrambo in če je udarno letalstvo v primeru vojne grožnje mogoče prestaviti v ogroženo smer, morajo biti borci protizračne obrambe pripravljeni za vzlet kadarkoli. Ogromni prostori v redki letalski mreži upravičujejo zanašanje na težka vozila, vsaj smiselno je, da jih je veliko, in ni dejstvo, da je to dražje od uporabe predvsem lahke opreme, saj bodo slednja zahtevala več. Ja, in veliko pilotov je med njegovo službo usposobljenih za eno zgrajeno letalo, vsak porabi veliko denarja, še preden sede v pilotsko kabino avtomobila, na katerem bo prvič služil. In razvpiti odnos - 70% lahek, 30% težek - je vzet s stropa. Obstajala so tudi druga mnenja, na primer 2/3 težka, a "zakaj bi morali zgraditi več bojnih ladij kot križarjev". Če pogledate zgodovino sovjetskih, nato pa ruskih letalskih sil v zadnjih 30 letih, lahko vidite, da je to v nasprotju s trditvami o zlobnem Poghosjanu, ki zadavi MiG -e in lahke lovce kot razred, kar je tema same LPI v ZSSR niso šli dlje od slik, vendar je MiG 1.44 celo opravil nekaj letov, izjave, da bo PAK FA zamenjal Su-27 in MiG-29, pa so precej pogoste. Družina C-54/55/56 ni našla podpore. Za MiG-31 je bil kljub "napačnemu" izvoru razvit program posodobitve, ki se zdaj izvaja. Zdi se mi, da Poghosyan s tem nima nič, izbira strojev za posodobitev pa je posledica njihove praktične vrednosti. MiG-31 ima močan letalski kompleks, Su-27 ima ogromen domet z dobrim virom, MiG-29 pa je leta 2008, kot veste, padel zaradi uničenja repna enota, po preučitvi celotnega voznega parka le 30% avtomobilov, ki niso kazali znakov korozije, prav tako pa MiG-29 nosi le 4300 litrov goriva, kar je za avto te mere zelo majhno. Značilno je, da se je zaloga goriva MiG-29M naenkrat povečala za 1.500 litrov in dosegla raven drugih strojev istega razreda. V razmerah pomanjkanja vsega in vseh je povsem logično, da se zanesemo na najbolj pripravljene za boj, prav kot prestreznik MiG-29 starih modifikacij pa ni velike vrednosti.
Ali bom sprejel naslednjo različico MiG-29 ali ne, ne bom rekel, ker nimam vseh podatkov o projektu. Če pa je stroj opazno cenejši od "sušilnic", potem je vredno z njim zaostriti zračno obrambo gosto poseljenih območij. Navsezadnje ni treba zaščititi arktičnih puščav; tam bo zadostovala minimalna prisotnost. Obseg proizvodnje lahko v celoti upraviči stroške revizije in uvajanja v proizvodnjo, saj se MiG-29K že serijsko izdeluje. MiG-35 bo lahko zasedel tudi prazno nišo MiG-27. Odločitev je treba sprejeti na podlagi izračunov.
Su-37 je prvi resnejši
Bolj zanimivo je vprašanje s hipotetično obetavno LPI. Očitno je smiselno razviti in uvesti v proizvodnjo novo letalo le, če obljublja močno povečanje bojnih zmogljivosti v primerjavi s posodobitvijo obstoječih modelov. Vsak radar z AFAR lahko namestite na stara posodobljena letala, s čimer prihranite veliko sredstev za razvoj in prestrukturiranje proizvodnje. PAK FA ima v primerjavi s kakršnimi koli spremembami Su-27 dve resni lastnosti, ki slednjim načeloma nista dostopni:
1) PAK FA je bil prvotno zasnovan za dolg nadzvočni let, za razliko od Su-35, ki lahko v nekaterih načinih preide le na nadzvočno brez dodatnega gorilnika in ima očitno enake omejitve pri uporabi orožja pri takšnih hitrostih, kot je Su-27. Razumeti je treba, da letalo leti v različnih načinih, optimizacija PAK FA za nadzvočni let pa lahko pomeni, da v podzvočnih načinih ne presega Su-35 z enakimi motorji, če ne celo slabšim, a zelo visoko hitrostjo leta že daje prednost pri približevanju sovražniku. Na splošno je mogoče domnevati, da če za Su-35 zaostaja pri nizkih hitrostih, potem to ni kritično in se bo pokazalo šele, ko se bitka zavleče in prej porabljena energija zapravi. Poleg tega doseganje večje hitrosti z enakim potiskom motorja poveča doseg in zmogljivosti letala kot prestreznika.
2) Izvajanje najpomembnejših ukrepov za zmanjšanje radarskega podpisa. Upoštevati je treba, da je radarski doseg sorazmeren s četrtim korenom RCS. Vendar pa je zmanjšanje dosega odkrivanja in zlasti območja zajema raket iskalcev raket za vsaj nekaj deset odstotkov že velik dosežek. V kombinaciji z visoko hitrostjo letenja in zmožnostjo namestitve precej velikega streliva v notranje prostore je zaradi nizke vidljivosti PAK FA idealno vozilo za prvi udarec in zatiranje zračne obrambe. Za zračni boj strelivo v notranjosti vozila očitno doseže 8 raket.
Logično je pričakovati, da bi morala LFI resno preseči tudi MiG-35 po prikritih in dinamičnih lastnostih, vendar se zdi možnost za dosego tega vprašljiva. Samo zaradi velikosti avtomobila. Dejansko je za uresničitev prikritega orožja treba postaviti nekje v trup trupa, kar pa letalu takoj nalaga nekatere dimenzijske omejitve. Ko smo naredili bombni predel, z vidika moči dodamo trupu ogromno luknjo, torej oslabljeno mesto, za orožje pa je treba zagotoviti mehanizme za njegovo izstrelitev. To pomeni, da se bo ob ohranjanju iste rezerve goriva teža avtomobila nekoliko povečala, v razredu lahkih pa morda ne bo več zdržala. Enačba obstoja kaže, da bi morali iskati podobne borce kot vodilo. Zdaj se lahko samo F-35 in J-31 obravnavata kot taka. Podatkov o Kitajcih je malo, treba jih je voditi F-35. In tu vidimo, da zmogljivosti F-35 za prevoz orožja v notranjosti niso impresivne, 2200 kg, to je nekaj bomb in 2 projektila za možnosti A in C. Za možnost B le 1300 kg (še vedno imate radi "vertikale" "?), največja masa bomb pa ne presega 450 kg. No, ali če bomb sploh ni, potem lahko obesite 4 rakete. Takoj se pojavi vprašanje, kako je mogoče takšno letalo uporabiti v prikritem konfiguraciji? Očitno je prvi udarni bombnik 2 nosil iste bombe naenkrat s F-117. Z manjšim strelivom že obstajajo težave, jih je treba nekako postaviti, torej kot bombnik na prvi liniji je stroj tako-tako, kot borec s štirimi raketami kratkega in srednjega dosega. Avto se je izkazal za nišo, F-117, ki je nekoč zasedel to nišo, je zgradil le 59 produkcijskih izvodov …
Morda si Američani ne predstavljajo prikritega načina kot glavnega, saj skupaj F-35A nosi 8278 kg goriva in 8150 kg raket in bombe, največja vzletna teža doseže 31750 kg. Za primerjavo: F / A-18E s prazno težo 14,5 tone ima največjo vzletno težo 29,9 ton (specifikacijski podatki za indijski razpis), 11-tonski MiG-35 in Typhoon imata največjo vzletno maso 23,5 tone, razmerje med maksimalnim in praznim nekaj več kot 2 in 19-tonski Su-35 se na splošno ne pretvarja, da je največ 34,5 tone največjega vzleta. Razmerje največje in vzletne teže je blizu F-35 Rafale-24,5 tone pri 9,5 tone prazne teže. Zanimivo je, da je bil Rafale tako kot F-35 zasnovan kot eno samo letalo. Nenormalno velika največja vzletna teža ne pomeni nič dobrega za podatke o letu, ali mora stroj imeti povečano trdnost, da se ne zruši zaradi preobremenitev, ali pa se zmanjšajo zahteve za podatke o letu. Po drugi strani pa je za Su-35 mogoče videti željo po varčevanju, v absolutnih številkah je njegova bojna obremenitev že zelo velika. Ni presenetljivo, da "pingvin" s prekomerno težo ne leti zelo dobro in se spremeni v neopazen visokotehnološki nosilec bombe. Nezmožnost uporabe pravila o območju dodaja problem, saj je trup zaradi predelka z orožjem otežen. Morda zato F-35 ne more preseči hitrosti zvoka brez naknadnega izgorevanja. Če Američani mislijo, da potrebujejo barko, tam pa jim bo pomagal nizek ESR in pametna elektronika, potem s tem morda ne bomo zadovoljni in tako majhno število projektil na notranji zanki ni ravno impresivno. Za zračno obrambo potrebujemo več letal, Su-34 bo v naslednjih 30 letih opravljal udarne funkcije, poleg tega so še težki bombniki, obljubljajo pa celo, da bodo ustvarili PAK DA. V F-35 lahko zmanjšate oskrbo z gorivom, obremenitev zunanje zanke in sproščeno notranjo prostornino lahko uporabite za dodatno orožje ali pa avto zategnete, tako da povečate podatke o letu, hkrati pa ohranite majhno zalogo projektil. Toda nositi veliko orožja in hkrati dobro leteti verjetno ne bo uspelo.
Pri modelih manjših dimenzij je treba idejo o namestitvi orožja v notranjost takoj zavreči kot neperspektivno, takšno letalo ne bo več pingvin, ampak breja krava. Seveda lahko poskusite preživeti z malo krvi in se ne obremenjujete z notranjo postavitvijo orožja, še posebej, ker je bil za F / A-18E / F že predstavljen zabojnik, ki vam po potrebi omogoča, da skrijete del streliva, potem pa bo najučinkovitejše preprosto postopoma nadgraditi lovce obstoječe generacije 4.
Če pa želite zgraditi letalo določene dimenzije, morate imeti primerno elektrarno. F-35 uporablja motor F135 s pošastnimi 19,5 tonami potiska, nič takega nimamo. Ker so mimogrede pri Kitajcih 2 motorja RD-93 le 16,6 tone potiska, tudi novejši RD-33MKV iz MiG-35 ne bo izdal več kot 18 ton, vendar bodo tehtali več kot en F135. Morda je J-31 le poskusno vozilo. Na polovico elektrarne PAK FA ne morete obesiti več kot 60% njene teže, to pa je največ 11, torej nemogoče je vzeti že pripravljen motor, kot se to pogosto počne. Toda nihče ne bo ustvaril še enega motorja poleg družin RD-33, AL-31F in AL-41F na obstoječi tehnološki ravni, najbolj smiselno v trenutnih razmerah je spomniti na drugo stopnjo motorja za PAK FA in nato zasnovati motor z želenim potiskom. Motor druge stopnje se ne bo kmalu pojavil. Malo verjetno je, da bi to sploh pričakovali pred letom 2025. Res je, da bo treba razviti ne le motor, ampak tudi vso drugo opremo, ki je ni mogoče vzeti iz PAK FA. In potem opravite delo na "namestitvi mikrovezja v aluminij." Kako dolgo lahko traja? Ne bistveno nov Su-35 je prvič poletel leta 2008, zgradili so 3 prototipe letenja, od katerih je bil eden poražen, kljub temu je bila leta 2009 podpisana pogodba o Su-35, prvih 10 letal, sestavljenih v skladu s tem pogodbo, so odšli na preizkusni program, prvo eskadrilo pa bi morali pričakovati šele leta 2014, torej tehnično ne najtežji projekt, ki je od prvega leta zahteval 6 let, preden so se pojavili v bojnih enotah. Koliko časa bo trajalo za odpravo otroških bolezni, ve samo Bog. Z LFI bo vse veliko težje.
To. Projekt LFI lahko zelo preprosto poje več let dela najbolj usposobljenih inženirjev in na izhodu ustvari nekaj nerazumljivega, ne vleče pa polnopravnega prikrivanja, kot je PAK FA, in je predrag za mainstream, kot je MiG- 35. Na splošno za zračno obrambo prikritost ni nadkritična značilnost. Kako naj bi se F-22 in F-35 uporabljali v zračnih bojih? Streljanje z daljših razdalj, torej izključno taktika iz zasede v slogu MiG-21 v Vietnamu, a ne glede na to, kako opisujejo uspehe MiG-21, je treba priznati, da so Phantomi opravili nalogo vožnje Vietnama v kameno dobo zelo uspešno. Vietnamci so jih zasedli ne zato, ker je bilo tako učinkovito, ampak ker je bilo letal malo. Na splošno je mogoče uspeh ukrepov protizračne obrambe izmeriti zelo preprosto: če udarimo na zaščiteni objekt, letalska obramba ni izpolnila svoje naloge. Na primer, med drugo svetovno vojno finsko letalstvo s svojim ogromnim številom asov ni moglo preprečiti sovjetskim letalskim silam, da Finsko bombardirajo z bombami, in zračni obrambi Tretjega rajha, kljub asom z več kot 200 sestreljenci, popolnoma neuspešno opravil svojo nalogo. Kdo potrebuje podrto letalo, ko na tleh plamtijo bombardirana mesta in tovarne? Očitno je nemogoče učinkovito preprečiti sovražna letala z obstreljevanjem z 90 km, večina projektil preprosto ne bo prišla nikamor, napadalci imajo dovolj sredstev za zaščito pred takšnimi ugrizi. Treba je ne udariti in teči, ampak napadati agresivno, dokler napadalec, tako kot v slavni pesmi, ne odleti proti krsti ali na njegovo bazo. In pilot mora biti pripravljen na dejstvo, da se bo moral resno boriti in ne le streljati z varne razdalje. To pomeni, da so podatki o letu in več raket s petrolejem veliko pomembnejši. Utemeljitev, da namesto poceni MiG-35 ali zmogljivega Su-35 potrebujete stroj z raketami v trebuhu, ki se še vedno razkrije v trenutku napada, je lahko težko.
Drugo zelo pomembno vprašanje je povezano z možnim obsegom proizvodnje. Američani nameravajo zgraditi več kot 3000 letal F-35, od tega jih bo približno 800 razpršenih po državah, ki sodelujejo pri projektu. Rusko letalstvo ima zdaj 38 lovskih eskadrilj. S tem je zaposlenih 456 vozil. S popolno zamenjavo PAK FA in LFI v razmerju 1: 2 LFI predstavlja le 300 avtomobilov. In s takšnim obsegom proizvodnje bodo prihranki iz LFI na splošno pokrili stroške njegovega razvoja? Hkrati bomo imeli šibkejše letalske sile. Seveda obstaja tudi izvoz, kjer bi morala imeti LFI prednost pred PAK FA zaradi nižje cene. No, ob tej priložnosti lahko takoj rečem: "Srečno!" Največje pogodbe za dobavo bojnih letal običajno znašajo več deset strojev. Tako je na primer obseg proizvodnje Typhoona le 518 vozil, od tega je največ, kar 143 enot, namenjenih Nemčiji. Francija, ki je vložila veliko denarja, je razvila Rafale, lastne potrebe po njem okoli 200 avtomobilov, indijska pogodba za 126 avtomobilov, ki jo je mogoče tudi odpovedati, je edino odrešenje za Francoze. Države, ki bi teoretično od nas lahko kupile sto sodobnih borcev na svetu, lahko naštejemo na eni strani: Indija, Kitajska, Indonezija. Indija je naročila tristo Su-30, vendar je za nakup lahkega lovca stopila v stik s Francozi, Kitajska poskuša narediti svoje, Indonezija bi jo lahko kupila že zdavnaj, a očitno ne škodi. Vietnam je s svojo veliko populacijo in zelo resnimi težavami s Kitajsko kupil 48 Su-30, preostali kupci so vzeli od 6 do 24 letal v različnih konfiguracijah. Se pravi, takoj ko se indijski trg zapre, lahko pozabite na resen izvoz bojnih letal.
Zanimivo je, da tudi izvoz strojev kategorije ultralahkih ni briljanten, 50 JF-17 je kupil Pakistan, Švedi so v različne države dostavili kar 44 gripen, vendar bi morala Švica kupiti še 22 letal, kar je značilno, po mnenju Švicarjev sta Rafale in Typhoon delovala veliko bolje, vendar so stroški odtehtali. Zdaj je Gripen zmagal na brazilskem razpisu za 120 avtomobilov, čeprav pod zelo zanimivimi pogoji, najprej dobavo vseh avtomobilov, nato pa le denar, to je poleg običajnih dogovorov za take pogodbe, da se spoštuje kupec in vlaga par milijard v svoji industriji. Korejskemu "zlatnemu orlu" je uspelo prodati 24 vozil Iraku in 16 vozil Indoneziji, vendar so to možnosti usposabljanja, bojni FA-50, razen Južne Koreje, zaenkrat ga nihče ne potrebuje. Večina sveta preprosto ne more kupiti velike serije bojnih letal, v najboljšem primeru pridobi kakšno rabljeno smeti ali kitajski F-7, to je varianta MiG-21.
V zvezi s tem vztrajna želja posameznih državljanov, da naredijo bojno letalo na Yak-130, ne more presenetiti. Tak poskus bo privedel do neizogibnega povečanja teže in velikosti stroja in bo dejansko pripeljal do nastanka popolnoma novega letala. Torej, če želimo ustvariti reinkarnacijo MiG-21, potem ne potrebujemo Yak-130. Potrebovali pa boste RD-33. Toda v naših letalskih silah, ki so se naučile Su-27, tak stroj ne bo našel prostora zase, o možnostih na svetovnem trgu pa smo že razmišljali.
Druga ideja, da iz ladje Jak-130 naredimo lahka jurišna letala, prav tako ne more mimo nasmeha, še posebej, ker že dolgo imamo preprosto podzvočno jurišno letalo-Su-25. Najbolj logično bi bilo, če bi ga reproducirali na sodobni tehnični ravni. In ni dvoma, da se konceptualno avto ne bo spremenil. Loviti bradate moške v gorah s KAB -i je malo koristno, še vedno morate udariti po trgih, drsne bombe z razdalje 120 km pa verjetno ne bodo prestrašile sistemov protizračne obrambe, ki jih pokriva "Tunguska", in udarijo po vsem, kar se je dvignilo nad radijsko obzorje v polmeru več deset ali celo sto kilometrov. Tako bodo naša obetavna lahka napadalna letala še vedno morala leteti na majhnih nadmorskih višinah z ustreznimi zahtevami za pasivno zaščito. In če poskušamo uresničiti te zahteve, da ne govorimo o obremenitvi z raketami in bombami, bo nastali stroj zrasel samo do velikosti Su-25. Seveda lahko poskusite povečati potisk motorjev za 10-15 odstotkov, pustiti bojno obremenitev na ravni Yak-130 (par paketov NURS ali bombe majhnega kalibra), tako da odstranite pilotsko kabino drugega pilota., razširite letalsko elektroniko, namestite pištolo. In potem napišite pogrebe za družine pilotov, sestreljenih iz starodavne DShK. Ni presenetljivo, da so naše letalske sile opustile tako dvomljivo srečo.
Tako lahko sklepamo, da izvedljivost razvoja LFI trenutno ni očitna zaradi težav pri izvajanju v tem velikostnem razredu ključnih elementov prikrite tehnologije, ki se uporabljajo v F-22 in PAK FA. In tudi pomanjkanje velikega zajamčenega trga, ki bi upravičil velika vlaganja v razvoj stroja. Poleg tega ni ustreznega motorja za LFI in se v bližnji prihodnosti ne bo pojavil.
S-21 KB Sukhoi preseneča s popolnostjo oblik
