Ja, začnimo z znakom slepe ulice. V resnici je bil Me.163 kljub precej zanimivim značilnostim slepa veja razvoja letalstva. Lahko ga celo imenujemo predhodnik mnogih letal in ne nujno tudi atmosferskih, ki so pri načrtovanju uporabili raketni princip, ki ga je določil Tsiolkovsky.
A ne hitimo s sklepi (kot vedno bodo na koncu), ampak razmislimo o tem. "Kometa", in tako se je to letalo imenovalo (je bilo letalo?) V Nemčiji je imelo veliko nominacij: "prvo", "samo", "edinstveno".
Me.163 je edino letalo brez repa v zgodovini druge svetovne vojne, opremljeno z raketnim motorjem na tekoče gorivo, ki je bil dan v uporabo in je sodeloval v bitkah. Poleg tega je ohranil naziv najhitrejšega letala.
No, in najbolj pikantna stvar - niti en avto in niti en oblikovalec v Nemčiji takrat ni bil obravnavan tako kot v tem primeru. Malo ljudi ve, toda Willie Messerschmitt ni imel nič s Kometom.
Letalo je ustvaril Alexander Lippisch iz DFS.
Na splošno je njegova skupina sprva ustvarila in ustvarila motorno jadralno letalo DFS-194 z Walterjevim motorjem na tekoče gorivo s potiskom 400 kg.
Jadralno letalo je prvič poletelo leta 1940 in pokazalo dobre letalne lastnosti, saj je pokazalo hitrost 545 km / h.
V spomin na izkušeno jadralno letalo Lippisch mu je nemško letalsko ministrstvo naročilo, naj predela DFS-194 za močnejši motor, oblikovalsko ekipo pa so premestili v Messerschmitt. In ko je modernizirano jadralno letalo začelo opraviti prve letalske preizkuse v vleki z Bf.110 in jih uspešno opraviti, so ga poimenovali Me.163.
Profesor Lippisch sta lahko v soavtorstvu tudi dr. Boymker, vodja testnega oddelka ministrstva za letalstvo Reicha in njegov namestnik, dr. Lorenz. Ta dva vredna gospoda sta na vse možne načine promovirala idejo o raketnem motorju na letalu, Lorenz pa je pripravil shemo za aparat brez repne enote, da bi zmanjšal vpliv curka curka na kontrole.
Willie Messerschmitt … No, zgodilo se je, da je Willie, ko je letalo letelo, svojemu kolegu Aleksandru uredil tako veselo življenje, da se je Lippisch odločil za odhod v Avstrijo. Po drugi strani pa je težko reči, ali bi majhna podjetja DFS lahko organizirala proizvodnjo raketnih lovcev v obsegu, do katerega je to videlo letalsko ministrstvo.
Kratek izlet nazaj, le nekaj let nazaj, v 1939, ko je prvi polet na svetu imelo prvo raketno letalo na svetu. To je bila Heinkelova stvaritev, Heinkel Ne.176. Ja, takrat je pravi let na motorju Walter trajal le 50 sekund, naprava pa je pospešila na 350 km / h.
Nato so bili narejeni prvi zaključki o nasičenosti raketnih letal in kratkem času letenja. In zanimanje za raketna letala v rajhu se je močno zmanjšalo. Dokler se na letalskem ministrstvu nista pojavila dva ljubitelja raketnih motorjev, Boymkel in Lorenz.
In začelo se je delo pri pretvorbi letalskega sistema DFS-194 v letalo. Zasnova ogrodja je omogočila namestitev običajnega batnega motorja s potisnim propelerjem v repni del, da bi končno letel okoli ogrodja in ga nato spremenil v motor s tekočim pogonom Walter.
V začetku leta 1940 so jadralno letalo odpeljali na zelo zanimivo mesto: raziskovalno središče Peenemünde-Karlshagen, kjer so testirali izstrelke V-1. Tam so se skupaj s strokovnjaki centra začela dela na odpravljanju napak motorjev.
LRE Walter RI-203, enako kot na He.176, nastavljen le na manjši potisk, približno 300 kg. Tako je bilo mogoče doseči čas delovanja 150 s. Poleti 1940 so bili izvedeni motorni leti, ki so pokazali, da ima letalo dobro stabilnost in vodljivost. Glavna prednost je bila velika stopnja vzpona - kakovost, ki je zelo pomembna za prihodnjega prestreznika. Vodoravna hitrost je dosegla 550 km / h.
Letalsko ministrstvo je začelo bolj naklonjeno gledati na novo tehnologijo.
Medtem so se predserijska letala Lippisch P01, V1, V2, V3 preimenovala v Me.163. To je bilo posledica zahtev po tajnosti in nasprotovanja tujim obveščevalnim službam. Dejstvo je, da je bilo ime Bf.163 že rezervirano za lahka večnamenska letala, vsi so Lippisch pripisali DFS, na splošno je bilo vse res zmedeno.
Do poletja 1941 je bilo izdelanih pet prototipov, od katerih sta bila dva (V4 in V5) prepeljana v Peenemünde, kjer so bili opremljeni z motorji RR-203b, ki imajo stopničasto potiskano moč od 1,48 kN (150 kgf) do 7,38 kN (750 kgf). Rezervoarji za gorivo so imeli 1200 kg goriva in oksidanta, kar je zadoščalo za 2,25 minute letenja s polnim potiskom.
Prvi vzlet motorja je bil izveden 10. avgusta 1941. In že pri prvih poletih, 13. avgusta, je bila presežena hitrost 800 km / h, kar je preseglo takratni uradni svetovni hitrostni rekord.
Ob izstrelitvi s tal je letalo pokazalo zelo spodobno hitrost - 920 km / h. Let je trajal približno 4 minute. Inženirji so spoznali, da bi lahko bila hitrost še višja, saj je bil 2. oktobra 1941 izveden naslednji poskus: Bf 110 je dvignilo polno letalo v vleki na višino 4000 metrov, pilot Dittmar je zagnal motor in začel pospeševati.
Letalo je pospešilo do 1003, 67 km / h. Hkrati je letalo začelo vibrirati in spuščati nos, kar se je spremenilo v potop. To je prisililo Dittmarja, da ugasne motor, po zaviranju pa je bil nadzor nad letalom obnovljen. Pilot je pristal na letalu, vendar je bila koža zelo deformirana.
Ta incident je povzročil veliko prenovo krila. Zdaj je bil izdelan s stalnim premikanjem sprednjega roba - 26 stopinj. Da bi preprečili zastoj toka na koncih krila, so bile na sprednji rob nameščene fiksne letvice. To je bila zelo uspešna odločitev, odpor se je nekoliko povečal, vendar je letalo postalo nemogoče zapeljati v zadnjico.
Na splošno je bilo dobro krilo ključ do uspeha tega letala. Zdaj, po toliko letih, vemo, da pri velikih podzvočnih hitrostih 800-900 km / h krila z zamahom 25-30 stopinj najbolje delujejo. In leta 1939 Lippisch tega seveda ni vedel, ampak je intuitivno zadel čisto točko in oblikoval optimalno krilo za svoje letalo.
Zato je imel Me.163 popolno uravnoteženje, ni se prebil v zadnjo vrv in se njegov aerodinamični fokus ni premaknil. Na splošno se je izkazalo za nenavadno stabilno letalo, poleg tega pa še ni bilo podvrženo valovni krizi, ko je doseglo transonične hitrosti.
Lahko govorite o neverjetni sreči, lahko govorite o neverjetnem talentu oblikovalca, mislim, da resnica visi nekje na sredini, kot ponavadi.
Na splošno je imelo ministrstvo dokaj objektivne ljudi in želeli so s črkami Li.163S označiti proizvodno letalo, vendar je Lippisch že spakiral kovčke, odšel v Avstrijo in zakaj je vznemiril strica Willieja, ki bi moral izdelati " njegova "tuja letala v njihovih tovarnah? Kakorkoli, v tajnem boju je bil Messerschmitt tisti še vedno tank. Ne tank, ki je iz Focke-Wulfa, ampak samo tank. S tirnicami in topom.
Tako je Lippischovo letalo ostalo Messerschmitt.
Zaradi poštenosti je treba opozoriti, da sta bila prototip Me.163A in serijski Me.163B po videzu podobna, vendar sta se po strukturi zelo razlikovala.
Za serijsko različico je Walter pripravil nov motor R P-211 VI (HWK 109-509A). Motor je imel nastavljiv potisk v območju od 0,98 kN (100 kgf) do 1,47 kN (1500 kgf). Pri največjem potisku je Walter obljubil porabo goriva 2,5-3 kg / s.
Na podlagi tega je Lippisch oblikoval letalo za 12 minut motornega leta: 3 minute pri polnem potisku - vzlet in vzpon in 9 minut pri zmanjšanem potisku - za izvedbo napada in križarjenja.
A Walterju ni uspelo zdržati prijavljene porabe, poraba goriva pa se je izkazala za precej večjo. To je povzročilo številne nadaljnje težave tako pri izboljšanju kot pri delovanju letala.
To pomeni, da je bilo potrebno veliko več goriva, kot je bilo prvotno načrtovano. Da bi to naredili, smo morali narediti zelo drastične korake. Navsezadnje je bilo treba motorju zagotoviti ne le gorivo, ampak tudi ohraniti normalno poravnavo, ko je bilo gorivo porabljeno.
Glavni rezervoar z oksidantom za 1040 litrov je bil postavljen za pilotsko kabino, na območju težišča. Še dva rezervoarja oksidanta, vsak po 60 litrov, sta bila dejansko v pilotski kabini, ob straneh. Dvomljiva soseska, kajne? Dušikova kislina, koncentrirana do 85% vodikovega peroksida, dušikov tetroksid …
Cisterne so bile zaščitene, vendar to v primeru močnih sunkov ni pomagalo. Po trdem pristanku enega prvih letal, ko je tank udaril zaradi udarca in je nerazvit oksidant pilota dejansko razpustil, so tanke odstranili iz pilotske kabine.
Celotna zaloga goriva (C-stoff) je bila postavljena v krila, pri čemer je bilo gorivo porazdeljeno po razponu in ne po dolžini letala, kar je prispevalo tudi k ohranjanju poravnave, ko so bile komponente porabljene.
Vsako krilo je imelo pred lopatico 73-litrski rezervoar, po loputi pa 177 litrov. Ker so bile sestavine goriva nevarne korozivne tekočine, so bile za shranjevanje potrebne posode iz posebnih materialov. Čisti aluminij je bil najbolj primeren za vodikov peroksid (rezervoarji so bili narejeni iz njega), steklo pa za gorivo. Toda iz stekla je težko narediti rezervoar, zato so bili uporabljeni emajlirani jekleni rezervoarji s stekleno prevleko. Ustrezni cevovodi so bili izdelani po isti tehnologiji.
Zanimiva rešitev je bil nosni stožec, ki je bil ulit iz oklepnega jekla. Stožec je imel debelino 15 milimetrov in ni ščitil le pilota, temveč tudi bloke opreme, ki so bili postavljeni pod njegovo zaščito.
Kokpit je bil ogromen za tako majhno letalo.
Novost je bila tudi luč; Me.163 je postalo prvo letalo z neodstranljivo lučjo. Kasneje so vse države to kopirale, zlasti ko so se pojavili trpežni materiali, ki so omogočali izdelavo luči brez optičnega popačenja. Kot sprememba je bilo v luči narejeno majhno okno za prezračevanje, ker hlapi vodikovega peroksida ali dušikove kisline, ki so neizogibno prodrli v pilotsko kabino, niso najbolje vplivali na voh in vid pilotov.
Zaščito pilotov je sestavljalo neprebojno steklo 90 mm in tri oklepne plošče, ki pokrivajo glavo (13 mm), hrbet (13 mm) in ramena (8 mm). Zadnja stena pilotske kabine je bila ognjevarna, pilotski sedež pa je bil nanjo pritrjen na amortizerje.
Kabina je puščala z vsemi posledičnimi posledicami. Po eni strani je bilo zagotovljeno nekakšno prezračevanje, po drugi strani pa je hiter vzpon na borec nove formacije zaradi velikih padcev tlaka od pilotov zahteval dobro fizično formo.
Repni del trupa je bil v visokotemperaturnem območju, zato je bil v celoti izdelan iz jekla. Le kobilica s krmilom je bila lesena.
Vzletno in pristajalno opremo so sestavljali vzletni voziček na kolesih, ki je padel po vzletu, jeklena smučarska deska in repno kolo, ki se je po vzletu umaknilo.
Zelo kontroverzen sistem, zelo kontroverzen. Z zgodnjim padcem bi lahko podstavni voziček odskočil z vzletno -pristajalne steze in "dohitel" letalo, kar se je nekoč zgodilo in povzročilo letalsko nesrečo. Če voziček ni padel, je bilo pilotu naročeno, naj zapusti avto, saj pristanek na vozičku zaradi pomanjkanja varnostnega roba ni bil mogoč, smuči pa ni bilo mogoče spustiti, saj ključavnice vozička niso smele To storite.
Za čiščenje in sprostitev smuči in repnega kolesa je poskrbel poseben pnevmohidravlični sistem. Pred vsakim letom so posebne jeklenke polnili s stisnjenim zrakom, katerega energija se je prenašala v akumulatorje in nato v hidravlične jeklenke. Hidravlični cilindri v kombinaciji s hidravličnimi akumulatorji so služili tudi kot amortizerji.
Smučarska blazina je bila nezadostna, kar je povzročilo poškodbe pilotov med pristanki. To je bil razlog za namestitev amortizerjev na sedež pilota. Poleg tega je bil sam postopek dviganja letala, čiščenja smuči in dvigovanja na voziček zelo okoren, vendar je služil eni stvari: največji razbremenitvi letala.
Izkazalo se je, da je bilo lažje, vendar so bili začetni in poletni postopki več kot dolgočasna naloga.
Radijska oprema je bila sestavljena iz radijske postaje FuG 16ZU in s tem povezanega identifikacijskega sistema FuG 25a. Enote opreme so bile nameščene v pilotski kabini in v prednjem prostoru, antene so bile na jamboru na vrhu trupa trupa in v prednjem robu kobilice (FuG 16ZU) ter pod desnim krilom (FuG 25a). Nekatera letala so bila dodatno opremljena z radijskim kompasom, vendar je bilo to očitno pretirano, saj je Me.163 letel le podnevi in na precej kratkih razdaljah, zato se ni bilo realno izgubiti.
Nekaj besed o orožju. Oboroževanje je bilo sprva povsem neustrezno, položaj pa se ni popravil z zamenjavo pištol.
Na začetku leta 1943 je bila oborožitev sestavljena iz dveh 20-milimetrskih topov MG-151/20 z zalogo 100 nabojev na sod. Pištole so bile nameščene v korenu krila, strelivo je bilo nameščeno na rezervoar oksidanta, torej v območju težišča letala in ni vplivalo na središče vozila, ko je bilo porabljeno.
Vendar 20-milimetrski projektili, kaj šele 15-milimetrski, niso imeli tako škodljivih lastnosti, kot bi si želeli. Zato so z modifikacijo Me.163V-1 začeli nameščati MK-108, ki je imel večji kaliber (30 mm) z vsemi posledicami.
Toda MK-108 je imel še eno pomanjkljivost: kratek sod, šibko balistiko, nizko stopnjo ognja in slabo zanesljivost. V kompleksu zamenjava ni prinesla nobenih prednosti, saj je pilotu Me.163, ki se je približal pri takih hitrostih, uspelo izstreliti le nekaj granat, kar pa ni vedno zagotavljalo ustreznega uničenja cilja.
Zanimiv je bil poskus okrepitve oborožitve s sistemom SG500 Jagerfaust. To je 50 -milimetrska granata, razvita iz Panzerfausta v cevastih vodilih. Paket petih takšnih izstrelkov je bil VERTIKALNO nameščen v korenu krila, nad topovi. Sistem izstrelitve je bil zelo zanimiv, predpostavljalo se je, da bo izstrelitev granat z letala, ki leti pod formacijo bombnikov na razdalji do 100 metrov, izvedeno samodejno s fotocelico, takoj ko bo senca s cilja pokrila borec.
Sistem je bil najprej preizkušen na Focke-Wulfach FW.190, po relativno uspešnih rezultatih pa je bil SG500 nameščen na 12 letal. A o uspešni prijavi in o zmagah, pridobljenih s pomočjo Jagerfausta, se ne ve nič.
Na splošno se delovanje Me.163 ni izkazalo za nekaj, kar je "v pfennigu", vonjalo je po kovčkih pravih nemških znamk, veste. Za zagotovitev letenja stroja, ki ni bil proizveden v največji seriji, je bilo treba načrtovati preveč različne opreme. Manj kot 500 (472, vključno s prototipi) ni zelo pomembno.
Toda za pol tisoč letal so bili zasnovani traktorji, žerjavi, posebne cisterne za gorivo in oksidant. Poleg tega je bilo potrebno precej veliko usposobljenega osebja in ne toliko letalstva kot kemične narave.
Sestavine goriva so bile strupene, jedke in so v kombinaciji med seboj ali z nekaterimi materiali (na primer železovi oksidi) zelo hitro eksplodirale. Seveda je bil en plus, vse sestavine goriva so z lahkoto sodelovale z vodo. In se zaradi tega razgradi. Zato so bile najbolj zabavne na letališčih Me.163 gasilske enote, ki so morale nenehno točiti vodo v reko, prati vse naprave, zabojnike in polniti armature. Oprani so bili tudi zadnji del trupa trupa, zgorevalna komora in menjalnik motorja. Zalili so tudi beton pod letalom in parkirišča tankerjev.
Kljub temu so letala zagorela, eksplodirala, tehnično osebje je opeklo in celo smrtni primeri.
Na splošno je Me.163 na stopnji razvoja predstavljal večjo nevarnost za Nemce kot za zaveznike. Ogromna količina opravljenega dela in razvoja je nato omogočila normalno delovanje kemično tišjih letal s turboreaktivnimi motorji Me.262, He.162, Ar.234.
Leti na "kometu" so bili zelo nenavadna zadeva. Prekratko obdobje letenja je bilo dodeljeno za vzlet, pridobivanje višine, zaznavanje in napad sovražnika, izogibanje morebitnemu preganjanju in pristanek avtomobila na svojem letališču.
In tu se je pojavila dilema: po eni strani je bil Me.163 popolnoma nova vrsta orožja, ki ga je bilo treba obvladati. In to ni zahtevalo le časa pilotov, ampak tudi čas visoko usposobljenih in izkušenih pilotov. Kar bi lahko bilo bolj uporabno v pilotskih kabinah običajnih lovcev.
Piloti jadralnih letal so raje zaposlovali pilote za letalsko usposabljanje na "kometu". Prva enota (EKdo-16) je bila opremljena s prav takšnimi piloti, za poveljnika pa je bil imenovan Wolfgang Spaate, večkratni svetovni rekorder v jadralnih poletih.
Usposabljanje v eskadrilu za bojno usposabljanje se je začelo z usposabljanjem za jadralno padalstvo. Sprva je bilo na jadralnem letalu Habicht izvedenih več letov. Poleg tega so imela ta jadralna letala različen razpon kril: 13, 6 m, 8 m ali 6 m. Odvisno od uspeha so kadeta postavili na eno ali drugo napravo, postopoma zmanjšujejo površino kril in povečujejo hitrost pristanka. Za "šestmetrsko" jadralno letalo je bilo že 100 km / h. Nato je bilo opravljenih 6 poletov na praznem Me.163A, ki je imel pristajalno hitrost 150 km / h. Naslednje načrtovanje je bilo izvedeno z nadmorske višine 1500 m v Me.163A, napolnjenem z vodo. Potem ko so uspešno obvladali pristanek, so začeli z raketnimi leti.
Sprva so izvedli dva vzleta na raketnem potisku, nato pa en let na pol polnjenja z gorivom. Po tem je pilot prestopil v bojni Me.163B in na njem opravil dva leta s polnim polnjenjem goriva. Po teh poletih se je štelo, da je pilot pripravljen na bojne prestrezne lete. Prestrezanja usposabljanja in požari v zraku sami niso bili predvideni z načrtom. Tako kratek cikel usposabljanja je bil posledica pomanjkanja goriva, ki naj bi nadomestilo bojne izkušnje kadetov.
Do septembra 1944 sta bila bojna usposabljanja (E. K.16) in dve bojni eskadrilji (1 / JG400 in 2 / JG400) skoncentrirani na letališču Brandis pri Leunu pri Leipzigu. Obstajajo tovarne za proizvodnjo sintetičnega goriva, ki so bile predmet pozornosti zavezniškega bombniškega letalstva. Tam se je zgodila prva bojna uporaba Me.163V.
Vloga je pokazala, da zaman v procesu priprave ni bila namenjena ustrezna pozornost taktiki in praksi streljanja, ker se je izkazalo, da hitrost ni le prednost, ampak tudi pomanjkljivost.
Zbliževanje s sovražnikom se je zgodilo tako hitro, da piloti preprosto niso imeli časa za ciljanje in odpiranje ognja. No, ne najhitreje streljajoči topovi MK-108. Skupaj so piloti eskadrilje na Me.163B sestrelili 9 sovražnikovih bombnikov, izgubili pa so 14 letal. Plus 11 letal je bilo izgubljenih zaradi različnih letalskih in kopenskih nesreč, ki niso povezane s sovražnikom.
Različni strokovnjaki na različne načine razlagajo to nizko učinkovitost, vendar se mi zdi, da se naučiti streljati z navajanjem na novo letalo med bojno misijo ni najboljši način za učenje. Tudi z bojno izkušnjo je ena stvar, ko poskušate priti iz MK-108 pri konvergenčni hitrosti 800 km / h (500 naših in 300 pri cilju), in čisto drugo, ko je konvergenčna hitrost večja od 1000 km / h.
Hitrost bi pri napadu lahko na primer umetno zmanjšali s pomočjo na primer zračnih zavor, vendar bi vse spet stalo na zalogi goriva za povratno vožnjo.
Poveljnik prvega letala shtaffel, major Spaate, je prvi izlet opravil 14. maja 1944. To je bil prvi izlet Komete. Spaate je odletel, da bi prestregel par lovcev P-47, ki so leteli na območju testnega centra Bad Zwischengen. Nekdo pa ni imel sreče: motor se je ustavil na Me.163 v trenutku napada.
Ni jasno, zakaj piloti Thunderbolta niso ustrelili Shpaatejevega kometa, še posebej, ker je bilo letalo rdeče in je bilo popolnoma vidno na nebu. Verjetno le majhne in svetle barve niso jemali resno.
Shpaate je uspel zagnati motor in se varno vrniti v bazo. In v prvih dneh službe je bilo veliko neuspešnih letov.
Prva učinkovita bitka se je zgodila 16. avgusta 1944. "Klobasa" več kot tisoč bombnikov B-17 in B-24 je odšla na cilje v osrednji Nemčiji. Njihova pot je potekala v bližini Brandisa, kjer je bil prvi štafelaj, na razpolago pa je bilo pet prestreznikov, pripravljenih za boj. V boj je bilo vrženih vseh pet letal.
Prvi Me.163 so ustrelili strelci ene od "trdnjav", pilot je pobegnil s padalom.
Drugi prestrezniki so strelci neuspešno streljali, vendar sam ni poškodoval bombnikov.
Tretji komet poročnika Rulla je uspešno napadel in sestrelil B-17G. To je bila prva zmaga Me.163. Res je, to Rullu ni dalo veliko lovorik, ker mu je ob umiku zmanjkalo goriva, letalo je izgubilo hitrost, Mustangi iz spremstva so ga dohiteli in ga sestrelili.
Četrti in peti Me.163 je streljal na nekoga, vendar ni zadel. Toda vsaj sami so se vrnili v bazo.
Na splošno je bil rezultat prve bitke 2: 1 v korist zaveznikov.
V prihodnosti je dejavnost "kometov" narekovala izključno razpoložljivost goriva, s čimer je bližje koncu vojne slabše. Zavezniki so metodično uničili celotno infrastrukturo Nemčije in več deset prestreznikov reaktivnih letal preprosto ni moglo zagotoviti vsaj nekaj upora stotinam bombnikov.
V skladu s tem se je število osebja zmanjšalo, osebje je bilo poslano na fronto, v času predaje pa je bilo v eskadrilah okoli 80 uporabnih Me.163 in 60 pilotov.
Učinkovitost "kometov" se je res izkazala za zanemarljivo. Nemški viri pravijo, da je bilo sestreljenih 16 zavezniških letal vseh modelov, zavezniki pa priznavajo le 9.
Piloti Združenih držav in Velike Britanije govorijo o šestih zmagah v zraku nad Me.163, strelci bombnikov zahtevajo 22 podrtih letal. Toda vseeno tega ni mogoče primerjati z zneskom Me.163, ki je bil izgubljen pri testih, treningih in letalskih nesrečah. Število nebojnih izgub je preseglo sto.
Na splošno uporabe Me.163 ni mogoče šteti za zadovoljivo, tudi če upoštevamo novost. Odstotek izgub se je izkazal za prevelikega, zlasti nebojne izgube.
Je imelo letalo kakšno prihodnost?
No, tako je mislil Messerschmitt. Delali so na tretji različici prestreznika, Me.163C. To je bilo letalo s preoblikovanim trupom, ob upoštevanju vsega razvoja prejšnjih modelov.
Trup Me.163 je bil podaljšan, kar je omogočilo večno odstranjevanje rezervoarjev iz pilotske kabine, povečanje oskrbe z gorivom in prenos orožja s krila na trup trupa. Shema podvozja je ostala enaka - vzlet na odloženem vozičku in pristanek na smuči. Zgrajeni so bili trije prototipi.
Vzporedno z različico Me.163C je bilo oblikovano letalo Me.163D, pri katerem so bile pomanjkljivosti prejšnjih modelov skoraj v celoti odpravljene. Letalo je imelo "odraslo" trikolesno podvozje, ki se je z nosnim kolesom umaknilo v trup trupa. Kabina je bila pod tlakom, zrak pa je bil stisnjen s kompresorjem, ki ga je poganjal premčni propeler. Prvi prototip Me.163D VI je bil pripravljen v začetku poletja 1944.
Letalo je uničilo Messerschmittovo nepripravljenost, da bi še naprej delal na njem. Vseeno je bilo podjetje zelo temeljito naloženo z naročili in za "Comet" preprosto ni ostalo časa in sredstev. Zato se je Willie Messerschmitt preprosto "otresel" "kometa" v Junkers.
Prvi leti so se začeli brez umika podvozja, ko se je RLM odločil, da bo proizvodnjo preselil v tovarne Junkers. Prof. Messerschmitt je bil s to odločitvijo samo vesel, saj je bilo njegovo podjetje zaposleno z drugimi projekti.
Pri Junkersu je oblikovalska dela vodil profesor Hertel, letalo pa je bilo označeno z Ju.248.
Spremembe so se izkazale za minimalne: svetilko je bilo mogoče odvrniti s pomočjo škrlat, namesto nosnega oklepnega stožca je bilo nameščenih več oklepnih plošč. Strelivo topov MK-108 je povečano na 150 nabojev na sod. Motor je bil HWK 109-509C. Želeli so namestiti motor BMW 708, ki je proizvedel nekoliko več potiska kot Walterjev izdelek, vendar je kot oksidant uporabil dušikovo kislino. A do preizkusov sploh ni prišlo, edini prototip pa je poškodovala Rdeča armada.
Če projekta ne ocenite kritično, je seveda "Comet" pustil pečat v zgodovini letalstva. Toda ta pot je vodila v slepo ulico. Da, letalo je pokazalo številne izjemne kazalnike hitrosti leta in stopnje vzpona, "Comet" pa je letel blizu zvočne pregrade, toda …
Toda kot bojno letalo vžigalnik dušik-vodikova kislina ni bil nič. Da, delo na raketnih motorjih na tekoče gorivo, ki se je začelo v poskusih, da bi letala hitreje letela, je uspelo in se je nato razvilo, vendar že na področju raketarstva. Vključno s prostorom.
Toda kot letala prestrezniki raket niso tekmovali z varnejšimi turboreaktivnimi letali.
Zakaj sem v množini? No, ker je imel Me.163 privržence. Temu ne moremo reči konkurenti.
Najprej sovjetski BI-1. V bistvu popolnoma enako letalo, vendar za razliko od Nemcev, naše ni moglo na ustrezni ravni uresničiti zamisel o turbočrpalni enoti za dobavo goriva. Da, tudi naši ljudje so spoznali, da niti rotacijske niti batne črpalke niso primerne za dobavo goriva tako požrešnim motorjem. Vendar še nismo uspeli ustvariti običajne centrifugalne črpalke.
Da, BI-1 je v konceptu uporabe popolnoma sovpadel z Me.163. Vzlet, hiter vzpon, enkraten napad sovražnega bombnika, vrnitev na letališče.
Na splošno ni bilo tako napredno letalo kot Me.163, vendar je o BI-1 vredno govoriti v ločenem članku.
Odsotnost TNA je prisilila uporabo sistema za dovod goriva z izpodrivanjem, zaradi česar je bila elektrarna večkrat težja. V tem smo daleč za Nemci. Kot oksidant smo se odločili za uporabo dušikove kisline, agresivne in strupene tekočine, vendar je bilo gorivo varno - kerozin. Poleg tega se ta para, za razliko od nemških komponent, ni samovžgala. Očitno je bilo bolj varno.
Da, po nesreči na poskusnem letu so bila vsa dela na BI-1 okrnjena, vendar mislim, da tudi zato, ker po takem prestrezniku nismo imeli potrebe. Če bi v letalstvu Rdeče armade res potrebovali raketnega lovca, iz nekega razloga ni nobenega dvoma, da bi imeli takšno letalo.
Drugi analog Me.163B je bila japonska licenčna kopija J8M1 "Shusui" - "Kaznovalni meč". Japonci so prejeli komplet tehnične dokumentacije in en izvod Me.163B, ki so ga Nemci dostavili na Japonsko s svojimi podmornicami.
Pred Japonci so se takoj pojavili trije problemi: proizvodnja letal, proizvodnja motorjev in proizvodnja goriva. Neverjetno je, kako so jih japonski inženirji s pomanjkanjem informacij in v pogojih nenehnega bombardiranja lahko rešili v približno enem letu.
"Kaznovalni meč" se je povsem naravno razlikoval od svojega prototipa: nameščeni so bili japonski topovi, ki so bili daljši in težji od nemških. Radijsko postajo je zamenjala tudi japonska. Jadralno letalo je bilo narejeno iz kovine (in to s pomanjkanjem surovin), čeprav so okvirji elevonov, obloge in krmilo ostali leseni, s platnenimi oblogami. Vrgel je nekaj strojne opreme in poenostavil nekatere sisteme. Posledično je bila masa praznega letala (1445 kg) manjša kot pri prototipu - 1505 kg.
Tudi motor je lahko sestavil, odpravil napake in zagnal. In letalo je opravilo prvi let, vendar se je zgodilo, da se je motor ustavil na nizki nadmorski višini. Letalo je strmoglavilo, pilot je bil ubit. Na tej točki je bil program "Kaznovalni meč" okrnjen, ker ni bilo časa za kaznovanje.
Za konkurenta Me.163 lahko štejemo prestreznik Ba.349A Nutter, o katerem smo že pisali. Bil je manjši, porabil je manj goriva, vendar je imel enak doseg zaradi navpičnega vzleta in ni potrebe po vrnitvi na letališče. Orožje za enkratno uporabo, tako rekoč, da ne bi veliko užaljilo.
Tako je "Comet" postal nekakšno poligon za raketno tehnologijo in njeno infrastrukturo, ki so jo uporabljali vsi, ki so jo lahko dosegli po vojni. Moram reči, da se je razvoj Walterja in Lippischa izkazal za zelo uporabnega za mnoge oblikovalce, čeprav nekoliko na drugih področjih.
Ampak to je povsem druga zgodba.
LTH: Me.163B-1a
Razpon kril, m: 9, 30.
Dolžina, m: 5, 80.
Višina, m: 2, 75.
Površina krila, m2: 18, 75.
Teža, kg:
- prazno letalo: 1 900;
- običajen vzlet: 4300.
Motor: 1 x Walter HWK 509A-2 s potiskom 1700 kgf.
Največja hitrost, km / h:
- blizu tal: 825;
- na višini: 955.
Največja hitrost vzpona, m / min: 4800.
Praktični strop, m: 12000.
Posadka, oseb: 1.
Oborožitev:
- dva 20-mm topa MG.151 / 20 s 100 naboji na cev
ali
- dva 30-milimetrska topa MK.108 s 60 naboji na sod.
