Takoj po tem gradivu se sama pokaže primerjava in dolga in premišljena analiza na temo, kdo je bil boljši: zračniki ali tekočinsko hlajeni motorji. Pred tem pa je res vredno pogledati najboljše predstavnike vodnih motorjev. In potem samo primerjajte, kdo je boljši, kdo bolj obetaven, kdo je bolj primeren.
Rolls-Royce Merlin, Velika Britanija
Malo je verjetno, da bi kdo trdil, da imamo pred seboj enega najbolj epohalnih motorjev tistega časa. Skoraj 20 let na tekočem traku, 57 sprememb, več kot 150.000 izvodov - to kaže, da je motor presegel običajne okvire. In odletel.
Seznam letal, s katerimi je Merlin odletel v nebo, ni le impresiven. Čudovit je. Orkan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Komar, Wheatley, Lancaster, Halifax in mnogi drugi. In ja, če ne bi bilo Merlina in njegove licenčne kopije Packarda V-1650, bi Mustang ostal leteča krsta in ne odličen borec.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Prostornina: 27 l.
Moč: 1290 KM z. pri 3000 vrt / min v načinu vzleta.
Število jeklenk: 12.
Ventili: Dva vstopna in dva izstopna ventila na valj.
Vrsta goriva: bencin z oktanskim številom 87 ali 100.
Poraba goriva: 177 l / h - 400 l / h.
Suha teža: 744 kg.
Vrhunec vseh "Merlinov" so veličastni polnilniki, ki jih je zasnoval Stanley Hooker. Slaba stran je ljubezen motorjev do visokooktanskega bencina.
Po vojni "Merlins" ni le še naprej letel na civilnih letalih, ampak je celo začel po zraku prenašati nekdanje nasprotnike.
Spremembo Messerschmitta Bf.109G-2, ki je bil zgrajen v Španiji, je Hispano Aviación spremenil za namestitev motorja Rolls-Royce Merlin 500-45 z zmogljivostjo 1.600 KM. pod blagovno znamko "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Še en nemški, "Heinkel" št.111, ki so ga podjetni Španci začeli proizvajati po vojni, potem ko so "domače" motorje iz "Junkers" Jumo 211F-2 preoblikovali v "Merlin".
Enako so imeli Italijani, po vojni so imeli v službi lovca Fiat G.59, pravzaprav G.55 z motorjem Daimler-Benz DB 605A. Ko je nemških motorjev zmanjkalo, se je 59. pojavil pod Merlinom.
Na splošno se je Merlin izkazal za enega najbolj zahtevnih motorjev na svetu. Resno.
Allison V-1710. ZDA
Primer, ko ni bilo nič in je nenadoma bilo potrebno. Do začetka druge svetovne vojne so ZDA na splošno predstavile en letalski motor s tekočinskim hlajenjem. Ampak kaj!
Na splošno ni imel posebnih lastnosti, vendar ga je odlikovala zanesljivost. Allison V-1710. Očitno je pomagalo dejstvo, da so ZDA proizvajale (edino državo na svetu) turbopolnilnike v velikih serijah. Zato dvomotorni R-38 "Lightning" z močjo 1150 KM. razvila na nadmorski višini 7000 metrov 628 km / h. In Messerschmitt Bf.110C z motorji DB 601N z večjo vzletno močjo 1215 KM. na tej nadmorski višini je komaj pospešil do 470 km / h.
Posledično je ameriško letalstvo prejelo zelo zanesljiv motor z dobrimi viri in celo obilo pozitivnih vidikov. Seveda so vsi ameriški lovci, ki so bili razviti za tekoče motorje, prejeli Allison V-1710.
To so P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk in Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, celo P-51 Mustang je svojo kariero začel s tem motorjem.
TTX Allison V-1710:
Prostornina: 28 l.
Moč: 1500 KM pri vzletnem načinu pri 3000 vrt / min.
Število jeklenk: 12.
Ventili: Dva vstopna in dva izstopna ventila na valj.
Vrsta goriva: bencin z oktanskim številom 100 ali 130.
Suha teža: 633 kg.
Skupno je bilo izdelanih skoraj 70.000 motorjev.
Klimov VK-105. ZSSR
Globoka in zelo uspešna posodobitev motorja M-100, licencirane kopije francosko-švicarskega motorja Hispano-Suiza 12Y.
Od uvoženega prednika se je razlikoval po radikalno spremenjenem vezju samega motorja, distribucijskem sistemu plina in dvostopenjskem polnilniku.
In kar je najpomembneje, motor je omogočil uporabo nizko oktanskega goriva, kot sta B-78 ali V-20 (OCH 93), v skrajnem primeru pa 4B-74. Niti britanski niti celo ameriški motorji niso dovolili takega ogorčenja. In naš - nič, je letelo. In če smo bencin razredčili z ameriškim Lend-lease B-100, je bilo vse v redu.
Prisilna motorja VK-105PF in VK-105PF2 sta že delovala brez mešanic z oktanskim številom najmanj 95, vendar ga še vedno ni bilo mogoče primerjati s tujimi kolegi.
Skupno je bilo izdelanih več kot 91.000 motorjev M-105 / VK-105.
Na teh motorjih so leteli vsi lovci Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombniki Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2. Poleg tega so bili P-40 opremljeni tudi s temi motorji.
TTX VK-105:
Prostornina: 35, 08 litrov.
Moč: 1.100 KM pri 2700 vrt / min.
Število jeklenk: 12.
Ventili: 3 ventili (en vstopni, dva izstopna) na valj.
Vrsta goriva: osvinčeni bencin 4B-78, mešanica št. 1, mešanica št. 2, uvožena 1B-95.
Suha teža: 570 kg.
Vrhunec razvoja VK-105 je bila modifikacija PF2 z zmogljivostjo 1290 KM, pri kateri je bil vir nadgradnje izčrpan.
"Hispano-Suiza" 12Y. Francija
Glavni motor francoskih letalskih sil, ki je svetu podaril številne licenčne kopije. Motorji so bili proizvedeni v ZSSR (M-100), Češkoslovaški (Avia 12Ydrs), Švici (SS-77).
Seznam letal, na katerih je bil nameščen HS 12Y, je precej obsežen. Najbolj znana: "Dewoatin" D520 in "Moran-Saulnier" MS.406. Več kot 50 letalskih modelov podjetij "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Glavni vrhunec 12Y je bila simbioza motorja in motorne pištole iz Hispano-Suiza HS.404. Motor in top, ki ga je razvil Mark Birkigt, sta prihranila veliko časa pri ustreznem razvoju postavitve. In ker sta bila motor in top precej dobra, je povsem naravno, da proizvodnja več kot 40.000 motorjev ni nič nenavadnega. Če se Francija v drugi svetovni vojni ne bi končala tako hitro, bi bilo število proizvedenih motorjev lahko večje.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Prostornina: 36, 05 l.
Moč: 840 KM pri 2400 vrt / min pri vzletu.
Število jeklenk: 12.
Ventili: 2 ventila na valj.
Vrsta goriva: olovni bencin z oktansko vrednostjo 92 ali 100.
Suha teža: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Nemčija
Nemci so to storili na poseben način. Bil je motor za lovce, bil je motor za bombnike. Jumo 211 so na nebu nosili vsi nemški bombniki. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel št.111.
Izvoženi so bili ti motorji nameščeni na italijanskem "Savoy-Marchetti" SM.79 in romunskem IAR 79, ki je bil skoraj popolna kopija italijanskega.
Skupno je bilo v 8 modifikacijah izdelanih 68.248 enot Jumo 211.
Motor mnogih njegovih sodobnikov je bil zelo napreden. Neposredno vbrizgavanje goriva leta 1935, ko je večina uporabljala uplinjače.
Motorju je bila v veliko pomoč zmožnost uporabe nizko oktanskih bencinov. Nemcem, ki so imeli težave z nafto, je bilo to v veliko pomoč. Letalstvo praktično ni uporabljalo sintetičnih bencinov, ker je bilo nižje oktansko število, bolje je bilo za proizvajalce.
TTX Jumo 211A:
Prostornina: 34, 99 litrov.
Moč: 1.025 KM vzlet pri 2 200 vrt / min.
Število jeklenk: 12.
Ventili: 3 ventili na valj, dva vstopa in en izhod.
Sistem goriva: Neposredno vbrizgavanje bencina.
Vrsta goriva: osvinčeni bencin z oktansko številko 87.
Suha teža: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Nemčija
Konkurent prejšnjemu motorju, ki je prevzel borilni trg. Proizveden je bil v nekoliko manjšem številu kot motor Junkers, le 42.400 izvodov.
Stala je na vseh lovcih Messerschmitt serije 109, 110 in 210.
Lahko rečemo, da je bil razvoj teh lovcev neposredno povezan z razvojem in izboljšanjem tega motorja. Poleg tega je bil DB 605 po licenci izdelan v Italiji, kjer so ga letela letala iz podjetij McKee, Fiat in Reggiane. Na splošno je motor služil do leta 1950. Zadnje letalo, ki je letelo z DB 605, je bil švedski lovec Saab J21.
Motor je bil mešan.
Po eni strani je bil dober pri uporabi nizko oktanskega goriva B4 (RH 87), vendar je bilo mogoče uporabiti bencin z RH 100. Motor je bil glede tega prilagodljiv. Uporaba sistemov za naknadno zgorevanje ni povzročala težav, odlično je delovala tako z GM-1 z dušikovim oksidom kot z vodo-metanolom MW 50.
Po drugi strani pa ni bilo varno. Požari zaradi pregrevanja ležajev so bili povsem normalni. Težava je bila rešena, toda od spremembe do spremembe je motor redno usposabljal tako pilote kot tehnike. Poleg tega je bil motor zelo zahteven glede kakovosti goriva, in ko je na koncu vojne s tem vprašanjem v Luftwaffu postalo zelo slabo, so bile okvare motorja vse pogostejše.
TTX DB 605AM:
Prostornina: 35, 76 litrov.
Moč: 1475 KM pri 2800 vrtljajih na minuto, od MW 50 do 1800 KM
Število jeklenk: 12.
Ventili: 4, dva vstopna in dva izstopna ventila na valj.
Sistem goriva: neposredno vbrizgavanje goriva.
Vrsta goriva: olovni bencin B4 z oktanskim številom 87.
Suha teža: 756 kg.
Mikulin AM-38, ZSSR
Pravzaprav je to motor enega letala. Ampak kaj a! Žal lovec MiG-3 ni imel pomembnega vpliva na potek vojne, vendar je Il-2 …
Da, zveza IL-2 in AM-38 se je izkazala za usodno v polnem pomenu besede.
Ne na visoki nadmorski višini, ampak motor z visokim navorom, ki lahko deluje na gorivo z nizkim oktanom-to je bilo bogoslužje za jurišna letala. Več kot 60.000 proizvedenih motorjev, ki so dvignili 36.000 napadalnih letal Il-2 vseh modifikacij, so sila, ki se ji Luftwaffe ni mogel upreti. To je dejstvo.
Motor ni bil brez napak, nad katerim je delo potekalo ves čas proizvodnje motorja. Da, AM-38 ni bil tako vsestranski kot zgoraj omenjeni motorji, vendar takšnega prispevka k zmagi, kot ga je naredilo Ilyushinovo jurišno letalo, ni mogoče podcenjevati.
TTX AM-38:
Prostornina: 46, 662 litrov.
Moč: 1.500 KM pri 2050 vrt./min. nominalno pri 3000 m.
Število jeklenk: 12.
Sistem goriva: uplinjač.
Vrsta goriva: osvinčeni bencin 4B-78 (OCH 95) ali 1B-95.
Suha teža: 860 kg.
Motor s tekočinskim hlajenjem ni imel v zgodovini letalstva nič manj pomembno vlogo kot rotacijski motor in njegov nadaljnji razvoj - "zvezda" zračnega hlajenja. Na koncu je bil prvi letalski motor na svetu, ki je letalo bratov Wright dvignil v nebo, najlažji v delavnici »po meri«, štirivaljnem motorju, ki je bil vodno hlajen iz avtomobila.
In v svojem obdobju so tekočinsko hlajeni batni motorji enakovredno tekmovali z zračniki in jih na nek način celo presegli.
Kmalu bomo primerjali udeležence teh pregledov.
