Program sovjetske zveze za izdelavo tankov je predvideval pojav v vojski več vrst oklepnih vozil hkrati-od lahkih T-37A do velikanov T-35. Toda T-26 in vrsta hitrih BT-jev naj bi postali resnično ogromni. Če je v prvem primeru bencinski motor z 90 konjskimi močmi iz tovarne Leningrad po imenu V. I. Voroshilov, za BT pa je bila potrebna druga oprema. Kot se vsi spomnijo, je letalski motor Liberty s 400 konjskimi močmi postal začasen ukrep, vendar so njegovi stroški in kronično pomanjkanje sestavnih delov resno ovirali razvoj gradnje tankov. Innokenty Khalepsky, vodja Direktorata za motorizacijo in mehanizacijo Rdeče armade, je v zvezi s tem že leta 1929 opozoril, da "moč motorjev in hitrost traktorjev nikakor ne ustrezata taktičnim zahtevam motoriziranih enot". Ta težava je bila nadrejena zahtevi vodstva ZSSR za vsako ceno po povečanju proizvodnje rezervoarjev s kroničnim pomanjkanjem motorjev. Sprva je bil problem rešen z namestitvijo letalskega motorja M-17 na posode za visoke hitrosti, vendar je tovarna letalskih motorjev št. 26 v Rybinsku lahko zlasti leta 1934 dodelila le 80 motorjev BT. Preostalih 220 je bilo namenjenih srednjemu vozilu T-28, kasneje pa naj bi se tej zgodbi približal težki T-35.
Zakaj se je industrija odločila za prehod na težko motorno gorivo? V skladu z odlokom Centralnega komiteja Vseslovenske komunistične partije boljševikov z dne 15. novembra 1930 "O razmerah v naftni industriji", racionalni rabi naftnih derivatov in množičnem prehodu vseh vrst prevoza na dizelsko gorivo gorivo je bilo v ospredju. V mnogih pogledih je bil to prisilni ukrep - mlada sovjetska republika ni imela zmogljivosti za globoko predelavo naravnih ogljikovodikov v visokokakovosten bencin. Inženirji so bili navdušeni nad visoko učinkovitostjo porabe goriva, požarno varnostjo in zmanjšanjem motenj radijske komunikacije zaradi odsotnosti električnega vžiga isker v dizelskih motorjih. Po besedah Evgenyja Zubova v knjigi "Tank Engines (From the History of Tank Building)" je bil prvi poskus razvoja motorja s težkim gorivom za kopenska vozila dvotaktni dizelski motor AMBS. Kratica je bila okrajšava imen (Alexander Mikulin in Boris Stechkin, oni so bili tisti, ki so leta 1917 zgradili motor za Tsar Tank). Vendar je tako ambiciozna naloga ostala brez nadaljevanja.
Po ne najbolj uspešnih poskusih ustvarjanja oljnih motorjev serije Alpha in ON-1 v drugi polovici dvajsetih let prejšnjega stoletja so ruski inženirji na osrednjem inštitutu leta 2005 oblikovali visokohitrostni letalski dizelski motor AN-1 ("letalsko olje"). Letalski motorji. To je bil 12-valjni agregat, ki se po postavitvi ne razlikuje od tradicionalnih bencinskih kolegov. Dizel v prvotni različici je razvil 750 litrov. s., a sčasoma ga je bilo mogoče razpršiti na 1250 litrov. z. - prav v tej modifikaciji je šel v serijo. Letalski oljni motor je dal celo vrsto motorjev različnih zmogljivosti, ki so jih namestili na letala, lokomotive in rečne ladje.
Poskus ustvarjanja resnično tankovskega dizelskega motorja je bil izveden v tovarni Voroshilov leta 1935, ko je bil za lahki tank T-26 razvit motor DT-26. Motor je imel maso 500 kg, delovno prostornino 7, 16 litrov in razvil 91 litrov. s., vendar pa testi niso uspeli, razvoj na njem je bil prestavljen. Dve leti kasneje so v eksperimentalni tovarni strojništva Kirov začeli graditi dva dizelska motorja za T-26 hkrati-prvi je bil 4-taktni D-16-4, drugi pa 2-taktni D- 16-2. Obe enoti sta razvili 130 litrov. z. in je imel osem valjev (D-16-4 je bil v obliki črke V, D-16-2 pa je nasprotoval). Pravzaprav je takrat prišlo do razumevanja, da bi bila postavitev dizelskega motorja v obliki črke V s 4-taktnim ciklom najbolj optimalna za rezervoar. D-16-4 zaradi svojih prevelikih dimenzij (ni se ujemal z MTO T-26) ni nikoli prišel v proizvodnjo, zaradi česar je sovjetski lahki tank končno ostal brez motorja s težkim gorivom. Malo kasneje, leta 1936, se je v tovarni Kirov začel nov projekt gradnje dizelskega motorja za srednje in težke tanke DMT-8. Inovacija za dvotaktne motorje je bila takrat modularna zasnova - vsak segment je imel dva valja, skupno zgorevalno komoro, sesalni in izpušni ventil. 8-valjni dizelski motor je bil sestavljen iz štirih modulov ali predelkov, iz petih pa 10-valjnih. Prvi v poslu modularnega oblikovanja leta 1930 je bil oblikovalec A. A. Mikulin, ko je razvijal letalski motor M-34. Nato je iz predvidenega motorja v obliki črke V izdelal linijski motor in na njem je že obdelal celoten poskusni del. Hiter, preprost in poceni … Leta 1939 je bil motor DMT -8 odšel na testiranje, vendar je pokazal nezadovoljive rezultate - vibracije med delovanjem, veliko porabo olja in goriva ter izgorelost bata. Nikoli ni prišel do serije DMT-8-položaj je rešil razvoj 12-valjnega motorja v Harkovu, ki je kasneje postal legendarni V-2.
Legenda o Harkovu
Potrebujemo "zmogljiv traktor z dizelskim motorjem" - ravno to nalogo je spomladi 1931 prejel tovornjak parnih lokomotiv v Harkovu od oddelka za proizvodnjo parnih lokomotiv, vagonov in dizelskih motorjev. Ime oddelka je bilo zelo smešno - "Parvagdiz". Torej, prav ta "Parvagdiz" je Harkovčanom postavil težko nalogo, da iz nič razvijejo bencinski motor. Da bi bil dizelski motor primeren za uporabo v rezervoarju, ga je treba prilagoditi pogostim spremembam vlečnega napora in hitrosti ter se ne smete bati tresenja, udarcev in visoke stopnje zaprašenosti v zraku. Kot smo že omenili, so poleg tovarne v Harkovu podobne tankovske motorje uporabljali tudi v Leningradski državni tovarni št. 174, imenovani po K. E. Voroshilovu, vendar je bila stopnja usposobljenosti na tem področju med Harkovčani višja.
V tovarni parnih lokomotiv so leta 1912 nastali oddelek, ki se ukvarja s programom motorjev z notranjim zgorevanjem, kjer so se nekaj let kasneje pojavili prvi motorji na olje. Poleg tega je bila linija široka: od majhnih 15 konjskih moči do ladijskih velikanov s 1000 KM. z. Že v postrevolucionarnem obdobju so v Harkovu (v tovarniškem oddelku "400" ali, kot so ga imenovali tudi termalni) ustvarili štirivaljni dizelski D-40, ki je razvil 470 KM. z. in z zelo nizkimi 215 vrt / min. Treba je opozoriti, da je bil dizel po zaslugi razvijalcev opremljen z injektorji in črpalko za gorivo lastne zasnove. Poleg tega je bil motor zaradi svojih dimenzij precej miren in ni bil primeren za MTO rezervoarja. Potrebovali smo iznajdljiv in kompakten motor z velikim potencialom za posodobitev, da bi ga lahko namestili v lahki, srednji in težki rezervoar. In prav lepo bi bilo biti v gondoli kakšnega bombnika. Naloga je bila oblikovana za razvoj 12-valjnega 4-taktnega vrtljivega dizelskega motorja v obliki črke V z zmogljivostjo najmanj 400 KM. Poimenovali so ga BD-2 in namenjen je bil lahki kolesni goseničar BT-za vsako ceno je bilo treba zamenjati njihove bencinske letalske motorje M-5 in M-6. Tu je treba ločeno prebivati in razložiti, da do takrat take tehnike na svetu ni bilo. Zahteve so bile edinstvene. Motor mora biti zmogljiv, hkrati pa kompakten in primeren za zahtevno delovanje rezervoarja. In zelo zaželeno je glede posebnih parametrov zaobiti nemški dizelski "Saurer" z nizko močjo (le 110 KM), ki je bil takrat že omejeno nameščen na angleški "Vickers".
Za izdelavo potrebnih eksperimentalnih podatkov v Harkovu so v začetku leta 1932 zgradili 2-valjni BD-14 s prostornino 70 litrov. z. Kot je navedeno zgoraj, je ta modularni pristop k prihranku časa in sredstev. Inženirji so v oddelku izdelali obratovalni cikel motorja, ročični mehanizem in značilnosti distribucije plina. Izračuni so pokazali, da bi v 12-valjni različici dizelski motor lahko razvil 420 KM naenkrat. s., ki je presegala osnovne zahteve in bila veliko boljša od nemškega "Saurerja" - v takšni konfiguraciji bi se razpršila na 330 litrov. z. Po testiranju oddelka aprila 1933 so sestavili polnopravni dizelski motor BD-2 in ga postavili na preskusno mizo. S sorazmerno majhno težo 640 kg in delovno prostornino 38, 17 litrov je prototip tankovskega motorja pri 1700 vrtljajih na minuto proizvedel 400 litrov. s., vendar se je izkazalo za "surovo" za večino vozlišč. Dejansko je BD-2 lahko brez okvar deloval največ 12 ur. Kljub temu je bil po površinskem popravilu prototip nameščen na BT -5, ki se zaradi presaditve srca nikoli ni mogel sam vrniti v tovarniško delavnico - motor je vedno odpovedal. Samo do oktobra 1934 je bilo v BD-2 narejenih približno 1150 oblikovnih sprememb takšne ali drugačne stopnje zahtevnosti. V prihodnosti je prav ta prototip dobil ime "Order B" v tovarni, iz katerega se bo pojavil B-2.
Daniyal Ibragimov v knjigi "Soočenje" navaja spomine oblikovalca Nikolaja Aleksejeviča Kucherenka, ki je zelo natančno opisal takratne dogodke:
»Zavedajoč se, da vojaške zadeve ne morejo obstati, si je naša tovarniška ekipa zadala nalogo, da bencinski motor nadomesti z zmogljivim majhnim, hitrim dizelskim motorjem. Toda v praksi izdelave rezervoarjev tak dizelski motor še ni obstajal. In potem je prišla odločitev - ustvariti ga … In motor je bil ustvarjen! Vendar ni takoj padel na svoje mesto. Kot trmast konj je imel novi motor veliko težav. Med preskusi posodobljenega stroja so se vsake toliko pojavile različne okvare. Toda oblikovalci niso obupali. Dizel se je postopoma začel navajati - vztrajno delati na testni mizi in v prototipu."
