Temu prej ni bilo tako
Če smo popolnoma natančni, leta 2020 ideja in koncept Mi-38 dopolnjuje 39 let. 30. junija 1981 sta se Centralni komite CPSU in Svet ministrov odločila, da začneta delati na novem rotorjalu, ki je prejel prvotno ime Mi-8M. Doslej so bila mnenja o tem, kateri avto je bil namenjen zamenjavi novega helikopterja, različna. Nekateri viri pišejo, da naj bi Mi-38 postal nov, naprednejši Mi-8. Drugi pravijo, da je bil stroj uporabljen za zapolnitev vrzeli med povprečno Veličastno osem in težkim Mi-26. Dejansko največja 26. milja na svetu sprejme 20 ton hkrati, Mi -8 pa največ 3 tone. Izkazalo se je, da je treba tovor, težak od 4 do 10-12 ton, prevažati z velikanskim Mi-26 ali z več leti Mi-8. Oboje je seveda ekonomsko nerentabilno. Poleg tega je bilo načrtovano, da se na novi helikopter namesti motor TV7-117, ki je bil hkrati močnejši in varčnejši od predhodnika TV2-117. Novi motor naj bi razvil Leningradski biro za projektiranje motorjev, ki se zdaj imenuje Klimov Design Bureau. Civilni prevoznik Aeroflot je imel posebne upanje za Mi-8M, ki je pozneje postal Mi-38, saj je zahteval visoko donosen tovorni in potniški helikopter. Predvsem je bilo načrtovano, da bodo z večjo nosilnostjo stroški letalske ure na Mi-38 primerljivi z mlajšim Mi-8.
Poleg novega motorja naj bi Mi-38 dobil aerodinamično popolnejši trup kot Mi-8. Najprej so tanke odstranili pod tlemi tovornega prostora. To je avto rešilo pred štrlečimi boki na način "osmice". Ta rešitev je zmanjšala upor helikopterja in zmanjšala odpornost na glavni rotor. Elastični rezervoarji za gorivo so zagotavljali varnost pri zasilnem pristanku (dejansko padanju) z višine 15 metrov - petrolej se ni razpršil ali vnel. Vozilo je sprva veljalo za potniško ali transportno vozilo, zato za možno oborožitev niso predvideli kril. Ta odločitev je pozitivno vplivala tudi na vlečne zmogljivosti glavnega rotorja. Drugič, motorji na Mi-38 so bili nameščeni za glavnim menjalnikom, zato je stroj dobil tak profil, ki ni značilen za helikopterje Mil. Zdaj je helikopter začel spominjati na neko Agusta Westland. Ta rešitev postavitve je omogočila zmanjšanje tresljajev v pilotski kabini in zmanjšal upor. Skupaj se je škodljiv upor helikopterja v primerjavi z Mi-8 zmanjšal za 20%, kar je skupaj z močnejšimi motorji takoj pripeljalo helikopter v povsem drugo ligo.
Naslednja novost v zgodnjih osemdesetih letih je bila uporaba štirislopega repnega rotorja v obliki črke X. Zasnova je bila izdelana hkrati za bojni Mi-28 in civilni Mi-38. Leta 1981 na stojalu za vijake Moskovske tovarne helikopterjev. ML Mil je pod vodstvom AS Bravermana izvedel primerjalne preizkuse klasičnega tristranskega repnega rotorja Mi-8 in Mi-24 z novim v obliki črke X, ki je potrdil visoko učinkovitost sheme X. Projektni štab 8M v zgodnjih 80. letih je poleg omenjenega za helikopter predvidel tudi pesto iz elastomernega rotorja (ne zahteva mazanja), izvlečno podvozje, pa tudi najmodernejši aerobatski kompleks za svoj čas, ki je omogočal odhod dve osebi v posadki. Ko so leta 1983 pogledali obseg dela, so se odločili projekt preimenovati v Mi-38. In linija Mi-8 je svojo kariero nadaljevala v obliki različnih modifikacij in manjših izboljšav, saj, kot pravijo na oblikovalskem biroju Mil, potencial "veličastne osmerke" še ni izčrpan.
Trnova pot 90 -ih
Ko se je v začetku 90. let oblikoval približen videz Mi-38 v obliki idejne zasnove, se je izkazalo, da je nosilnost 5 ton, normalna teža 13 ton, največja teža pa okoli 14,5 tone. V primerjavi z Mi-8 je novost presegla zaslužen helikopter po nosilnosti za 1, 8-krat, po produktivnosti za 2-krat in po ekonomičnosti za 1, 7-krat. Tik pred razpadom Sovjetske zveze je bila sprejeta odločitev o serijski proizvodnji Mi-38 in so celo začeli prenavljati tovarno helikopterjev Kazan. Leto prej je bila na pariški vesoljski razstavi prikazana maketa helikopterja. V ZSSR so upali, da bo stroj vstopil na trge razvitih držav; za to je bilo predvideno certificiranje v skladu s tujimi standardi plovnosti. Slikovna komisija za Mi-38 je potekala avgusta 1991, kjer je bila sprejeta odločitev za začetek njegove proizvodnje, na Mosaeroshow-1992 pa je bila prvič prikazana celovita maketa helikopterja. Tako kot mnogi drugi domači projekti na prelomu 80 -ih in 90 -ih let je tudi novi helikopter postal žrtev pomanjkanja finančnih sredstev, pa tudi izgube dela svojih podizvajalcev - mnogi so končali v tujini.
Ker se Milijanci sprva niso posebej zanašali na pogodbe Ministrstva za obrambo, so se njihova stališča obrnila na zahodne partnerje. Prvi, ki so se odzvali in neodvisno izbrali Mi-38 za partnerski projekt, so bili menedžerji iz Eurocopterja, ki so jih decembra 1992 z MVZ sklenili. ML Mil, predhodni dogovor o sodelovanju, dve leti kasneje pa sta celo ustvarila skupno CJSC "Euromil". Ustanovljeno je bilo podjetje, ki je neposredno vključevalo pisarno Mil, Eurocopter, tovarno helikopterjev Kazan (proizvajalec serijskih izdelkov) in FSUE „Plant im. V. Ya Klimova "(proizvodnja motorjev). Klimoviti so bili odgovorni za razvoj in natančno nastavitev same TV7-117V, o kateri so razpravljali v zgodnjih 80. letih. Ta agregat s turbo gredjo naj bi razvijal 2500 KM. sekundo, medtem ko je v načinu v sili, če drugi motor ne deluje, bi lahko proizvedel 3750 litrov za 30 sekund. z. Poleg tega je bil pomemben parameter delovanja TV7-117V sposobnost pol ure delovanja z nedelujočim oljnim sistemom. Vse to je omogočilo govor o visoki zanesljivosti in varnosti elektrarne iz dveh motorjev tovarne Klimov, pa tudi o velikih možnostih, da bi zasedli mesto v vojaškem letalstvu ruske vojske. Kaj je Eurocopter počel v tem podjetju? Na njegovih ramenih so bili vgrajena oprema za letenje in navigacijo, notranjost pilotske kabine in nadzorni sistemi. Tudi Evropejci so obljubili nekakšno pomoč pri promociji in certifikaciji avtomobila na trgih tujih držav. Čudna odločitev, saj je razvojni portfelj Eurocopterja že vključeval podoben EC-225 SuperPuma. Če pogledamo naprej, naj povem, da je pravzaprav za Eurocopter ZJSC Euromil obstajal do leta 2017. Mimogrede, ko so Klimoviti zavrnili nadaljnje sodelovanje in helikopter dejansko pustili brez motorja, so se morali za pomoč obrniti na kanadski Pratt & Whitney. Leta 1997 so Milianci dobili dva dejanska motorja PW-127T / S-v Kanadi so upali, da bo v primeru proizvodnje Mi-38 elektrarna izključno Pratt & Whitney. Dejansko je bil prvi let Mi -38 opravljen s kanadskimi motorji, vendar le veliko pozneje, kot je bilo načrtovano - 22. decembra 2003. Nekaj let kasneje bodo Kanadčanom prepovedali sodelovanje s tovarno Mil, da ne bi dobavljali opreme za ruske izdelke z dvojno rabo.
Če primerjamo Mi-38 s potencialnimi konkurenti, ki so se rodili veliko prej in jim je že uspelo osvojiti prodajne trge, se izkaže, da ruski stroj izgleda vsaj aerodinamično bolje. Med sošolci izstopajo EC-225 SuperPuma iz Eurocopterja, S-92 iz SikorskyAircraft in AW-101UT iz AgustaWestlanda, ki proti Mi-38 izgubijo tako po največji nosilnosti kot po hitrosti z dosegom leta. Parametri helikopterja, ki so jih razvili razvijalci glede na cenovne, ekonomske in tehnične kazalnike, so ga naenkrat sploh izločili iz konkurence. Res je, to je v veliki meri zadevalo Mi-38 z motorji PW-127T / S, ki se zdaj iz očitnih razlogov nikoli ne bodo pojavili na stroju.
Če primerjamo Mi-38 z mlajšim bratom (če govorimo o razredu avtomobila in ne o starosti) Mi-8, potem so stroški tonskega kilometra pri letenju na razdalji 800 kilometrov na 38. avtomobilu je sedemkrat nižje kot pri zasluženih osmih tudi v najnovejši modifikaciji. Poleg tega je zamenjava lopatic rotorja na družini helikopterjev Mi-8 potrebna vsakih sedem do osem let: razvijalci Mi-38 trdijo, da bodo sestavljena letala propelerja služila vso življenjsko dobo stroja. Lopatice glavnega rotorja so izdelane po tehnologiji z navijanjem "preprega" iz ogljikovih vlaken na vrtljivo orodje. Zdaj v domači letalski industriji uporaba kompozitov postaja nekakšno pravilo dobre oblike.
