Leta 1955 je bila sprejeta vladna odločitev o ustanovitvi oblikovalskega biroja za posebno dizelsko tehniko v tovarni transportnega inženirstva v Harkovu in o ustvarjanju novega tankovskega dizelskega motorja. Profesor A. D. Charomsky je bil imenovan za glavnega oblikovalca oblikovalskega biroja.
Izbira načrtovalske sheme prihodnjega dizelskega motorja je bila odvisna predvsem od izkušenj pri delu na dvotaktnih dizelskih motorjih OND TsIAM in motorju U-305 ter želje po izpolnjevanju zahtev oblikovalcev novega T -64 tank, razvit v tej tovarni pod vodstvom glavnega oblikovalca AA … Morozov: za zagotovitev minimalnih dimenzij dizelskega motorja, zlasti po višini, v kombinaciji z možnostjo postavitve v rezervoar v prečnem položaju med vgrajenimi planetarnimi menjalniki. Izbrana je bila dvotaktna dizelska shema z vodoravno razporeditvijo petih valjev z batmi, ki se gibljejo nasproti njih. Odločeno je bilo narediti motor z napihovanjem in izkoriščanjem energije izpušnih plinov v turbini.
Kaj je bilo razlog za izbiro dvotaktnega dizelskega motorja?
Prej, v dvajsetih in tridesetih letih prejšnjega stoletja, je bilo ustvarjanje dvotaktnega dizelskega motorja za letalska in kopenska vozila zadržano zaradi številnih nerešenih problemov, ki jih ni bilo mogoče premagati s stopnjo znanja, izkušenj in zmogljivosti domače industrije, ki so jih zbrali tisti čas.
Proučevanje in raziskovanje dvotaktnih dizelskih motorjev nekaterih tujih podjetij je pripeljalo do zaključka o velikih težavah pri njihovem obvladovanju v proizvodnji. Tako je na primer študija Centralnega inštituta za letalske motorje (CIAM) v tridesetih letih prejšnjega stoletja dizelskega motorja Jumo-4, ki ga je zasnoval Hugo Juneckers, pokazala pomembne težave, povezane z razvojem takšnih motorjev pri proizvodnji takšnih motorjev s strani domačih industrijo tistega obdobja. Znano je bilo tudi, da sta Anglija in Japonska, ko sta kupili licenco za ta dizelski motor, utrpeli napake pri razvoju motorja Junkers. Hkrati so v 30. in 40. letih pri nas že izvajali raziskovalna dela na dvotaktnih dizelskih motorjih in izdelovali poskusne vzorce takšnih motorjev. Vodilno vlogo pri teh delih so imeli strokovnjaki CIAM in zlasti Oddelek za naftne motorje (OND). CIAM je izdelal in izdelal vzorce dvotaktnih dizelskih motorjev različnih dimenzij: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) in številni drugi originalni motorji.
Med njimi je bil motor FED-8, zasnovan pod vodstvom uglednih znanstvenikov motorjev B. S. Stechkina, N. R. Brailinga, A. A. Bessonova. To je bil dvotaktni 16-valjni letalski dizelski motor v obliki črke X z ventilsko-batno porazdelitvijo plina, z dimenzijo 18/23, ki je razvil moč 1470 kW (2000 KM). Eden od predstavnikov 2-taktnih dizelskih motorjev s polnjenjem je zvezdasti 6-valjni turbo-batni dizelski motor z močjo 147 … 220 kW (200 … 300 KM), izdelan v podjetju CIAM pod vodstvom BS Stechkin. Moč plinske turbine se je preko ustreznega menjalnika prenašala na ročično gred.
Odločitev, ki je bila takrat sprejeta pri ustvarjanju motorja FED-8 v smislu same ideje in zasnove, je potem pomenila pomemben korak naprej. Delovni proces in zlasti proces izmenjave plina pri visoki stopnji tlaka in pihanju zanke nista bila predhodno obdelana. Zato dizelski motor FED-8 ni dobil nadaljnjega razvoja in leta 1937 je bilo delo na njem ustavljeno.
Po vojni je nemška tehnična dokumentacija postala last ZSSR. Padla je v A. D. Charomsky kot razvijalec letalskih motorjev, zanima pa ga kovček Junkers.
Junkersov kovček-serija letalskih dvotaktnih turbo-batnih motorjev Jumo 205 z nasprotno premikajočimi se bati je nastala v zgodnjih 30-ih letih dvajsetega stoletja. Značilnosti motorja Jumo 205-C so naslednje: 6-valjni, 600 KM. hod 2 x 160 mm, prostornina 16,62 litra, kompresijsko razmerje 17: 1, pri 2.200 vrt / min
Motor Jumo 205
Med vojno je bilo izdelanih okoli 900 motorjev, ki so bili uspešno uporabljeni na hidroplanih Do-18, Do-27, kasneje pa tudi na hitrih čolnih. Kmalu po koncu druge svetovne vojne leta 1949 je bilo odločeno, da se takšni motorji namestijo na vzhodnonemške patruljne čolne, ki so bili v uporabi do 60. let.
Na podlagi tega razvoja je AD Charomsky leta 1947 v ZSSR ustvaril dvotaktni letalski dizelski motor M-305 in enovaljni prostor tega motorja U-305. Ta dizelski motor je razvil moč 7350 kW (10.000 KM). z nizko specifično težo (0, 5 kg / h.p.) in nizko specifično porabo goriva -190 g / kWh (140 g / hp.h). Sprejeta je bila X-oblika 28-valjnih (štiri 7-valjne bloke). Dimenzija motorja je bila izbrana enaka 12/12. Za velik zagon je poskrbel turbopolnilnik, ki je mehansko povezan z dizelsko gredjo. Za preverjanje glavnih značilnosti projekta M-305, izdelavo delovnega procesa in zasnovo delov je bil zgrajen poskusni model motorja z indeksom U-305. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, pa tudi tehnologi in delavci pilotske tovarne CIAM in delavnice OND.
Projekt letalskega dizelskega motorja polne velikosti M-305 ni bil izveden, saj je bilo delo CIAM-a, tako kot celotne letalske industrije v državi, takrat že osredotočeno na razvoj turboreaktivnih in turbopropelerskih motorjev ter potrebo po 10.000-konjski dizelski motor za letalstvo je izginil.
Visoki kazalniki, pridobljeni pri dizelskem motorju U-305: moč litra motorja 99 kW / l (135 KM / l), moč litra iz enega cilindra s skoraj 220 kW (300 KM) pri zagonskem tlaku 0,35 MPa; visoka hitrost vrtenja (3500 vrt / min) in podatki iz številnih uspešnih dolgotrajnih preskusov motorja-so potrdili možnost ustvarjanja učinkovitega majhnega 2-taktnega dizelskega motorja za transportne namene s podobnimi kazalci in elementi konstrukcije.
Leta 1952 se je laboratorij št. 7 (nekdanji OND) CIAM z odločbo vlade preoblikoval v Raziskovalni laboratorij za motorje (NILD) s podrejenim Ministrstvu za prometni inženiring. Pobudna skupina zaposlenih - visoko usposobljeni strokovnjaki za dizelske motorje (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin itd.), Ki jo vodi profesor A. D. Charomsky, je že v NILD (kasneje - NIID). dvotaktni motor U-305.
Dizelski 5TDF
Leta 1954 je A. D. Charomsky vladi predlagal izdelavo dvotaktnega tankovskega dizelskega motorja. Ta predlog je sovpadel z zahtevo glavnega oblikovalca novega tanka A. A. Morozov in A. D. Charomsky je bil imenovan za glavnega oblikovalca tovarne. V. Malyshev v Harkovu.
Ker je projektni biro tankovskih motorjev te tovarne večinoma ostal v Čeljabinsku, je A. D. Charomsky je moral ustanoviti nov projektni biro, ustvariti eksperimentalno bazo, vzpostaviti pilotsko in serijsko proizvodnjo ter razviti tehnologijo, ki je tovarna ni imela. Dela so se začela z izdelavo enovaljnega agregata (OTsU), podobnega motorju U-305. Na OTsU so se razvijali elementi in procesi prihodnjega tankovskega dizelskega motorja polne velikosti.
Glavni udeleženci tega dela so bili A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky in drugi.
Leta 1955 so se delavci NILD pridružili oblikovalskemu delu v tovarni dizelskega goriva: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky in drugi specialist NILD L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin so izvedli eksperimentalna dela na OTsU v tovarni transportnega inženirstva v Harkovu. Tako se pojavi sovjetski 4TPD. Bil je delujoč motor, vendar z eno pomanjkljivostjo - moč je znašala nekaj več kot 400 KM, kar za rezervoar ni bilo dovolj. Charomsky vklopi še en valj in dobi 5TD.
Uvedba dodatnega valja je resno spremenila dinamiko motorja. Nastalo je neravnovesje, ki je povzročilo močne torzijske vibracije v sistemu. Pri njeni rešitvi sodelujejo vodilne znanstvene sile Leningrada (VNII-100), Moskve (NIID) in Harkova (KhPI). 5TDF je bil preizkušen in napačen EKSPERIMENTALNO postavljen v stanje.
Mera tega motorja je bila izbrana enaka 12/12, tj. enako kot pri motorju U-305 in OTsU. Za izboljšanje odziva na plin dizelskega motorja je bilo odločeno, da se turbina in kompresor mehansko priključita na ročično gred.
Diesel 5TD je imel naslednje lastnosti:
- velika moč - 426 kW (580 KM) s sorazmerno majhnimi skupnimi merami;
- povečana hitrost - 3000 vrt / min;
- učinkovitost pritiska in izrabe energije odpadnih plinov;
- nizka višina (manj kot 700 mm);
-30-35% zmanjšanje prenosa toplote v primerjavi z obstoječimi 4-taktnimi (z atmosferskim tlakom) dizelskimi motorji in posledično manjša prostornina, potrebna za hladilni sistem elektrarne;
- zadovoljiv izkoristek goriva in sposobnost delovanja motorja ne le na dizelsko gorivo, ampak tudi na petrolej, bencin in njihove različne mešanice;
-odjem moči z obeh koncev in njegova relativno majhna dolžina, kar omogoča sestavljanje rezervoarja MTO s prečno razporeditvijo dizelskega motorja med dvema vgrajenima menjalnikoma v precej manjši zasedeni prostornini kot pri vzdolžni razporeditvi motor in osrednji menjalnik;
-uspešna postavitev takšnih enot kot visokotlačni zračni kompresor z lastnimi sistemi, zaganjalnik-generator itd.
Obdržali so prečno razporeditev motorja z dvosmernim odklopom moči in dvema planetarnima vgrajenima menjalnikoma na obeh straneh motorja., kompresor in plinsko turbino, predhodno nameščene v 4TD na vrhu bloka motorja. Nova postavitev je omogočila prepolovitev volumna MTO v primerjavi s tankom T-54, iz njega pa so bile izključene takšne tradicionalne komponente, kot so osrednji menjalnik, menjalnik, glavna sklopka, vgrajeni planetarni nihalni mehanizmi, končni pogoni in zavore. Kot je bilo kasneje zapisano v poročilu GBTU, je novi tip menjalnika prihranil 750 kg mase in je bil sestavljen iz 150 obdelanih delov namesto prejšnjih 500.
Vsi servisni sistemi motorja so bili zaklenjeni nad dizelskim motorjem in tvorili "drugo nadstropje" srednjeročnega cilja, katerega shema je bila poimenovana "dvotirna".
Visoke zmogljivosti motorja 5TD so zahtevale uporabo številnih novih temeljnih rešitev in posebnih materialov pri njegovi zasnovi. Bat za ta dizel je bil na primer izdelan s toplotno blazinico in distančnikom.
Prvi batni obroč je bil neprekinjen plamenski obroč tipa ustnic. Jeklenke so bile izdelane iz jekla, kromirane.
Sposobnost delovanja motorja z visokim pritiskom bliskavice je zagotovil močnostni tokokrog motorja s podpornimi jeklenimi vijaki, blok iz litega aluminija, razbremenjen zaradi delovanja plinskih sil, in odsotnost plinskega spoja. Izboljšanje postopka čiščenja in polnjenja jeklenk (in to je težava za vse dvotaktne dizelske motorje) je do določene mere olajšala plinsko-dinamična shema z uporabo kinetične energije izpušnih plinov in učinka izmeta.
Sistem tvorbe mešanice curka in vrtinca, v katerem sta narava in smer curkov goriva usklajena s smerjo gibanja zraka, je zagotovil učinkovito turbulizacijo mešanice goriva in zraka, kar je prispevalo k izboljšanju procesa prenosa toplote in mase.
Posebno izbrana oblika zgorevalne komore je omogočila tudi izboljšanje procesa mešanja in zgorevanja. Pokrovčki glavnih ležajev so bili potegnjeni skupaj z ohišjem motorja z jeklenimi vijaki, ki so prevzeli obremenitev zaradi sil plina, ki delujejo na bat.
Na en konec bloka motorja je bila pritrjena plošča s turbino in vodno črpalko, na nasprotno pa plošča glavnega menjalnika in pokrovi s pogoni na polnilnik, regulator, senzor vrtljajev, visokotlačni kompresor in razdelilnik zraka. konec.
Januarja 1957 je bil za preizkuse na klopi pripravljen prvi prototip dizelskega motorja s tanki 5TD. Ob koncu klopnih preskusov je bil 5TD istega leta prenesen na poskusne objekte (morje) v poskusnem tanku "Objekt 430" in do maja 1958 opravil medresorske državne teste z dobro oceno.
Kljub temu je bilo odločeno, da dizelskega motorja 5TD ne bomo prenesli v množično proizvodnjo. Razlog je bila spet sprememba vojaških zahtev po novih tankih, kar je znova zahtevalo povečanje moči. Ob upoštevanju zelo visokih tehničnih in ekonomskih kazalnikov motorja 5TD in z njim povezanih rezerv (ki so bile dokazane tudi s testi), je nova elektrarna z močjo okoli 700 KM. se je odločil ustvariti na njegovi podlagi.
Ustvarjanje tako izvirnega motorja za tovarno transportnega inženirstva v Harkovu je zahtevalo izdelavo pomembne tehnološke opreme, veliko število prototipov dizelskega motorja in dolgotrajne ponavljajoče se preskuse. Upoštevati je treba, da je oblikovalski oddelek tovarne pozneje postal Harkovski konstrukcijski biro za strojništvo (KHKBD), proizvodnja motorjev pa je po vojni nastala tako rekoč iz nič.
Hkrati z načrtovanjem dizelskega motorja je bil v tovarni ustvarjen velik kompleks eksperimentalnih stojnic in različnih instalacij (24 enot) za preizkušanje elementov njegove zasnove in poteka dela. To je močno pomagalo preveriti in izdelati zasnove takšnih enot, kot so polnilnik, turbina, črpalka za gorivo, izpušni kolektor, centrifuga, črpalke za vodo in olje, blok ohišja motorja itd., Vendar se je njihov razvoj nadaljeval.
Leta 1959 je bilo na zahtevo glavnega oblikovalca novega rezervoarja (AA Morozov), za katerega je bil ta dizelski motor namenjen, menilo, da je treba njegovo moč povečati s 426 kW (580 KM) na 515 kW (700 hp).). Prisilno različico motorja so poimenovali 5TDF.
S povečanjem hitrosti polnilnega kompresorja se je povečala litrska moč motorja. Vendar so se zaradi vsiljevanja dizelskega motorja pojavile nove težave, predvsem v zanesljivosti sestavnih delov in sklopov.
Oblikovalci KhKBD, NIID, VNIITransmash, tehnologi tovarne in inštitutov VNITI in TsNITI (od leta 1965) so izvedli ogromno proračunskih, raziskovalnih, oblikovalskih in tehnoloških del, da bi dosegli zahtevano zanesljivost in čas delovanja dizelskega motorja 5TDF..
Najtežje težave so se izkazale za težave pri povečanju zanesljivosti batne skupine, opreme za gorivo in turbopolnilnika. Vsako, tudi nepomembno, izboljšanje je bilo doseženo le zaradi cele vrste oblikovalskih, tehnoloških, organizacijskih (proizvodnih) ukrepov.
Za prvo serijo dizelskih motorjev 5TDF je bila značilna velika nestabilnost v kakovosti delov in sklopov. Določen del dizelskih motorjev iz proizvedene serije (serije) je zbral uveljavljen garancijski čas delovanja (300 ur). Hkrati so pomemben del motorjev zaradi določenih napak odstranili s stojnic pred garancijskim časom delovanja.
Posebnost hitrega 2-taktnega dizelskega motorja je v bolj zapletenem sistemu izmenjave plinov kot pri 4-taktnem, povečani porabi zraka in večji toplotni obremenitvi skupine batov. Zato so togost in odpornost proti vibracijam konstrukcije, strožje upoštevanje geometrijske oblike številnih delov, visoke lastnosti proti zasegu in odpornost jeklenk proti obrabi, toplotna odpornost in mehanska trdnost batov, skrbno odmerjeno dovajanje in odstranjevanje maziva iz jeklenk ter je bilo potrebno izboljšati kakovost drgnjenih površin. Da bi upoštevali te posebne značilnosti dvotaktnih motorjev, je bilo treba rešiti kompleksne konstrukcijske in tehnološke težave.
Eden najbolj kritičnih delov, ki zagotavlja natančno porazdelitev plina in zaščito tesnilnih obročev bata pred pregrevanjem, je bil navojni jekleni tankostenski manšetni plamenski obroč s posebnim premazom proti trenju. Pri izpopolnjevanju dizelskega motorja 5TDF je problem delovanja tega obroča postal eden glavnih. V procesu natančne nastavitve je dolgo časa prihajalo do praskanja in loma plamenskih obročev zaradi deformacije njihove nosilne ravnine, podoptimalne konfiguracije samega obroča in telesa bata, nezadovoljive kromiranosti obročev, nezadostnega mazanja, neenakomerno dovajanje goriva s šobami, drobljenje vodnega kamna in odlaganje soli, ki nastane na oblogi bata, pa tudi zaradi obrabe prahu, povezane z nezadostno stopnjo čiščenja zraka, ki ga vsesa motor.
Samo zaradi dolgega in trdega dela številnih strokovnjakov obrata ter raziskovalno -tehnoloških inštitutov, ko se izboljša konfiguracija bata in plamenskega obroča, izboljša tehnologija izdelave, izboljšajo elementi opreme za gorivo, mazanje je izboljšano, uporaba učinkovitejših premazov proti trenju, kot tudi izboljšanje napak v sistemu za čiščenje zraka, povezanih z delovanjem plamenskega obroča, so bile praktično odpravljene.
Razčlenitve trapeznih batnih obročev so bile na primer odpravljene z zmanjšanjem osne razdalje med obročem in utorom bata, izboljšanjem materiala, spreminjanjem konfiguracije prereza obroča (preklopljeno iz trapeznega v pravokotno) in izboljšanjem tehnologije za izdelavo obročev. Zlomi vijakov obloge bata so bili popravljeni s ponovnim navojem in zaklepanjem, zaostrovanjem proizvodnih kontrol, zaostrovanjem omejitev navora in uporabo izboljšanega materiala vijaka.
Stabilnost porabe olja je bila dosežena s povečanjem togosti jeklenk, zmanjšanjem velikosti izrezov na koncih jeklenk, zaostrovanjem nadzora pri izdelavi obročev za zbiranje olja.
Z natančno nastavitvijo elementov opreme za gorivo in izboljšanjem izmenjave plinov je bilo doseženo nekaj izboljšanja učinkovitosti porabe goriva in zmanjšanje največjega bliskovnega tlaka.
Z izboljšanjem kakovosti uporabljenega kavčuka in racionalizacijo reže med cilindrom in blokom smo odpravili primere puščanja hladilne tekočine skozi gumijaste tesnilne obroče.
V povezavi z občutnim povečanjem prestavnega razmerja od ročične gredi do kompresorja so nekateri dizelski motorji 5TDF odkrili napake, kot so zdrs in obraba kolutov sklopke za trenje, okvare kolesa polnilnika in okvare ležajev, ki jih na 5TD dizelski motor. Da bi jih odpravili, je bilo treba izvesti take ukrepe, kot so izbira optimalnega zategovanja paketa diskov torne sklopke, povečanje števila diskov v paketu, odprava koncentratorjev napetosti v rotorju polnilnika, vibriranje kolesa, povečanje dušilnih lastnosti podporo in izbiro boljših ležajev. Tako je bilo mogoče odpraviti pomanjkljivosti, ki so nastale zaradi vsiljevanja dizelskega motorja v smislu moči.
Povečanje zanesljivosti in časa delovanja dizelskega motorja 5TDF je v veliki meri prispevalo k uporabi kakovostnejših olj s posebnimi dodatki.
Na stojnicah VNIITransmasha so ob sodelovanju zaposlenih KKBD in NIID opravili veliko raziskav o delovanju dizelskega motorja 5TDF v pogojih resnične zaprašenosti vstopnega zraka. Na koncu so dosegli uspešen "prašni" test motorja v več kot 500 urah delovanja. To je potrdilo visoko stopnjo razvoja cilindrično-batne skupine dizelskega motorja in sistema za čiščenje zraka.
Vzporedno s fino nastavitvijo samega dizla je bil večkrat preizkušen v povezavi s sistemi elektrarn. Hkrati so se izboljševali sistemi, reševalo se je vprašanje njihove medsebojne povezanosti in zanesljivega delovanja v rezervoarju.
L. L. Golinets je bil glavni oblikovalec KHKBD v odločilnem obdobju natančne nastavitve dizelskega motorja 5TDF. Nekdanji glavni oblikovalec A. D. Charomsky je bil upokojen in je kot svetovalec še naprej sodeloval pri natančnem prilagajanju.
Razvoj serijske proizvodnje dizelskega motorja 5TDF v novih, namensko izdelanih delavnicah tovarne, z novimi kadri delavcev in inženirjev, ki so študirali na tem motorju, je povzročil številne težave, sodelovanje strokovnjakov iz drugih organizacij.
Do leta 1965 je bil motor 5TDF izdelan v ločenih serijah (sklopi). Vsaka naslednja serija je vključevala številne ukrepe, razvite in preizkušene na stojnicah, ki odpravljajo napake, ugotovljene med preskušanjem in med poskusnim delovanjem v vojski.
Dejanski čas delovanja motorjev pa ni presegel 100 ur.
Pomemben preboj pri izboljšanju zanesljivosti dizla se je zgodil v začetku leta 1965. Do takrat je bilo v načrtu in tehnologiji njegove izdelave narejenih veliko sprememb. Te spremembe so, uvedene v proizvodnjo, omogočile, da se čas delovanja naslednje serije motorjev poveča na 300 ur. Dolgotrajni preizkusi rezervoarjev z motorji te serije so potrdili znatno povečano zanesljivost dizlov: vsi motorji so med temi preskusi delali 300 ur, nekateri pa so (selektivno), nadaljevali preskuse, delali po 400 … 500 ur.
Leta 1965 je bila v skladu s popravljeno tehnično risbeno dokumentacijo in tehnologijo za množično proizvodnjo končno sproščena montažna serija dizelskih motorjev. Leta 1965 je bilo izdelanih skupaj 200 serijskih motorjev. Začetek povečevanja proizvodnje je dosegel vrhunec leta 1980. Septembra 1966 je dizelski motor 5TDF opravil medresorske teste.
Glede na zgodovino nastanka dizelskega motorja 5TDF je treba omeniti napredek njegovega tehnološkega razvoja kot motorja, ki je popolnoma nov za proizvodnjo tovarne. Skoraj istočasno s proizvodnjo prototipov motorja in njegovo konstrukcijsko izpopolnjevanjem so potekali njegov tehnološki razvoj in gradnja novih proizvodnih obratov tovarne ter njihovo dopolnjevanje z opremo.
Glede na revidirane risbe prvih vzorcev motorjev se je že leta 1960 začel razvoj tehnologije projektiranja izdelave 5TDF, leta 1961 pa se je začela izdelava delovne tehnološke dokumentacije. Oblikovne značilnosti dvotaktnega dizelskega motorja, uporaba novih materialov, visoka natančnost njegovih posameznikov in sestavnih delov so od tehnologije zahtevale uporabo temeljno novih metod pri obdelavi in celo sestavljanju motorja. Oblikovanje tehnoloških procesov in njihovo opremo so izvajale tako tehnološke službe obrata, ki so jih vodili A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin in drugi, kot tudi zaposleni v tehnoloških inštitutih v industriji. Strokovnjaki s Centralnega raziskovalnega inštituta za materiale (direktor F. A. Kupriyanov) so sodelovali pri reševanju številnih metalurških in materialoloških problemov.
Gradnja novih trgovin za proizvodnjo motorjev v Harkovskem transportnem inženiringu je potekala po projektu Inštituta Soyuzmashproekt (glavni projektni inženir S. I. Špynov).
V letih 1964-1967. nova dizelska proizvodnja je bila zaključena z opremo (zlasti s posebnimi stroji - več kot 100 enot), brez katere bi bilo praktično nemogoče organizirati serijsko proizvodnjo dizelskih delov. To so bili diamantni vrtalni in večvretenski stroji za blokovsko obdelavo, posebni stroji za struženje in dodelavo za obdelavo ročičnih gredi itd. Pred zagonom novih delavnic in preskusnih območij ter odpravljanjem napak v proizvodni tehnologiji za številne glavne dele ter izdelavo montažnih serij in prve serije motorjev so bili v proizvodnji začasno organizirani trupi velikih dizelskih lokomotiv spletna mesta.
Zagon glavnih zmogljivosti nove proizvodnje dizelskega goriva je bil izveden izmenično v obdobju 1964–1967. V novih delavnicah je bil zagotovljen celoten cikel proizvodnje dizelskega goriva 5TDF, razen proizvodnje slepih proizvodov na glavnem mestu tovarne.
Pri oblikovanju novih proizvodnih obratov so veliko pozornosti namenili dvigu ravni in organizaciji proizvodnje. Proizvodnja dizelskega motorja je bila organizirana po linijskem in skupinskem načelu ob upoštevanju najnovejših dosežkov tistega obdobja na tem področju. Uporabljena so bila najnaprednejša sredstva za mehanizacijo in avtomatizacijo predelave in montaže delov, ki so zagotovili ustvarjanje celovito mehanizirane proizvodnje dizelskega motorja 5TDF.
V procesu oblikovanja proizvodnje je bilo izvedeno veliko skupno delo tehnologov in oblikovalcev za izboljšanje proizvodnosti konstrukcije dizelskih motorjev, med katerim so tehnologi izdali približno šest tisoč predlogov KHKBD, od katerih se je pomemben del izrazil v projektna dokumentacija motorja.
S tehničnega vidika je nova proizvodnja dizelskega goriva znatno presegla kazalnike industrijskih podjetij, ki so do takrat proizvajala podobne izdelke. Faktor opreme v proizvodnih procesih dizelskih motorjev 5TDF je dosegel visoko vrednost - 6, 22. V samo 3 letih je bilo razvitih več kot 10 tisoč tehnoloških procesov, zasnovanih in izdelanih je več kot 50 tisoč kosov opreme. Številna podjetja Ekonomskega sveta v Harkovu so sodelovala pri proizvodnji opreme in orodij za pomoč tovarni Malyshev.
V naslednjih letih (po letu 1965) so tehnološke službe tovarne in TsNITI že med serijsko proizvodnjo dizelskega motorja 5TDF izvedle delo za nadaljnje izboljšanje tehnologij, da bi zmanjšale intenzivnost dela, izboljšale kakovost in zanesljivost motor. Zaposleni v TsNITI (direktor Ya. A. Shifrin, glavni inženir B. N. Surnin) v letih 1967-1970. razvitih je bilo več kot 4500 tehnoloških predlogov, ki zagotavljajo zmanjšanje intenzivnosti dela za več kot 530 standardnih ur in znatno zmanjšanje izgub zaradi ostankov med proizvodnjo. Hkrati so ti ukrepi omogočili več kot prepolovitev števila operacij vgradnje in selektivnega spajanja delov. Rezultat izvajanja kompleksa oblikovalskih in tehnoloških ukrepov je bilo zanesljivejše in kakovostnejše delovanje motorja v obratovanju z zajamčenim časom delovanja 300 ur. Toda delo tehnologov tovarne in TsNITI se je skupaj z oblikovalci KHKBD nadaljevalo. Delovni čas motorja 5TDF je bilo treba povečati za 1,5 … 2,0 -krat. Tudi ta naloga je rešena. Dvotaktni tankovski dizelski motor 5TDF je bil spremenjen in dan v proizvodnjo v tovarni transportnega inženirstva v Harkovu.
Zelo pomembno vlogo pri organizaciji proizvodnje dizelskega 5TDF je imel direktor tovarne O. A. Soich, pa tudi številni vodilni v industriji (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitrij, itd.), Nenehno spremljali napredek in razvoj dizelsko proizvodnjo, pa tudi tiste, ki so bili neposredno vključeni v reševanje tehničnih in organizacijskih težav.
Avtonomni sistemi za ogrevanje in vbrizgavanje olja so prvič (leta 1978) omogočili hladen zagon tankovskega dizelskega motorja pri temperaturah do -20 stopinj C (od leta 1984 do -25 stopinj C). Kasneje (leta 1985) je bilo s pomočjo sistema PVV (grelnik vstopnega zraka) mogoče izvesti hladen zagon štiritaktnega dizelskega motorja (V-84-1) na tankih T-72, vendar le do temperatura -20 stopinj C in največ dvajset zagonov v okviru garancijskega vira.
Najpomembneje je, da je 5TDF gladko prešel v novo kakovost pri dizelskih motorjih serije 6TD (6TD-1… 6TD-4) z razponom moči 1000-1500 KM.in presega tuje analoge po številnih osnovnih parametrih.
PODATKI O DELOVANJU MOTORJA
Uporabljeni delovni materiali
Glavna vrsta goriva za pogon motorja je gorivo za visokohitrostne dizelske motorje GOST 4749-73:
pri temperaturi okolja, ki ni nižja od + 5 ° С - blagovna znamka DL;
pri temperaturah okolja od +5 do -30 ° C - blagovne znamke DZ;
pri temperaturi okolja pod -30 ° С - znamka DA.
Po potrebi je dovoljeno uporabljati DZ gorivo pri temperaturah okolja nad + 50 ° C.
Poleg goriva za visokohitrostne dizelske motorje lahko motor deluje na reaktivno gorivo TC-1 GOST 10227-62 ali motorni bencin A-72 GOST 2084-67, pa tudi na mešanice goriv, ki se uporabljajo v vseh razmerjih.
Olje M16-IHP-3 TU 001226-75 se uporablja za mazanje motorja. Če tega olja ni, je dovoljena uporaba olja MT-16p.
Pri menjavi olja v drugo morate izprazniti preostalo olje iz ohišja motorja in rezervoarja za olje stroja.
Mešanje olj, ki se uporabljajo med seboj, in uporaba olj drugih znamk je prepovedana. V sistemu olja je dovoljeno mešati ostanke ene znamke olja, ki se ne odvaja, z drugo, ponovno napolnjeno.
Pri praznjenju temperatura olja ne sme biti nižja od + 40 ° C.
Za hlajenje motorja pri sobni temperaturi najmanj + 5 ° C se uporablja čista sveža voda brez mehanskih nečistoč, ki se spere skozi poseben filter, dobavljen v EC stroja.
Za zaščito motorja pred korozijo in nastajanjem acipov se 0,15% trikomponentnega dodatka (0,05% vsake komponente) doda vodi, ki je prešla skozi filter.
Dodatek je sestavljen iz trinatrijevega fosfata GOST 201-58, vrha kalijevega kroma GOST 2652-71 in natrijevega nitrita GOST 6194-69 je treba najprej raztopiti v 5-6 litrih vode, ki prehaja skozi kemični filter in segreti na temperaturo 60-80 ° C V primeru polnjenja 2-3 litrov je dovoljeno (enkrat) uporabiti vodo brez dodatkov.
Ne vlivajte dodatkov proti koroziji neposredno v sistem.
Če ni trikomponentnega dodatka, je dovoljeno uporabiti čisti vrh kroma 0,5%.
Pri temperaturi okolja pod + 50 ° C je treba uporabiti tekočino z nizko zmrzovanjem (antifriz) po "40" ali "65" po GOST 159-52. Blagovna znamka "40" se uporablja pri temperaturah okolja do -35 ° C, pri temperaturah pod -35 ° C -blagovna znamka proti zmrzovanju "65".
Motor napolnite z gorivom, oljem in hladilno tekočino v skladu z ukrepi za preprečevanje vdora mehanskih nečistoč in prahu ter vlage v gorivo in olje.
Priporočljivo je dolivanje goriva s pomočjo posebnih cistern ali običajne naprave za polnjenje goriva (pri polnjenju goriva iz ločenih zabojnikov).
Gorivo je treba natočiti skozi svileni filter. Priporočljivo je, da olje napolnite s pomočjo posebnih polnil za olje. Nalijte olje, vodo in tekočino z nizko lediščem skozi filter z mrežico št. 0224 GOST 6613-53.
Napolnite sisteme do ravni, ki so navedene v navodilih za uporabo stroja.
Če želite popolnoma napolniti prostornine mazalnih in hladilnih sistemov, po polnjenju z gorivom zaženite motor za 1-2 minuti, nato preverite nivoje in po potrebi dolijte sisteme, Med delovanjem je potrebno nadzorovati količino hladilne tekočine in olja v sistemih motorja ter vzdrževati njihove vrednosti IB v določenih mejah.
Ne dovolite, da motor deluje, če je v rezervoarju za mazanje motorja manj kot 20 litrov olja.
Če nivo hladilne tekočine pade zaradi izhlapevanja ali pušča v hladilni sistem, dodajte vodo oziroma sredstvo proti zmrzovanju.
Hladilno tekočino in olje izpustite skozi posebne odtočne ventile motorja in stroja (ogrevalni kotel in rezervoar za olje) s pomočjo cevi s priključkom z odprtimi polnilnimi odprtinami. Za popolno odstranitev preostale vode iz hladilnega sistema, da bi se izognili zmrzovanju, je priporočljivo, da sistem razlijete s 5-6 litri tekočine z nizko stopnjo zamrzovanja.
Značilnosti delovanja motorja na različnih vrstah goriva
Delovanje motorja na različnih vrstah goriva se izvaja z mehanizmom za krmiljenje dovoda goriva, ki ima dva položaja za nastavitev ročice za več goriv: delovanje na gorivo za visokohitrostne dizelske motorje, gorivo za reaktivne motorje, bencin (z zmanjšanjem moči) in njihove zmesi v poljubnem razmerju; delati samo na bencinu.
Delovanje na drugih vrstah goriva s tem položajem ročice je strogo prepovedano.
Namestitev krmilnega mehanizma za dovod goriva iz položaja "Delovanje na dizelsko gorivo" v položaj "Delovanje na bencinu" se izvede z obračanjem nastavitvenega vijaka ročice za več goriv v smeri urinega kazalca, dokler se ne ustavi, in iz položaja "Delovanje na bencin "v položaj" Delovanje na dizelsko gorivo " - z vrtenjem nastavitvenega vijaka za več goriv v nasprotni smeri urinega kazalca, dokler se ne ustavi.
Značilnosti zagona in delovanja motorja pri delovanju na bencin. Najmanj 2 minuti pred zagonom motorja je potrebno vklopiti črpalko BCN stroja in intenzivno črpati gorivo z ročno črpalko za polnjenje stroja; v vseh primerih, ne glede na temperaturo okolice, pred zagonom dvakrat vbrizgajte olje v valje.
Bencinska centrifugalna črpalka stroja mora ostati vklopljena ves čas delovanja motorja na bencin, njegovih mešanic z drugimi gorivi in med kratkimi ustavitvami (3-5 minut) stroja.
Najmanjša enakomerna hitrost v prostem teku, ko motor deluje na bencin, je 1000 na minuto.
ZNAČILNOSTI DELOVANJA
S. Suvorov se v svoji knjigi "T-64" spominja prednosti in slabosti tega motorja.
Na tankih T-64A, proizvedenih od leta 1975, je bil oklep kupole okrepljen tudi zaradi uporabe korundovega polnila.
Na teh strojih se je povečala tudi prostornina rezervoarjev za gorivo iz 1093 litrov na 1270 litrov, zaradi česar se je na zadnji strani kupole pojavila škatla za shranjevanje rezervnih delov. Na strojih prejšnjih izdaj so bili rezervni deli in dodatki postavljeni v škatle na desnih blatnikih, kjer so bili nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo, povezani s sistemom za gorivo. Ko je voznik namestil razdelilni ventil za gorivo na katero koli skupino rezervoarjev (zadaj ali spredaj), je bilo gorivo proizvedeno predvsem iz zunanjih rezervoarjev.
V napenjalnem mehanizmu gosenice je bil uporabljen par polžastih zobnikov, ki je omogočal njegovo delovanje brez vzdrževanja v celotni življenjski dobi rezervoarja.
Značilnosti delovanja teh strojev so se močno izboljšale. Tako se je na primer preskus pred naslednjo številčno storitvijo povečal s 1500 na 3000 km na 2500 oziroma 5000 km za T01 oziroma TO. Za primerjavo, na tanku T-62 TO1 TO2 je bil izveden po 1000 in 2000 km teka, na tanku T-72 pa po 1600-1800 oziroma 3300-3500 km teka. Garancijski rok za motor 5TDF se je podaljšal s 250 na 500 ur, garancijski rok za celoten stroj je bil 5.000 km.
Toda šola je le uvod, glavna operacija se je začela v četah, kjer sem po koncu študija leta 1978 končal. Tik pred diplomo smo bili obveščeni o ukazu vrhovnega poveljnika kopenskih sil, da je treba maturante naše šole razdeliti le v tiste formacije, kjer so tanki T-64. To je bilo posledica dejstva, da so bili v četah primeri množične okvare tankov T-64, zlasti motorjev 5TDF. Razlog - nepoznavanje materiala in pravil delovanja teh rezervoarjev. Sprejetje tanka T -64 je bilo primerljivo s prehodom v letalstvu z batnih motorjev na reaktivne motorje - letalski veterani se spominjajo, kako je bilo.
Kar zadeva motor 5TDF, sta bila v četah dva glavna razloga za njegovo okvaro - pregrevanje in obraba prahu. Oba razloga sta bila posledica nepoznavanja ali zanemarjanja pravil delovanja. Glavna pomanjkljivost tega motorja je, da ni preveč zasnovan za norce, včasih zahteva, da naredijo, kar je zapisano v navodilih za uporabo. Ko sem bil že poveljnik tankovske čete, je eden izmed mojih poveljnikov vodov, maturant Čeljabinske tankovske šole, ki je usposabljala častnike za tanke T-72, nekako začel kritizirati elektrarno tanka T-64. Motor in pogostost njegovega vzdrževanja mu niso bili všeč. Ko pa so mu postavili vprašanje "Kolikokrat v šestih mesecih ste odprli strehe MTO na svojih treh vadbenih tankih in pogledali v motorno-prenosni prostor?" Izkazalo se je, da nikoli. Tanki so šli in zagotovili bojno usposabljanje.
In tako po vrsti. Pregrevanje motorja je nastalo iz več razlogov. Najprej je mehanik pozabil odstraniti preprogo z radiatorja, nato pa ni pogledal instrumentov, vendar se je to zgodilo zelo redko in praviloma pozimi. Drugi in glavni je polnjenje s hladilno tekočino. V skladu z navodili naj bi vodo (v poletnem obdobju obratovanja) dolivali s trikomponentnim dodatkom, vodo pa skozi poseben sulfofilter, s katerim so bili opremljeni vsi stroji za zgodnje sproščanje, in na nove stroji je bil po enem podjetju izdan en tak filter (10-13 rezervoarjev). Odpovedali so se motorji, predvsem tankov iz skupine usposabljanja, ki so delovali vsaj pet dni na teden in se običajno nahajajo na poligonih v terenskih parkih. Hkrati so si "učbeniki" strojevodje (tako imenovane mehanike učnih strojev) praviloma pridni delavci in vestni fantje, ki pa niso poznali zapletenosti motorja, včasih lahko privoščili vlivanje vode v hladilni sistem samo iz pipe, še posebej, ker so sulfofilter (kar je eno na podjetje) običajno hranili v zimskih prostorih, nekje v omarici glavnega tehničnega direktorja podjetja. Posledica tega je nastanek lestvice v tankih kanalih hladilnega sistema (na območju zgorevalnih komor), pomanjkanje kroženja tekočine v najbolj vročem delu motorja, pregrevanje in okvara motorja. Nastanek lestvice je poslabšalo dejstvo, da je voda v Nemčiji zelo trda.
Ko je bil v sosednji enoti, je bil motor odstranjen zaradi pregrevanja zaradi napake voznika. Ko je iz radiatorja odkril majhno puščanje hladilne tekočine, je po nasvetu enega od "strokovnjakov", da sistemu doda gorčico, v trgovini kupil zavitek gorčice in vse skupaj vlil v sistem, kar je povzročilo zamašitev kanalov in okvare motorja.
Pri hladilnem sistemu so bila tudi druga presenečenja. Nenadoma začne izpuščati hladilno tekočino iz hladilnega sistema skozi parno-zračni ventil (PVK). Nekateri, ki ne razumejo, v čem je stvar, ga poskušajo zagnati iz vlečenja - posledica uničenja motorja. Tako mi je namestnik načelnika mojega bataljona naredil "darilo" za novo leto in motor sem moral zamenjati 31. decembra. Pred novim letom sem imel čas, ker zamenjava motorja na rezervoarju T-64 ni zelo zapleten postopek in, kar je najpomembneje, pri namestitvi ne zahteva poravnave. Večino časa pri menjavi motorja na rezervoarju T-64, tako kot pri vseh domačih rezervoarjih, vzame postopek odtekanja in dolivanja olja in hladilne tekočine. Če bi imeli naši rezervoarji priključke z ventili namesto priključkov durit, kot na Leopardih ali Leclercsih, potem pravočasna zamenjava motorja na tankih T-64 ali T-80 ne bi zahtevala nič drugega kot zamenjava celotne pogonske enote na zahodnih tankih. Na primer tistega nepozabnega dne, 31. decembra 1980, potem ko smo izpraznili olje in hladilno tekočino, sva z najemnikom E. Sokolovom "vrgla" motor iz MTO v samo 15 minutah.
Drugi razlog za okvaro motorjev 5TDF je obraba prahu. Sistem za čiščenje zraka. Če ravni hladilne tekočine ne preverite pravočasno, ampak jo morate preveriti pred vsakim izhodom iz stroja, lahko pride trenutek, ko v zgornjem delu hladilne plašče ne bo tekočine, in pride do lokalnega pregrevanja. V tem primeru je najšibkejša točka šoba. V tem primeru tesnila injektorja izgorejo ali pa injektor sam odpove, nato pa skozi razpoke v njem ali zgorela tesnila plini iz jeklenk prodrejo v hladilni sistem in pod njihovim pritiskom se tekočina izloči skozi PVCL. Vse to ni usodno za motor in se odpravi, če je v enoti dobro izobražena oseba. Pri običajnih vrstnih in motorjih v obliki črke V v podobni situaciji "vodi" tesnilo glave valja in v tem primeru bo več dela.
Če se v takem primeru motor ustavi in se ne sprejmejo ukrepi, se bodo čez nekaj časa valji začeli polniti s hladilno tekočino, motor je inercialna rešetka in ciklonski čistilnik zraka. Čistilnik zraka se po navodilih za uporabo po potrebi izpira. Na tankih tipa T-62 so ga pozimi prali po 1000 km, poleti pa po 500 km. Na tanku T -64 - po potrebi. Tu pride do spotike - nekateri so to vzeli za dejstvo, da vam ga sploh ni treba prati. Potreba se je pojavila, ko je olje prišlo v ciklone. In če vsaj eden od 144 ciklonov vsebuje olje, je treba čistilnik zraka sprati, ker skozi ta ciklon neočiščen zrak s prahom vstopi v motor, nato pa se tako kot smirkovica zbrišejo obloge cilindrov in batni obroči. Motor začne izgubljati moč, poraba olja se poveča, nato pa se popolnoma ustavi.
Preverjanje vstopa olja v ciklone ni težko - samo poglejte dovode ciklona na čistilniku zraka. Običajno so gledali cev za odvajanje prahu iz zračnega čistilca in če so na njej našli olje, so si ogledali čistilnik zraka in ga po potrebi oprali. Od kod je prišlo olje? Preprosto: polnilni vrat rezervoarja za olje v sistemu za mazanje motorja se nahaja poleg zračne mreže. Pri polnjenju z oljem se običajno uporablja zalivalka, vendar od spet na vadbenih strojih zalivalke praviloma niso bile prisotne (nekdo je izgubil, nekdo jo je dal na pas gosenice, pozabil in se peljal skozi njo itd.), potem so mehaniki preprosto nalili olje iz vedrov, olje pa se je razlilo, najprej padel na mrežo za dovod zraka, nato pa v čistilnik zraka. Tudi pri polnjenju olja skozi zalivalko, v vetrovnem vremenu pa je veter brizgal olje na mrežico za čiščenje zraka. Zato sem pri polnjenju olja od podrejenih zahteval, naj na mrežo za dovod zraka položijo preprogo iz rezervnih delov in pribora rezervoarja, zaradi česar sem se izognil težavam s prašno obrabo motorja. Treba je omeniti, da so bile prašne razmere v Nemčiji poleti najhujše. Tako na primer med divizijskimi vajami avgusta 1982, ko je prihajal po pohodu po gozdnih jasah Nemčije, zaradi visečega prahu sploh ni bilo videti, kje se je končalo cev pištole lastnega tanka. Razdaljo med avtomobili v koloni je dobesedno ohranjal vonj. Ko je do vodilnega rezervoarja ostalo dobesedno nekaj metrov, je bilo mogoče pravočasno zaznati vonj po njegovih izpušnih plinih in zavirati. In tako 150 kilometrov. Po maršu je bilo vse: tanki, ljudje in njihovi obrazi, kombinezoni in škornji iste barve - barve cestnega prahu.
Dizelski 6TD
Hkrati z načrtovanjem in tehnološkimi izboljšavami dizelskega motorja 5TDF je oblikovalska skupina KKBD začela razvijati naslednji model dvotaktnega dizelskega motorja že v 6-valjni izvedbi s povečano močjo do 735 kW (1000 KM). Ta motor, tako kot 5TDF, je bil dizelski motor z vodoravno razporejenimi cilindri, bati, ki se premikajo, in pihanjem z neposrednim tokom. Dizel je dobil ime 6TD.
Turbinsko polnjenje je potekalo iz kompresorja, mehansko (vzmeti), priključenega na plinsko turbino, pri čemer se del toplotne energije izpušnih plinov pretvori v mehansko delo za pogon kompresorja.
Ker moč, ki jo je razvila turbina, ni bila dovolj za pogon kompresorja, so jo z menjalnikom in prenosnim mehanizmom povezali z obema ročičnima gredma motorja. Kompresijsko razmerje je bilo 15.
Za zagotovitev potrebnega krmiljenja ventilov, pri katerem bi bilo potrebno čiščenje jeklenke iz izpušnih plinov in polnjenje s stisnjenim zrakom, je bil zagotovljen kotni premik ročičnih gredi (kot pri motorjih 5TDF) v kombinaciji z asimetrično razporeditvijo sesalnika in izpušne odprtine jeklenk po njihovi dolžini. Navor iz ročične gredi je 30% za sesalno gred in 70% za izpuh navora motorja. Navor, ki se je razvil na sesalni gredi, se je prenašal skozi zobniški prenos na izpušno gred. Skupni navor je mogoče vzeti z obeh koncev izpušne gredi skozi sklopko za odjem moči.
Oktobra 1979 je motor 6TD po resni reviziji cilindrično-batne skupine, opreme za gorivo, sistema za dovod zraka in drugih elementov uspešno opravil medresorske teste. Od leta 1986 so izdelali prve motorje serije 55. V naslednjih letih se je serijska proizvodnja povečala in dosegla vrhunec leta 1989.
Odstotek delne poenotenja 6TD z dizelskim motorjem 5TDF je bil več kot 76%, zanesljivost delovanja pa ni bila nižja od zanesljivosti 5TDF, ki se je množično proizvajala dolga leta.
Nadaljevalo se je delo KHKBD pod vodstvom glavnega oblikovalca N. K. Ryazantseva za nadaljnjo izboljšavo dvotaktnega tankovskega dizelskega motorja. Dokončali so se enote, mehanizmi in sistemi, po katerih so bile pri delovanju ugotovljene posamezne napake. Izboljšali smo sistem tlaka. Z uvedbo konstrukcijskih sprememb so bili izvedeni številni klopni testi motorjev.
Razvijala se je nova modifikacija dizelskega motorja, 6TD-2. Njegova moč ni bila več 735 kW (1000 KM), kot pri 6TD, ampak 882 kW (1200 KM). Njegovo podrobno združitev z dizelskim motorjem 6TD je zagotovilo več kot 90%, z dizelskim motorjem 5TDF pa več kot 69%.
Za razliko od motorja 6TD je motor 6TD-2 uporabljal dvostopenjski aksialno centrifugalni kompresor sistema za tlak in spremembe v zasnovi turbine, meha, centrifugalnega oljnega filtra, cevke in drugih enot. Nekoliko se je zmanjšalo tudi kompresijsko razmerje - s 15 na 14,5, povprečni efektivni tlak pa se je povečal z 0,98 MPa na 1,27 MPa. Specifična poraba goriva motorja 6TD -2 je bila 220 g / (kW * h) (162 g / (KM * h)) namesto 215 g / (kW * h) (158 g / (KM * h)) - za 6TD. Z vidika vgradnje v rezervoar je bil dizelski motor 6TD-2 popolnoma zamenljiv z motorjem 6DT.
Leta 1985 je Diesel 6TD-2 opravil medresorske preizkuse in predložil projektno dokumentacijo za pripravo in organizacijo serijske proizvodnje.
V KKBD so se ob sodelovanju NIID in drugih organizacij nadaljevala raziskovalna in razvojna dela na dvotaktnem dizelskem motorju 6TD z namenom povečanja njegove moči na 1103 kW (1500 KM), 1176 kW (1600 KM), 1323 kW (1800 KM) s preskušanjem na vzorcih in ustvarjanjem na njegovi podlagi družine motorjev za stroje VGM in stroje za nacionalno gospodarstvo. Za VGM lahke in srednje težke kategorije so bili razviti dizelski motorji 3TD z močjo 184 … 235 kW (250-320 KM), 4TD z zmogljivostjo 294 … 331 kW (400 … 450 KM). Razvita je bila tudi različica dizelskega motorja 5DN z zmogljivostjo 331… 367 kW (450-500 KM) za vozila na kolesih. Za prevoznike traktorjev in inženirskih vozil je bil razvit projekt za dizelski motor 6DN z zmogljivostjo 441 … 515 kW (600-700 KM).
Dizelski 3TD
Motorji ZTD v trivaljni izvedbi so člani ene enotne serije s serijskimi motorji 5TDF, 6TD-1 in 6TD-2E. V začetku 60. let je bila v Harkovu ustvarjena družina motorjev na osnovi 5TDF za lahka vozila (oklepne transporterje, bojna vozila pehote itd.) In težke kategorije (tanki, 5TDF, 6TD).
Ti motorji imajo enotno zasnovo:
- dvotaktni cikel;
- vodoravna razporeditev jeklenk;
- visoka kompaktnost;
- nizek prenos toplote;
- možnost uporabe pri sobni temperaturi
okolja od minus 50 do plus 55 ° C;
- nizka moč pri visokih temperaturah
okolje;
- več goriv.
Poleg objektivnih razlogov je bilo sredi 60. let pri ustvarjanju družine dvotaktnih boksarskih dizelskih motorjev 3TD storjenih napak. Ideja o 3-valjnem motorju je bila preizkušena na podlagi 5-valjnega, v katerem sta bila dva valja prigušena. Hkrati pot zrak-plin in enote za tlak nista bili usklajeni. Seveda se je povečala tudi moč mehanskih izgub.
Glavna ovira pri ustvarjanju enotne družine motorjev v 60. in 70. letih je bilo pomanjkanje jasnega programa za razvoj gradnje motorjev v državi; vodstvo se je "premetavalo" med različnimi koncepti dizelskih motorjev in plinskoturbinskih motorjev. V 70. letih, ko je Leonid Brežnjev prišel na vodstvo države, so se razmere še poslabšale, vzporedna proizvodnja tankov z različnimi motorji-T-72 in T-80, ki sta bili po svojih značilnostih "analogni tanki" že izdelan T-64. O poenotenju motorjev tanka, bojnih vozil pehote in oklepnikov ni bilo več govora.
Na žalost je bila ista situacija tudi v drugih vejah vojaško -industrijskega kompleksa - hkrati so se razvijali različni oblikovalski biroji za raketno in letalsko konstrukcijo, med njimi pa niso bili izbrani najboljši, ampak podobni izdelki različnih oblikovalskih birojev (Design Bureau) so nastajale vzporedno.
Takšna politika je bila začetek konca domačega gospodarstva, razlog za zaostanek pri izgradnji tankov pa so bila namesto združevanja v "eno pest" prizadevanja razpršena po vzporednem razvoju konkurenčnih oblikovalskih birojev.
Lahka vozila (LME), proizvedena v 60. do 80. letih prejšnjega stoletja, imajo zastarele motorje, ki zagotavljajo gostoto moči v razponu 16-20 KM / t. Sodobni stroji bi morali imeti specifično moč 25-28 KM / t, kar bo povečalo njihovo manevriranje.
V 90. letih, 2000-ih je postala pomembna posodobitev LME-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
V tem obdobju so bili opravljeni preskusi teh strojev, ki so pokazali visoke lastnosti novega motorja, hkrati pa je bilo veliko število motorjev UTD-20S1 shranjenih in v proizvodnji na ozemlju Ukrajine po propadu ZSSR.
Generalni projektant ukrajinske cisterne M. D. Borisyuk (KMDB) se je za posodobitev teh strojev odločil uporabiti obstoječe serijske motorje-SMD-21 UTD-20 in nemški "Deutz".
Vsako vozilo je imelo svoje motorje, ki niso bili enotni med seboj in z motorji, ki so že v vojski. Razlog je v tem, da je za popravila obrata Ministrstva za obrambo koristno uporabljati motorje, ki so na voljo v skladiščih stranke, kar znižuje stroške dela.
Toda ta položaj je odvzel delo državnemu podjetju Obrat po imenu V. A. Malysheva «, predvsem pa agregat.
To stališče se je izkazalo za dvoumno - na eni strani prihranki, na drugi pa izguba perspektive.
Omeniti velja, da so bili v KMDB v zvezi s 3TD vloženi številni zahtevki (glede hrupa in dima), ki so bili sprejeti in odpravljeni.
Da bi zmanjšali dim med zagonom in v prehodnih načinih, so na motor ZTD namestili zaprto opremo za gorivo in znatno zmanjšali porabo olja. Zmanjšanje hrupa je zagotovljeno z zmanjšanjem največjega zgorevalnega tlaka in zmanjšanjem zračnosti v paru bat-valj pri motorjih s 280 in 400 KM ter zmanjšanjem obsega torzijskih vibracij
Zmanjšanje porabe olja pri motorjih ZTD je bilo doseženo zaradi naslednjih dejavnikov:
- zmanjšanje števila jeklenk;
- uporaba bata z ohišjem iz litega železa namesto aluminijeve zlitine;
- povečanje specifičnega tlaka strgala olja za
stena valja.
Zaradi sprejetih ukrepov se relativna poraba olja v motorjih ZTD približa porabi motorjev v nacionalne gospodarske namene.
