Razvoj in proizvodnja letalskih turboreaktivnih motorjev je danes eden najbolj znanstveno intenzivnih in visoko razvitih v znanstvenem in tehničnem pogledu industrijskih sektorjev. Razen Rusije so samo ZDA, Anglija in Francija lastniki celotnega cikla ustvarjanja in proizvodnje letalskih plinskoturbinskih motorjev.
Konec prejšnjega stoletja so v ospredje prišli številni dejavniki, ki so močno vplivali na možnosti za gradnjo svetovnih letalskih motorjev - rast stroškov, povečanje celotnega časa razvoja in cene letalskih motorjev. Rast kazalnikov stroškov letalskih motorjev postaja eksponentna, medtem ko se iz generacije v generacijo povečuje delež raziskovalnih raziskav za ustvarjanje napredne znanstvene in tehnične rezerve. Za gradnjo letalskih motorjev v Združenih državah Amerike se je ta delež med prehodom iz četrte v peto generacijo povečal glede na stroške s 15% na 60% in se je v smislu izrazov skoraj podvojil. Razmere v Rusiji so poslabšali znani politični dogodki in sistemska kriza na začetku 21. stoletja.
Združene države na državni proračunski osnovi trenutno izvajajo nacionalni program ključnih tehnologij za gradnjo letalskih motorjev INRTET. Končni cilj je doseči monopolni položaj do leta 2015, s čimer bi vse ostale izpodrinili s trga. Kaj Rusija danes počne, da bi to preprečila?
Vodja CIAM -a V. Skibin je konec lanskega leta dejal: "Imamo malo časa, a veliko dela." Vendar pa raziskovalno delo glavnega inštituta ne najde mesta v dolgoročnih načrtih. Pri oblikovanju zveznega ciljnega programa za razvoj inženiringa civilnega letalstva do leta 2020 CIAM sploh niso vprašali za mnenje. »V osnutku zveznega ciljnega programa smo videli zelo resna vprašanja, začenši z določanjem nalog. Vidimo neprofesionalnost. V projektu FTP-2020 je predvideno, da se za znanost nameni le 12%, za gradnjo motorjev 20%. To ni dovolj. Inštituti niso bili niti povabljeni k razpravi o osnutku zveznega ciljnega programa,”je poudaril V. Skibin.
SPREMEMBA PRIORITETE
Zvezni program "Razvoj opreme za civilno letalstvo v Rusiji za obdobje 2002-2010. in za obdobje do leta 2015 " je predvideval nastanek številnih novih motorjev. CIAM je na podlagi napovedi razvoja trga letalske tehnologije razvil tehnične specifikacije za konkurenčen razvoj tehničnih predlogov za ustvarjanje motorjev nove generacije, ki jih določa določen FTP: turboreaktivni motor s potiskom 9000-14000 kgf za kratek čas -letala na srednji razdalji, turboreaktivni motor s potiskom 5000-7000 kgf za regionalna letala, GTE z zmogljivostjo 800 KM za helikopterje in lahka letala, 500 KM GTE za helikopterje in lahka letala, letalski batni motor (APD) z zmogljivostjo 260-320 KM. za helikopterje in lahka letala ter APD z zmogljivostjo 60-90 KM za ultralahke helikopterje in letala.
Hkrati je bila sprejeta odločitev o reorganizaciji industrije. Izvajanje zveznega programa "Reforma in razvoj vojaško-industrijskega kompleksa (2002-2006)" je predvidevalo delo v dveh fazah. Na prvi stopnji (2002-2004) je bilo načrtovano izvesti niz ukrepov za reformo hrbteničnih integriranih struktur. Hkrati je bilo načrtovano ustvariti devetnajst integriranih struktur v letalski industriji, vključno s številnimi strukturami za organizacije za izdelavo motorjev: Kompleks OJSC "Corporation" po imenu N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propelers.
Do takrat so domači inženirji motorjev že spoznali, da je nesmiselno upati na sodelovanje s tujimi podjetji in da je zelo težko preživeti sam, ter začeli aktivno graditi lastne koalicije, ki bi jim omogočile, da zasedejo svoje mesto v prihodnjo integrirano strukturo. Zgradbo letalskih motorjev v Rusiji tradicionalno predstavlja več "grmov". Na čelu so bili oblikovalski biroji, na naslednji ravni - serijska podjetja, za njimi - agregatorji. S prehodom na tržno gospodarstvo se je vodilna vloga začela premikati v serijske tovarne, ki so prejemale pravi denar iz izvoznih pogodb - MMPP "Salyut", MMP njih. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" se je leta 2007 spremenil v integrirano strukturo Zveznega državnega enotnega podjetja "Raziskovalno -proizvodni center za inženiring plinskih turbin" Salyut ". Vključuje podružnice v Moskvi, moskovski regiji in Benderju. Nadzor in blokiranje deležev v delniških družbah NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat in JV Topaz je upravljal Salyut. Ustvarjanje lastnega oblikovalskega biroja je bila velika prednost. Ta oblikovalski urad je hitro dokazal, da je sposoben rešiti resne težave. Najprej ustvarjanje posodobljenih motorjev AL-31FM in razvoj obetavnega motorja za letala pete generacije. Zahvaljujoč izvoznim naročilom je Salyut izvedel obsežno posodobitev proizvodnje in izvedel številne raziskovalno-razvojne projekte.
Drugo privlačno središče je bila NPO Saturn, pravzaprav prvo vertikalno integrirano podjetje na področju gradnje letalskih motorjev v Rusiji, ki je združilo projektni biro v Moskvi in serijski obrat v Rybinsku. Toda za razliko od Salyuta to združenje ni bilo podprto z lastnimi finančnimi sredstvi. Zato se je Saturn v drugi polovici leta 2007 začel približevati UMPO, ki je imel zadostno število izvoznih naročil. Kmalu so se v tisku pojavila poročila, da je vodstvo "Saturna" postalo lastnik kontrolnega deleža v UMPO, pričakovana je bila popolna združitev obeh podjetij.
S prihodom novega vodstva je OJSC Klimov postalo še eno privlačno središče. Pravzaprav je to oblikovalski biro. Tradicionalne serijske tovarne, ki proizvajajo izdelke tega oblikovalskega biroja, so moskovska MPP im. Chernyshev in Zaporozhye Motor Sich. Moskovsko podjetje je imelo precej velika izvozna naročila za motorje RD-93 in RD-33MK, zaporoški kozaki so ostali skoraj edino podjetje, ki je dobavilo motorje TV3-117 za ruske helikopterje.
Salyut in Saturn (če štejemo skupaj z UMPO) sta serijsko proizvajala motorje AL-31F, enega glavnih virov prihodkov od izvoza. Obe podjetji sta imeli civilne izdelke-SaM-146 in D-436, vendar sta oba motorja neruskega porekla. Saturn proizvaja tudi motorje za brezpilotna letala. Salyut ima tak motor, a naročil zanj še ni.
Klimov v Rusiji nima konkurentov na področju motorjev za lahke lovce in za helikopterje, na področju ustvarjanja motorjev za usposabljanje letal pa so tekmovali vsi. MMPP jih. Chernysheva je skupaj s TMKB Soyuz ustvarila turboreaktivni motor RD-1700, Saturn po naročilu Indije-AL-55I, Salyut v sodelovanju z Motor Sich proizvaja AI-222-25. V resnici je le slednje nameščeno na serijska letala. Na področju odstranjevanja Il-76 je "Saturn" konkuriral Permu PS-90, ki ostaja edini motor, ki je trenutno nameščen na ruskih letalih. Vendar pa permski "grm" z delničarji ni imel sreče: ko je nekoč močno podjetje prehajalo iz rok v roko, je bila moč zapravljena za preskok menjave neosrednjih lastnikov. Postopek ustvarjanja centra za gradnjo motorjev v Permu se je zavlekel, najbolj nadarjeni strokovnjaki so se preselili v Rybinsk. Zdaj se United Engine Corporation (UEC) tesno ukvarja z optimizacijo strukture upravljanja permskega "grozda". Medtem ko so številna tehnološko povezana podjetja, ki so bila v preteklosti od njega ločena, povezana s PMZ. Z ameriškimi partnerji iz podjetja Pratt & Whitney se razpravlja o projektu ustvarjanja enotne strukture s sodelovanjem PMZ in KB Aviadvigatel. Hkrati bo UEC do začetka aprila letos likvidiral "dodatno povezavo" pri upravljanju svojega permskega premoženja - permsko predstavništvo korporacije, ki je postala pravna naslednica CJSC "Družba za upravljanje" Perm Engine-Building Complex "(MC PMK), ki je od leta 2003 do 2008. vodil podjetja nekdanjega holdinga "Perm Motors".
Najbolj problematična so bila vprašanja ustvarjanja motorja v potisnem razredu 12000-14000 kgf za obetavno linijo na kratke in srednje razdalje, ki bi morala nadomestiti Tu-154. Glavni boj se je razvil med proizvajalci motorjev v Permi in ukrajinskim "Progressom". Permi so predlagali ustvarjanje nove generacije motorja PS-12, njihovi konkurenti pa projekt D-436-12. Manjše tehnično tveganje pri ustvarjanju D-436-12 je bilo več kot izravnano s političnimi tveganji. Vdrla se je pobudna misel, da je neodvisen preboj v civilnem segmentu malo verjeten. Trg civilnih letal je danes še bolj strogo razdeljen kot trg letal. Dve ameriški in dve evropski družbi zapirata vse možne niše in aktivno sodelujeta.
Več ruskih podjetij za proizvodnjo motorjev je ostalo ob robu boja. Novi razvoj AMNTK "Soyuz" ni bil potreben, podjetja Samara niso imela konkurentov na domačem trgu, vendar tudi zanje praktično ni bilo trga. Letalski motorji Samara delujejo na strateških letalskih letalih, od katerih jih ni bilo veliko zgrajenih niti v času Sovjetske zveze. V začetku devetdesetih let je bil razvit obetaven TVVD NK-93, ki pa v novih razmerah ni bil povpraševan.
Danes se je po besedah Andreja Reusa, generalnega direktorja OJSC OPK Oboronprom, razmere v Samari dramatično spremenile. Samarski "grm" je v celoti izpolnil načrt leta 2009. V letu 2010 se načrtuje dokončanje združitve treh podjetij v enotno nevladno organizacijo in prodajanje presežka prostora. Po besedah A. Reusa je »kriznih razmer v Samari konec, začel se je normalen način delovanja. Raven produktivnosti ostaja nižja kot v celotni industriji, vendar so očitne pozitivne spremembe v proizvodni in finančni sferi. Leta 2010 UEC načrtuje, da bo samarska podjetja pripeljala do dela brez izida."
Obstaja tudi problem malega in športnega letalstva. Nenavadno je, da potrebujejo tudi motorje. Danes lahko izberete le enega od domačih motorjev - bat M -14 in njegove derivate. Ti motorji so proizvedeni v Voronežu.
Avgusta 2007 je takratni predsednik Ruske federacije Vladimir Putin na zasedanju v Sankt Peterburgu o razvoju gradnje motorjev odredil ustanovitev štirih holdingov, ki bi se nato združili v eno podjetje. Hkrati je V. Putin podpisal odlok o združitvi podjetja Salut z Zveznim državnim enotnim podjetjem Omsk Motorno združenje po imenu P. I. Baranov . Obdobje za pridružitev tovarne Omsk Salyut se je občasno spreminjalo. Leta 2009 se to ni zgodilo, ker je imela tovarna Omsk velike dolžniške obveznosti, Salyut pa je vztrajal, da se dolg odplača. Država pa ga je izplačala in decembra lani namenila 568 milijonov rubljev. Po mnenju vodstva omske regije zdaj ni nobenih ovir za združitev, v prvi polovici leta 2010 pa se bo to zgodilo.
Od treh preostalih gospodarstev je bilo po nekaj mesecih smiselno ustanoviti eno združenje. Oktobra 2008 je ruski premier Vladimir Putin naročil, naj se državni deleži v desetih podjetjih prenesejo na Oboronprom in zagotovijo kontrolni delež v novo ustanovljenem UEC v številnih podjetjih, vključno z Aviadvigatelom, NPO Saturn in Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK jih. Kuznetsov in številni drugi. Ta sredstva so bila prenesena v upravljanje hčerinske družbe Oboronproma, United Engine Corporation. Andrei Reus je to odločitev utemeljil takole: »Če bi sledili poti vmesne stopnje ustvarjanja več gospodarstev, se nikoli ne bi strinjali, da bi naredili en izdelek. Štirje skladi so štiri vzorčne linije, ki jih nikoli ne bi mogli pripeljati do skupnega imenovalca. O državni pomoči sploh ne govorim! Lahko si samo predstavljamo, kaj bi se zgodilo v boju za proračunska sredstva. Isti projekt za ustvarjanje motorja za MS-21 vključuje NPP Motor, KB Aviadvigatel, proizvodno združenje za proizvodnjo motornih vozil v Ufi, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, čeprav združenja ni bilo, je zavrnilo delo pri projektu, zdaj pa je aktivni udeleženec procesa."
Danes je strateški cilj UEC "obnoviti in podpreti sodobno rusko inženirsko šolo na področju plinskoturbinskih motorjev". UEC bi se moral do leta 2020 uveljaviti med petimi svetovnimi proizvajalci na področju plinskoturbinskih motorjev. Do takrat bi moralo biti 40% prodaje izdelkov UEC usmerjenih na svetovni trg. Hkrati je treba zagotoviti štirikratno in po možnosti petkratno povečanje produktivnosti dela ter obvezno vključitev servisnega vzdrževanja v sistem prodaje motorjev. Prednostni projekti UEC so ustvarjanje motorja SaM-146 za rusko regionalno letalo SuperJet100, novega motorja za civilno letalstvo, motorja za vojaško letalstvo in motorja za obetaven hitri helikopter.
MOTOR PETE GENERACIJE ZA BOJNO LETALSTVO
Program za ustanovitev PAK FA leta 2004 je bil razdeljen na dve stopnji. Prva faza predvideva namestitev motorja 117C na letalo (danes spada v generacijo 4+), druga stopnja je vključevala ustvarjanje novega motorja s potiskom 15-15,5 ton. V idejni zasnovi PAK FA je Saturnov motor še vedno "registriran".
Natečaj, ki ga je objavilo Ministrstvo za obrambo RF, je vseboval tudi dve etapi: november 2008 in maj-junij 2009. Saturn je pri zagotavljanju rezultatov dela na elementih motorja skoraj eno leto zaostal za Salyutom. "Salyut" je vse naredil pravočasno in prejel sklep komisije.
Očitno je ta situacija spodbudila UEC januarja 2010, da je kljub temu ponudil Salyutu, da skupaj ustvari motor pete generacije. Sklenjen je bil predhodni dogovor o delitvi obsega dela približno petdeset na petdeset. Jurij Elisejev se strinja, da bo z UEC sodeloval na paritetni osnovi, vendar meni, da bi moral biti ideolog novega motorja Salyut.
MMPP "Salyut" je že ustvaril motorje AL-31FM1 (bil je dan v uporabo, trenutno se množično proizvaja) in AL-31FM2 ter prešel na klopno testiranje AL-31FM3-1, ki mu bo sledilo z AL-31FM3-2. Za vsak nov motor je značilen povečan potisk in boljši kazalniki virov. AL-31FM3-1 je dobil nov tristopenjski ventilator in novo zgorevalno komoro, potisk pa je dosegel 14.500 kgf. Naslednji korak predvideva povečanje potiska do 15200 kgf.
Po mnenju Andreja Reusa "tema PAK FA vodi do zelo tesnega sodelovanja, ki ga lahko obravnavamo kot osnovo za integracijo." Hkrati ne izključuje možnosti, da bi v prihodnosti nastala enotna struktura v gradnji motorjev.
Pred nekaj leti sta OJSC Aviadvigatel (PD-14, prej PS-14) in Salyut skupaj z ukrajinsko Motor Sich in Progress (SPM-21) predstavila svoje predloge o novem motorju za letalo MC-21. Prvo je bilo popolnoma novo delovno mesto, drugo pa je bilo načrtovano ustvariti na podlagi D-436, kar je omogočilo znatno skrajšanje časovnega okvira in zmanjšanje tehničnih tveganj.
V začetku lanskega leta sta UAC in NPK Irkut končno objavila razpis za motorje za letala MC-21, ki sta izdala tehnično nalogo več tujim podjetjem za proizvodnjo motorjev (Pratt & Whitney, CFM International) ter ukrajinskim Motor Sich in Ivchenko -Napredek v sodelovanju z ruskim "Salutom". Ustvarjalec ruske različice motorja je že določen - UEC.
V družini motorjev v razvoju je več težkih motorjev z večjim potiskom, kot je potrebno za MS-21. Neposrednega financiranja takšnih izdelkov ni, v prihodnosti pa bodo povpraševani motorji z visokim potiskom, tudi za zamenjavo PS-90A na letalih, ki letijo zdaj. Predvideno je, da bodo vsi motorji z večjo potisno močjo usmerjeni.
Za obetavna lahka širokokrilna letala (LShS) bo morda potreben tudi motor z potiskom 18.000 kgf. Motorji s takšnim potiskom so potrebni tudi za MC-21-400.
NPK Irkut se je medtem odločil, da bo prvi MC-21 opremil z motorji PW1000G. Američani obljubljajo, da bodo ta motor pripravili do leta 2013 in očitno se Irkut že ima razlog, da se ne boji prepovedi ameriškega State Departmenta in dejstva, da takšni motorji morda preprosto ne bodo dovolj za vse, če se sprejme odločitev o odstranitvi Boeinga 737 in Airbusa Letalo A320.
V začetku marca je PD-14 na sestanku v UEC prešel "druga vrata". To pomeni oblikovano sodelovanje pri proizvodnji generatorja plina, predloge za sodelovanje pri proizvodnji motorja ter podrobno analizo trga. PMZ bo izdeloval zgorevalno komoro in visokotlačno turbino. Pomemben del visokotlačnega kompresorja in nizkotlačnega kompresorja bo proizvajala UMPO. Na nizkotlačni turbini so možne variante sodelovanja s Saturnom, sodelovanje s Salyutom pa ni izključeno. Motor bo sestavljen v Permu.
ODPRTI ROTORSKI MOTORJI
Kljub temu, da ruska letala še ne prepoznajo odprtega rotorja, so proizvajalci motorjev prepričani, da ima prednosti in "letala bodo dozorela za ta motor". Zato danes Perm opravlja ustrezno delo. Kozaki imajo v tej smeri že resne izkušnje, povezane z motorjem D-27, v družini motorjev z odprtim rotorjem pa bodo razvoj te enote verjetno dobili Kozaki.
Do MAKS-2009 so bila dela na D-27 v moskovskem Saljutu zamrznjena: ni bilo sredstev. 18. avgusta 2009 je ministrstvo za obrambo RF podpisalo protokol o spremembah sporazuma med vladama Rusije in Ukrajine o letalu An-70, Salyut je začel aktivno delo na proizvodnji delov in sklopov. Do danes obstaja dodaten sporazum o dobavi treh sklopov in enot za motor D-27. Dela financira Ministrstvo za obrambo Ruske federacije, enote, ki jih je zgradil Salyut, bodo prenesene v državno podjetje Ivchenko-Progress za dokončanje državnih preskusov motorja. Celotno usklajevanje dela na tem področju je bilo zaupano Ministrstvu za industrijo in trgovino Ruske federacije.
Obstajala je tudi zamisel o uporabi motorjev D-27 na bombnikih Tu-95MS in Tu-142, vendar Tupolev še ne razmišlja o takšnih možnostih, razmišljalo se je o možnosti namestitve D-27 na letalo A-42E je uspelo, potem pa ga je nadomestil PS-90.
MOTORI HELIKOPTERJA
Danes je večina ruskih helikopterjev opremljenih z motorji iz Zaporizhzhye, toda za tiste motorje, ki jih je sestavil Klimov, generatorje plina še vedno dobavlja Motor Sich. To podjetje zdaj po številu proizvedenih helikopterskih motorjev znatno presega Klimova: ukrajinsko podjetje je po razpoložljivih podatkih leta 2008 Rusiji dobavilo 400 motorjev, OJSC Klimov pa jih je proizvedlo približno 100 enot.
Za pravico postati vodilno podjetje za proizvodnjo motorjev za helikopterje, "Klimov" in MMP im. V. V. Chernysheva. Proizvodnjo motorjev TV3-117 je bilo načrtovano prenesti v Rusijo z izgradnjo nove tovarne in odvzemom glavnega vira dohodka družbi Motor Sich. Hkrati je bil "Klimov" eden aktivnih lobistov programa nadomestitve uvoza. Leta 2007 naj bi bila končna montaža motorjev VK-2500 in TV3-117 skoncentrirana na MMP im. V. V. Chernysheva.
Danes UEC namerava UMPO zaupati proizvodnjo, remont in poprodajne storitve helikopterskih motorjev TV3-117 in VK-2500. Tudi v Ufi pričakujejo izstrelitev serije "Klimovsky" VK-800V. Pričakuje se, da bo 90% potrebnih finančnih sredstev privabljenih v okviru zveznih ciljnih programov "Razvoj opreme za civilno letalstvo", "Nadomestitev uvoza" in "Razvoj obrambnega industrijskega kompleksa".
Proizvodnja plinskih generatorjev, ki bodo nadomestili ukrajinske, bi se morala začeti v UMPO od leta 2013. Do takrat bodo generatorje plina še naprej kupovali pri Motor Sich. UEC namerava do leta 2013 izkoristiti zmogljivosti OJSC Klimov "do maksimuma". Kar Klimov ne more storiti, bo naročeno pri Motor Sich. Toda že v letih 2010-2011. načrtuje se čim manjši nakup kompletov za popravila za Motor Sich. Od leta 2013, ko bo proizvodnja motorjev v Klimovu okrnjena, bo podjetje iz Sankt Peterburga prestrukturiralo svoje prostore.
Posledično je "Klimov" na UEC prejel status vodilnega razvijalca helikopterskih motorjev in turboreaktivnih motorjev v razredu izgorevalnika do 10 tf. Danes so prednostna področja raziskovalno-razvojna dela na motorju TV7-117V za helikopter Mi-38, posodobitev motorja VK-2500 v interesu obrambnega ministrstva RF in dokončanje raziskovalno-razvojnih del na področju RD- 33 MK. Podjetje sodeluje tudi pri razvoju motorja pete generacije v okviru programa PAK FA.
Konec decembra 2009 je odbor za oblikovanje UEC odobril projekt Klimov za gradnjo novega oblikovalsko -proizvodnega kompleksa s sprostitvijo območij v središču Sankt Peterburga.
MMP jih. V. V. Chernysheva bo zdaj izvajala serijsko proizvodnjo edinega helikopterskega motorja - TV7-117V. Ta motor je nastal na podlagi letalskega gledališča TV7-117ST za letalo Il-112V in to moskovsko podjetje že obvladuje svojo proizvodnjo.
V odgovor je Motor Sich oktobra lani ponudil UEC -u ustanovitev skupne družbe za upravljanje. "Družba za upravljanje je lahko prehodna možnost za nadaljnjo integracijo," je pojasnil Vyacheslav Boguslaev, predsednik upravnega odbora družbe Motor Sich JSC. Po besedah Boguslajeva bi UEC lahko pridobil do 11% delnic Motor Sich, ki so v prostem prometu na trgu. Marca 2010 je družba Motor Sich naredila še en korak, tako da je Kazanskemu proizvodnemu združenju za proizvodnjo motorjev ponudila, da odpre proizvodnjo motorjev za lahki večnamenski helikopter Ansat na izpraznjenih zmogljivostih. MS-500 je analog motorja PW207K, ki se danes uporablja v helikopterjih Ansat. V skladu s pogodbami Ministrstva za obrambo Ruske federacije mora biti ruska oprema opremljena z domačimi komponentami, za Ansat pa je bila narejena izjema, ker za Kanadčane še ni prave zamenjave. To nišo bi lahko zasedel KMPO z motorjem MS-500, vendar je vprašanje zaenkrat omejeno na stroške. Cena MS-500 je približno 400 tisoč dolarjev, PW207K pa 288 tisoč dolarjev. Kljub temu sta v začetku marca pogodbenici podpisali pogodbo o programski opremi z namenom skleniti licenčno pogodbo (50:50). KMPO, ki je pred nekaj leti veliko vlagal v ustvarjanje ukrajinskega motorja
AI-222 za letalo Tu-324 se v tem primeru želi zaščititi z licenčno pogodbo in prejeti jamstvo za donosnost naložbe.
Vendar pa ruska družba Helicopters vidi motor VK-800 Klimov kot elektrarno za Ansat, različica z motorjem MC-500V pa se "obravnava med drugim". Z vidika vojske sta tako kanadski kot ukrajinski motor enako tuji.
Na splošno UEC do danes ne namerava storiti nobenih ukrepov za združitev s podjetji iz Zaporožja. Motor Sich je dal številne predloge za skupno proizvodnjo motorjev, vendar so v nasprotju z lastnimi načrti UEC. Zato je "pravilno zgrajen pogodbeni odnos z Motor Sich danes za nas povsem zadovoljiv," je opozoril Andrei Reus.
PS-90
Leta 2009 je PMZ izdelal 25 novih motorjev PS-90, stopnja serijske proizvodnje je ostala na ravni leta 2008. Po besedah Mihaila Dicheskula, generalnega direktorja podjetja Perm Engine Company, je "obrat izpolnil vse pogodbene obveznosti, niti eno naročilo ni bilo moteno"”. Leta 2010PMZ načrtuje začetek proizvodnje motorjev PS-90A2, ki so opravili letalske preizkuse na letalu Tu-204 v Uljanovsku in konec lanskega leta prejeli certifikat tipa. Za tekoče leto je načrtovana gradnja šestih takih motorjev.
D-436-148
Motorje D-436-148 za letala An-148 danes dobavlja družba Motor Sich skupaj s podjetjem Salyut. Program kijevskega letalskega obrata "Aviant" za leto 2010 vključuje proizvodnjo štirih An-148, Voroneški letalski obrat-9-10 letal. Če želite to narediti, je treba dobaviti približno 30 motorjev ob upoštevanju enega ali dveh rezervnih motorjev v Rusiji in Ukrajini.
Sam-146
Na motorju SaM-146 je bilo opravljenih več kot 6.200 ur testiranja, od tega več kot 2700 ur letenja. Več kot 93% načrtovanih preskusov je bilo opravljenih v okviru programa certificiranja. Motor je treba dodatno preizkusiti za povprečno jato ptic, za zlomljeno lopatico ventilatorja, preveriti začetno vzdrževanje, cevovode, senzorje zamašitve oljnega filtra, cevovode v razmerah slane megle.
Evropska odobritev projekta (EASA) motorja je načrtovana za maj. Po tem bo moral motor prejeti potrditev letalskega registra Meddržavnega letalskega odbora.
Marca letos je generalni direktor Saturna Ilya Fedorov še enkrat izjavil, da "pri serijski montaži motorja SaM146 in njegovem zagonu ni tehničnih težav".
Oprema v Rybinsku omogoča proizvodnjo do 48 motorjev na leto, v treh letih pa se lahko njihova proizvodnja poveča na 150. Prva komercialna dobava motorjev je načrtovana za junij 2010. Nato - dva motorja vsak mesec.
D-18
Trenutno družba Motor Sich proizvaja motorje serije D-18T serije 3 in dela na motorju serije D-18T serije 4, hkrati pa podjetje poskuša postopoma ustvariti posodobljen motor serije D-18T serije 4. Razmere z razvojem D-18T serije 4 poslabša negotovost usode posodobljenega letala An-124-300.
AI-222-25
Motorje AI-222-25 za letala Yak-130 izdelujejo Salyut in Motor Sich. Hkrati za ruski del dela na tem motorju lani praktično ni bilo sredstev - Salyut šest mesecev ni prejel denarja. V okviru sodelovanja je bilo treba preiti na barter: spremeniti module D-436 v module AI-222 in "shraniti programe letal An-148 in Yak-130".
Različica motorja AI-222-25F na vžigalniku se že preizkuša, državni testi se bodo začeli konec leta 2010 ali v začetku leta 2011. Za spodbujanje tega je bil podpisan tristranski sporazum med ZMKB Progress, Motor Sich JSC in FSUE MMPP Salyut. motor na svetovni trg z lastniško udeležbo vsake od strank.
* * *
Lani je bil proces oblikovanja končne strukture UEC praktično zaključen. Leta 2009 je skupni prihodek podjetij UEC znašal 72 milijard rubljev. (leta 2008 - 59 milijard rubljev). Velik znesek državne podpore je večini podjetij omogočil, da so bistveno zmanjšali kreditne obveznosti, pa tudi zagotovili poravnave z dobavitelji sestavnih delov.
Na področju gradnje letalskih motorjev v Rusiji danes ostajajo trije pravi igralci - UEC, Salyut in Motor Sich. Čas bo pokazal, kako se bodo razmere nadalje razvijale.
