Bojna letala. Po-2 v nemškem slogu

2024 Avtor: Matthew Elmers | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 22:33

Da, našega današnjega junaka lahko zelo pogojno imenujemo bojno letalo. Podobno bi lahko imenovali neborbenega kuharja na prvi črti. Po eni strani se zdi, da je bojevnik iz kuharja zelo pogojen. Po drugi strani pa poskusite brez tega! Sukhpay, to je seveda razumen posel, a na njem boste preživeli več kot živeli. In boriti se je zelo pogojno in, čim dlje, težje.

Tako se je naš Po-2 med vojno ukvarjal z različnimi stvarmi: bombardiranje, odnašanje ranjencev, odlaganje tovora partizanom in obkroženim, pregledovanje vremena, dostava pošte in naročil. letalo za vse priložnosti.

Nemci so imeli približno enako nenadomestljivo stvar. Na splošno nobena vojska na svetu ne bi mogla uspešno delovati brez komunikacijskih letal. Takšni so bili časi brez vojaškega interneta in komunikacijskih sistemov na dolge razdalje.

Na splošno, kjer je bil Wehrmacht, ste tam lahko srečali našega junaka, od peska Severne Afrike do hladnih norveških fjordov.

Fieseler Fi.156 "Storch" se je izkazal za zelo uspešen stroj, zelo lahek, vendar s preprosto edinstvenimi značilnostmi letenja, katerih glavna značilnost je bila sposobnost, da se usedemo na platformo minimalne velikosti in prav tako mirno vzletimo z nje. V številkah je bilo videti tako: 60 metrov za vzlet, če je pihal nasprotni veter s 15 m / s, se je dolžina teka zmanjšala na 40 m.

Ideja ustvarjalcev, Gerharda Fieselerja in Reinholda Mevesa, da svoje potomce opremijo s krilom z najvišjo stopnjo mehanizacije v tistem času, se je tukaj odlično odigrala.

Prvič, letalo je bilo opremljeno z avtomatskimi letvicami sistema "Handley-Page", ki so zasedale več kot polovico dolžine kril. Drugič, "vrtljivo krilo", prvotna loputa, ki jo je bilo mogoče povleči nazaj in navzdol ter povečati površino krila za 18%. S takšnimi zvončki in piščalkami je skrajšan vzlet postal običajna in neproblematična dejavnost.

Preostala letala so imela najpogostejšo zasnovo: trup je bil zvarjen iz jeklenih cevi in obložen s tkanino, leseno krilo z dvema lopaticama spet s tkaninsko prevleko, perje obloženo s vezano ploščo.

Ustvarjalci so bili pozorni na podvozje, ki je bilo zelo napredno: oporniki, ki blažijo udarce z jeklenimi vzmetmi za sveče in blažilniki olja, so zagotovili, da posadke med pristankom ni bilo močnih udarcev.

Kokpit je bil zasnovan za tri osebe, saj letala prvotno ni načrtovala vojska, zasteklitev je bila narejena iz srca in le ogromno steklo je zagotavljalo odlično vidljivost. Steklena je bila tudi stropna kabina.

Kot motor je bil izbran "Argus" As-10C, lahek in precej zmogljiv zaradi svoje mase (213 kg), ki je vzletel 240 KM, med letom pa 200 KM. Za gorivo sta poskrbela dva rezervoarja po 150 litrov, nameščena za pilotsko kabino. Glede na to, da je Argus v križarjenju porabil 50-60 litrov na uro, je bil doseg letala povsem spodoben.

Poleti 1935 je letel Fieseler Fi.156 in na preizkusih njegovih letalnih lastnosti je bil vsem všeč. Letalo je letelo s hitrostjo od 50 do 170 km / h, vzletelo je od koder koli, še več, 40 metrov z vetrom 13-15 km / h je bila norma in če pri takem vetru za pospeševanje uporabite zavore ali blazinice motorja do maksimuma, potem je za vzlet zadostovalo "Stork" 15 metrov.

Gospodje, svetovalci iz Luftwaffea, za hrbtom katerih so visili predstavniki vojske, so tehtno rekli "Zer gut!" in pripravili specifikacijo za vojaško komunikacijsko letalo. LTH je dejansko kopiral podatke "Aiste", toda tak je bil vrstni red: tekmovanje in brez pogovora

Tekmovanje je bilo seveda urejeno.

Na tekmovanje je prišlo več podjetij, in sicer: Bayerische Flyugzeugwerke s projektom Bf.163, ki je bil zelo podoben ustvarjanju Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke s Si.201 in Focke-Wulf s projektom FW autogyro.186.

Model Siebel je bil zelo radikalno inovativen, s potisnim propelerjem, kar predstavnikom Luftwaffe ni bilo zelo všeč. Uradniki ministrstva so se avtogira tako rekoč takoj odrekli. In Bayerische Flyugzeugwerke so imeli kaj početi, imeli so Bf.109, ki jim je bil vsekakor bolj zanimiv kot komunikacijsko letalo.

Izdelka Siebel in Weser Flyugzeugbau (dobila sta projekt Bf.163) sta svoje prototipe predstavila šele leta 1938, ko Storch ni le letel, ampak je bil že serijsko izdelan. Na splošno se je konkurenca izkazala za tako-tako.

Medtem ko so tekmovalci poskušali tam nekaj zgraditi, je Fi.156a-1 osvojil srca in misli na letalskem sejmu v Zürichu, ki je potekal julija 1937. Pokazala se je različica, ki je bila načrtovana tako za komercialno rabo kot za vojaške potrebe. A načeloma so mislili pustiti a-1 za vojsko, na komercialnem področju pa naj bi šla različica b-1 z bogatejšo obdelavo in dodatnimi zvončki in piščalkami.

Gospoda iz Luftwaffe pa sta rekla: "Vzamemo vse!" in o produkciji komercialne različice se ni več razpravljalo. Toda b-1 je bil še bolj napreden v smislu mehanizacije kril in inovacije, kot je nova vrsta krmiljenih letvic, so obljubljale povečanje hitrosti do 210 km / h.

Toda Luftwaffe se je odločil drugače. Bilo je dovolj strokovnjakov, ki so znali ceniti vse zmogljivosti stroja.

Letalo tehta le 1 240 kg in ima zelo nizko obremenitev krila 48 kg / m². (za primerjavo: Bf 109E-1 je imel 157, 25 kg / m2.) V zraku je naredil nekaj zelo zanimivih stvari. Obvladljivost in sposobnost letenja z avtomobilom sta ostala pri hitrosti približno 50 km / h, ob zadostnem čelnem vetru pa bi lahko letalo lebdelo. Vzletni tek na 50 metrov in pristanek na 18 metrov - to je bila resničnost.

Seveda se je Luftwaffe takoj odločil, da je letalo sposobno rešiti širši nabor nalog kot komunikacije in izvidništvo. Dimne zavese so bile preizkušene na "Storhu", letalo je bilo preizkušeno za vlogo mornariškega patruljnega letala s 135-kilogramskim nabojem globine, obešenim pod trupom, kot bombnik s tremi bombami po 50 kg (ena pod trupom, dva pod krili). Poskušali so metati bombe iz nežnega potapljanja, v ta namen so na vetrobransko steklo nanesli oznake, namesto posebnega nagibnega pilota pa je pilot določil kot potapljanja z nagibom krilnih opornikov do obzorja.

Različica bombnika je bila celo preizkušena v Španiji kot del legije Condor.

Hkrati je bilo glede na rezultate bojne uporabe iz enega mitraljeza MG.15 nameščena obrambna oborožitev, ki je streljala skozi namestitev "leče" na strehi pilotske kabine.

Seveda je to močno povečalo možnosti letala za preživetje, v resnici pa je bil "Aist", ki je plapolal na nadmorski višini 20 metrov s hitrostjo 50-70 km / h, za vsakega lovca tistega časa zelo težka tarča.

Hkrati z letalom za zvezo se je pojavilo izvidniško letalo, opremljeno z zračnimi kamerami in reševalnim letalom z mestom za nosila z ranjencem. Posadko teh letal sta sestavljali dve osebi.

Malo po malo so Fi.156 začeli dobavljati drugim državam, začeli so ga kupovati Švica, Finska, Bolgarija, Romunija, Madžarska, Češkoslovaška. Eno letalo je zadelo Sovjetsko zvezo. Domnevno ga je Goering dal Stalinu, vendar je to bolj kot mit. Toda dejstvo, da bi letalo lahko kupila Tevosyanova komisija, je enostavno. V skupini je bilo dovolj pismenih ljudi, ki so lahko ocenili zmogljivosti letala. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 so celo želeli proizvajati v ZSSR, za kar so v Estoniji pripravili obrat za sestavljanje letala s francoskim zračno hlajenim motorjem Renault-6Q, imenovanim SHS ("štabna letala"), vendar preden so se začele dobave serijskih strojev, leta 1941 Tovarno so zasedle nemške čete.

Ko se je začela druga svetovna vojna, je Fi.156 svojo kariero začel predvsem kot reševalno letalo, kjer je odpeljal padle pilote. Za to so začeli ustvarjati posebne eskadrilje "Storhov".

Seveda so generali rajha cenili tudi zmogljivosti novega letala in enostavnost uporabe. Kesselring ni le letel s tem letalom, ampak ga je tudi sam pilotiral. Erwin Rommel je zelo spoštoval štorkljo, ki je za Afriko uporabila posebej pripravljeno različico tropa Fi.156c-5. Ko pa so Britanci sestrelili "Storch", se je Rommel preselil na hitrejši FW.189.

Za delo v puščavi je Fieseler razvil več zanimivih možnosti, zasnovanih posebej za delo v težkih razmerah. Poleg filtrov proti prahu in proti pesku so "puščavska" letala na desni strani trupa prejela veliko zastekljeno loputo, ki je močno olajšala natovarjanje in raztovarjanje ranjencev.

In v seriji "e" je "Štorklja" postala … gosenica!

Da, za uporabo na letališčih s slabo kakovostjo tal je bila razvita zelo zanimiva različica letala s prvotnim podvozjem. Vsako podvozje je imelo dve neodvisno obešeni kolesi v tandemu eno za drugim z gumijasto cevasto progo, raztegnjeno čez njih. Na žalost nisem našel fotografije, le opis.

Ta proga naj bi povečala površino stika podvozja s tlemi in izključila letenje letala, ko zadene neopaženo brazdo, luknjo ali kamen. S tem podvozjem je bila izdelana testna serija 10 enot Fi.156e-0.

Letalo je bilo povpraševanje. Kljub dejstvu, da so bile tovarne Fieseler polno naložene z izhodom Bf.109, se je povečala tudi proizvodnja Fi.156. Da bi zadovoljili potrebe vseh, ki jih zanima "Aist", je bila proizvodnja organizirana v nekdanjih tovarnah "Moran-Saulnier" v Franciji in v tovarni "Mratz" na Češkoslovaškem.

Vrhunec kariere Fi.156 je bilo leta 1943 reševanje italijanskega diktatorja Benita Mussolinija s strani skupine razbojnikov pod vodstvom Otta Skorzenyja.

Mussolinija so po predaji nastanili v hotelu na vrhu masiva Gran Sasso v Abruzzi Molise. Hotel se nahaja na nadmorski višini 3000 metrov, do njega je bilo mogoče priti le z žičnico, ki je bila seveda dobro varovana.

Po Hitlerjevih osebnih navodilih je bila razvita vrtoglava operacija z uporabo padalcev na jadralnih letalih, ki naj bi prekinili Mussolinijevo stražo (250 ljudi) in ga osvobodili.

Načrtovali so, da bodo Ducea vzeli s helikopterjem Focke Achgelis Fa.223 "Drache", ki ga je zasnoval Heinrich Focke (isti tisti, ki je bil "Focke-Wulf"), vendar se je helikopter po nesreči pokvaril.

No, prišla je najboljša ura kapetana Gerlacha in njegovega "Storcha". Mussolinija in Skorzenyja (ki nista hotela oditi s svojimi vojaki na nogah) so odpeljali z majhnega območja pred hotelom. Ja, dva divja prašiča, kot sta Otto in Benito, in celo v visokogorju - to je bila resna naloga. Toda "Aist" se je spopadel z "odlično".

Vendar je bila ta posebna operacija edinstvena. V bistvu so "Štorklje" sedele na nič manj zahtevnih spletnih mestih, vendar zaradi preprostejših likov. Vendar so to storili veliko in enostavno.

Proizvodnja Fi.156 za potrebe Luftwaffe se je nadaljevala do avgusta 1944. Nato so začeli krčiti proizvodnjo v korist programa lovcev. Vendar pa je bilo ves čas izdelanih 2900 letal vseh modifikacij, od tega približno 300 z nemškimi zavezniki.

Zanimivo je, da se kariera Fi.156 s koncem vojne ni končala. Ker je oprema ostala v tovarnah, je bilo letalo precej povpraševano, zato sta se po vojni na nebu pojavila Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" iz Francije in češki Mráz K-65 "Čap".

Kot pravi pregovor, poiščite razliko.

Lahko rečemo, da je "Aist" analog našega Po-2. Vsaj za Luftwaffe je opravljal enake naloge kot Po-2 v letalstvu Rdeče armade, le da se za razliko od našega letala ni preizkusil kot plavajoče hidroplan.

Dejstvo, da je imel Gerhard Fieseler odlično letalo, je razumljivo. Na splošno je bil Fieseler, mimogrede, zelo dober pilot, sodeloval je v prvi svetovni vojni, sestrelil 19 sovražnikovih letal in bil priznan aerobatski as. Zato je jasno, da se je s takšno prtljago letalo izkazalo za zelo zanimivo.

Lahka, okretna, enostavna za upravljanje. In če dodamo, da Aist ni imel težav s prevozom … Dejstvo je, da bi krila Fi.156 lahko zložili vzdolž trupa, letalo pa bi lahko prevažali na železniški ploščadi v "bojevnem" stanju, nič več brez razstavljanja ali … preprosto ga vlečemo s traktorjem po cesti.