MiG MFI je težek enosedežni borec, izdelan v skladu z aerodinamično konfiguracijo canard s premikajočim se horizontalnim repom naprej (PGO), krilom srednje delte in repom z dvema plavuti.
Pri zasnovi se pogosto uporabljajo plastika, ojačana z ogljikovimi vlakni, in polimerni kompoziti, katerih delež v skupni masi je približno 30%.
Razumna zadostnost je nadomestila celovito uporabo kompozitov, ki so se pred nekaj leti zdeli najbolj obetavni konstrukcijski materiali - v praksi je takšne dele težko vključiti v nosilno konstrukcijo, organizacijo spojev in prenos sil je težko, njihova izjemno nizka vzdržljivost v primeru poškodb pa moti delovanje. Polomljenih vlaken v normalnih pogojih praktično ni mogoče obnoviti, zaradi česar je treba zamenjati celoten sklop in omejiti njihovo uporabo na posamezne, majhne dele. Krilne plošče, VGO, pokrovi loput in lopute so bili izdelani iz kompozitov v zasnovi MFI.
Aluminij -litijeve zlitine predstavljajo 35%, jeklo in titan - 30%, še 5%pa drugi materiali (guma, steklo itd.).
Nadzvočni križarjenje naj bi zagotovila dva turboventilatorska motorja AL-41F. Motorji, opremljeni z vrtljivimi šobami, imajo največjo moč potiska 1400 kgf pri suhi teži 1585-1600 kg. Z normalno vzletno težo zagotavljajo zrakoplovu razmerje med potiskom in maso reda 1, 3. Dodeljena življenjska doba AL-41F pred prvim popravilom je 1000 ur, življenjska doba gibljivih delov šob je 250 ur. Motorji so opravili celoten obseg letalskih preizkusov v letečem laboratoriju MiG-25 (deska 306). Največja hitrost MFI naj bi bila M = 2, 6, dolgoročna potovalna hitrost, dosežena brez vklapljanja gorilnika, pa M = 1, 4-1, 6. Dogorevalnik je veljal za kratko izrazit boj pri dohitevanju sovražnika ali zagotavljanju taktične prednosti.
Letalo je opremljeno z ventralnim dovodom zraka, razdeljenim na dva dela (vsak služi svojemu motorju). Odprtine za dovod zraka imajo zgornji nastavljiv vodoravni klin in spodnji odklonski rob za gladko kontrolo vstopnega toka. Konstrukcija vstopa ima stranske poševnice in navpični sredinski klin. Na voljo oprema 1,44 sistem za dolivanje goriva.
Nižja lokacija dovoda zraka je ugodna tudi v smislu zahtev za visoke manevrske lastnosti, kar vam omogoča, da se izognete zastoju toka med intenzivnimi manevri z dostopom do velikih napadnih kotov in ovinkov. Temu je podrejena tudi aerodinamična zasnova "raca" z visokimi nosilnimi lastnostmi. Poleg tega VGO opravlja funkcije dušenja, ko doseže kritične kote.
Mehanizacija krila-dvodelne odklonilne nogavice, krilca in dva para flaperonov, ki zasedajo skoraj celotne sprednje in zadnje robove, so povezani z digitalnim krmilnim sistemom, ki nadzoruje obnašanje statično nestabilnega stroja. Njegove značilnosti omogočajo doseganje prave simbioze letalskega ogrodja, motorjev za vektor potiska in vgrajene opreme, hkrati pa poenostavljajo pilotovo delo, povečujejo nadzorno občutljivost in ščitijo stroj pred prehodom v ekstremne in izvenmejne načine. Skupaj ima letalo sedem parov nadzornih površin, vključno s takšnimi nekonvencionalnimi, kot so krmila na spodnjih kobilicah in "plavuti" v koreninah kril.
Zmanjšanje radarskega podpisa, ki ga na splošno dosežejo značilnosti postavitve letala in radijsko absorbirajoč premaz njegovih površin, je v 1.44 mogoče oceniti le s posebnimi konstrukcijskimi rešitvami, ki zmanjšujejo RCS in ščitijo nekatere najbolj opazni agregati v tem spektru. Letalo ne nosi kritin, ki niso potrebne za začetne letalske preizkuse. Poleg splošne postavitve z gladkimi obrisi, vključno z ovalnim sploščenim delom trupa, k skrivnosti prispeva notranja postavitev orožja in zavetje motornih kompresorjev, ki med obsevanjem dajejo tudi opazne "rafale". Zračni kanali, ki vodijo do njih, so v obliki črke S. Razdalja med spoji krilcev, zavihkov, konic kril in krmila je minimalna. Namestitev razmaknjenih kobil na krilo z zunanjim nagibom 15 ° je podrejena isti nevsiljivi tehnologiji.
Hkrati se številne rešitve, čeprav povezane s posameznimi značilnostmi 1,44, ne ujemajo dobro s sodobnimi idejami o načinih zmanjšanja RCS: spodnje kobilice, ki igrajo vlogo kotnih odsevnikov, zanemarjanje dokazane žagaste organizacije robovi loput in plošč, kotni spoji kobil, krilo in trup trupa, prisotnost gargrotta z enakimi "vogali".
Premični del svetilke se ob odprtju dvigne na dve ročici s hkratnim premikom nazaj. Takšna kinematika omogoča znatno zmanjšanje sil, potrebnih za odpiranje (z debelino zasteklitve 10 mm, pokrov tehta več kot 150 kg) in olajša njegov pogon.
Letalo ima podvozje s triciklom z nosnim kolesom. Nosni steber z dvema kolesoma 620x180 se umakne nazaj navzdol. Zaradi goste postavitve v območju dovoda zraka se ne prilega popolnoma v nišo, dve loputi, ki ga pokrivata, pa imata izbočeno koritasto obliko. Glavni oporniki z različnimi vrstami blaženja udarcev so umaknjeni naprej. Nosijo nizkotlačna kolesa 1030x320 z ventiliranimi zavorami. Uporaba koles iste vrste kot pri Su-25 in Su-27 je posledica želje po poenostavitvi zasnove prototipa.
Oborožitev 1.44 ne nosi, vendar so predelki rezervirani in postavljena so vozlišča za njegovo namestitev. Predvidevalo se je, da bo borec nosil vgrajen 30-milimetrski top s povečanim učinkovitim strelnim dosegom, njegovo zapiralo pa bo zaprto s premično loputo, da se zmanjša radarski podpis in izpolnijo zahteve hitrega leta. Notranji predel 1.44 naj bi sprejel večino tipov obstoječih izstrelkov zrak-zrak in zrak-zemlja na nosilcih za izmet, pa tudi zračne bojne rakete 5. generacije, posebej izdelane za MFI.
Težke rakete, bombe in viseče tanke bi lahko obesili na tri pare nosilcev podkrilcev, katerih vozlišča so prav tako vgrajena v konstrukcijo krila. Vendar zunanje obremenitve niso bile glavne, kar je povečalo vidljivost in preprečilo nadzvočni let.
1.44 ni imel celotne palete opreme za opazovanje in navigacijo, omejeno le s potrebnimi akrobatskimi sistemi (to pojasnjuje majhen stožec nestandardnega radarja in nekatere "radijsko prozorne" oklepe, kot so "kape" kobilice, so bile preprosto naslikane na prvem avtomobilu). Hkrati so se testirale vse enote kompleksa, tudi v letečih laboratorijih. Letalo naj bi bilo opremljeno z Dopplerjevim radarjem 5. generacije s fazno antensko rešetko, ki omogoča sledenje več kot 20 tarčam in hkrati napad na 6, pa tudi opremo za opazovanje optičnih in IR kanalov za odkrivanje, sledenje in označevanje ciljev pri nizkih vidljivost. Uporaba takšne opreme velja za prioriteto v smislu tajnosti (radar oddaja letalo z močnim sevanjem).
Za namestitev vzvratnega radarja in vgrajene postaje za motenje so bili v kobilnih nosilcih predvideni oddelki.
Veliko pozornosti je bilo namenjene avtomatizaciji reševanja problemov, kar je še posebej pomembno za notranjo postavitev orožja, ko rakete, skrite v oddelku za iskalce, potrebujejo zunanjo oznako cilja iz letalskih sistemov do samega izstrelitve. V interakciji pilota in letala sta bila načela "glej-premagaj" in "pusti-pozabi" maksimalno uresničena.
Predhodna dela pri ustvarjanju pete generacije težkega lovca za letalske sile in zračno obrambo, namenjena predvsem zamenjavi Su-27 in delno MiG-31, so se začela konec leta 1979, ko so bile prioritete v zahtevah za prihodnjega borca so bili opisani …. To naj bi bile naslednje smeri:
večnamenskost, ki je imela enake možnosti pri delovanju proti zračnim in kopenskim ciljem;
nizka vidljivost v vseh spektrih (vizualni, radarski, toplotni in elektromagnetni);
super manevriranje, ki je predvidevalo izvajanje nekonvencionalnih tehnik in taktičnih elementov zračnega boja, pa tudi razširilo paleto možnih načinov letenja, ne da bi prišlo do roba zastoja in zastoja;
nadzvočne hitrosti križarjenja, ki omogočajo energičen način zračnega boja, vsiljujejo sovražniku pobudo in se hitro odzivajo na spreminjajočo se taktično situacijo.
Predhodne splošne značilnosti lovca, ki je prejel začasno kodo oblikovalskega biroja "izdelek 5.12", so se oblikovale v zgodnjih 80. letih. Ime je zaradi ohranitve tajnosti dobilo po analogiji s tisto, kar je bilo uporabljeno v delovni dokumentaciji za MiG-29, z nadaljnjo razlago spremembe (9.12, 9.13, 9.15 in drugimi). Tako se je tudi ob naključnem uhajanju informacij ustvaril vtis, da govorimo o eni izmed »devetindvajsetih« možnosti. Splošno vodenje projekta je opravljal generalni oblikovalec Rostislav Belyakov, za glavnega oblikovalca je bil imenovan Georgy Sedov (leta 1997 ga je zamenjal Jurij Vorotnikov).
Vmes so poročali o skoraj vzporednem ameriškem delu na projektu obetavnega taktičnega lovca ATF (Advanced Tactical Fighter). Odločitev na državni ravni je nemudoma potekala pri nas - zaprta skupna resolucija Politbiroja Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR, sprejeta leta 1986, je določala glavne faze, pogoje in osebe, odgovorne za program IFI - večnamenski borec. Vodilni letalski raziskovalni inštituti, ministrstvo za obrambo in letalstvo, so ob sodelovanju oblikovalskega biroja oblikovali idejno podobo novega lovca, na podlagi katerega so letalske sile oblikovale jasno tehnično nalogo za obetavno letalo.
Pri oblikovanju je bila za osnovo vzeta ista formula "treh C", vendar so se prioritete v njej nekoliko spremenile:
nadzvočna potovalna hitrost;
super manevriranje;
prikritost.
Izvajanje precej protislovnih zahtev je zahtevalo veliko raziskav. Premik poudarka je privedel do bistvenih razlik v shemi MFI od lovcev prejšnje generacije, ki so šele vstopili v službo: treba je bilo opustiti integralno postavitev, ki je znatno povečala sredino in v nasprotju z zahtevami križarjenja nadzvočnega, krila izgubil svoj dotok in pridobil pozitivno prečno "V", predlagane so bile nove krmilne površine, za katere je bilo treba še poiskati ime. Hkrati je bilo v MFI po mnenju enega od oblikovalcev mogoče videti "razviti MiG-25"-hitri lovec, "odrasel" na kakovostno novo raven. Aerodinamični koncept MFI je bil izdelan v TsAGI, ki je priporočil naslednje rešitve za njihovo izvedbo:
shema "raca", ki je ugodna tako z vidika okretnosti kot z najboljšimi nosilnimi lastnostmi, s statično nestabilnim zadnjim centriranjem;
krilo velike površine in trikotne oblike s pokrovom vzdolž sprednjega roba 40-45 °;
odstopanje vektorja potiska motorjev za izboljšanje vzletnih zmogljivosti in zagotavljanje super manevriranja;
nastavljiv ventralni dovod zraka, optimalen pri nadzvočnem in podzvočnem, pa tudi pri nizkih hitrostih in visokih napadnih kotih ter z nižjim radarskim podpisom zaradi "senčenja" od zgoraj s strani trupa;
notranja ali konformna postavitev orožja.
Idejno zasnovo obetavnega lovca so izvedli strokovnjaki OKB. AI Mikoyan leta 1985. Njegova posebnost je bila v tem, da je bil izveden v dveh delih - za večnamenski borec na prvi črti in borec protizračne obrambe, imenovan MFI, in za lahkega frontalnega lovca - LFI. To je pomenilo visoko stopnjo poenotenja med obema letaloma. Leta 1986 je MMZ im. A. I. Mikoyan je skupaj z drugimi udeleženci pri delu uspešno zagovarjal idejno zasnovo letal MFI in LFI in zmagal na natečaju oblikovalskega biroja Sukhoi. Istega leta je bil izdan skupni odlok stranke in vlade, v skladu s katerim je MMZ im. AI Mikoyan je bil zaupan razvoju MFI v "težni kategoriji" Su-27.
Po sprejetju prototipne komisije, ki je odobrila videz MFI, se je nadaljevalo izpopolnjevanje in izpopolnjevanje njegove sheme. Prve delovne risbe za "izdelek 5.12" so bile izdane že leta 1986, vendar je začetna različica (ta izraz, sprejet v praksi oblikovalskega biroja, pomeni naslednjo različico v procesu ustvarjanja stroja) doživela pomembne spremembe. Poleg uporabe matematičnega aparata in velike količine izbruhov v vetrovnikih TsAGI so se začele študije "izdelka 5.12" na velikih letečih modelih.
Spuščena s helikopterskega vzmetenja je štirimetrska poltonska "petica" prešla v ekstremne načine, kar je pokazalo obnašanje in vodljivost prihodnjega stroja pri nadkritičnih napadnih kotih ter pomagalo obvladati tehnike za izhod iz nevarnih razmer.
Zaradi tajnosti teme so bili testi izvedeni v stepah poligona letalskih sil NIK pri Aktobeju. Leti so bili omejeni izključno na "okna" med leti zahodnih izvidniških satelitov, sami modeli pa so imeli rumeno-zeleno barvo, ki se je prikrivala na ozadju terena. Naročeno jim je bilo, naj jih poberejo v nekaj minutah po pristanku.
Ti testi niso potekali gladko, okvare in analiza incidentov po "nadzorovanih padcih" so bili običajni, vendar so plačali za informacije o telemetričnih kasetah in snemalnikih letov, ki so takoj začeli ukrepati. Zapisi so omogočali presojo učinkovitosti nekaterih odločitev, preučevali so jih preizkusni piloti, ki so imeli edinstveno priložnost, da vnaprej ocenijo vedenje prihodnjega letala, zlasti v nevarnih načinih. Pri letih modelov s konvencionalnim mehanskim krmiljenjem je bilo do leta 1990 mogoče doseči stabilno obnašanje brez nagnjenosti k zastoju pod kotom do 60 ° in značilnostmi varovala, kar je zavidljivo za stroje po "stabilni" shemi. To je bilo samo po sebi obetavno, saj se je prej verjelo, da je statično nestabilno letalo takšne postavitve, ki ni opremljeno s sistemom za umetno kontrolo stabilnosti, praktično neobvladljivo.
Na podlagi stalnih raziskav in iskanj so bile oblikovane spremembe. Inovacije, včasih pomembne, so bile uvedene tudi na prvem prototipu, ki so ga sestavili v tovarni v oblikovalskem biroju. Dela na njem so se začela leta 1989, že pod oznako "Projekt 1.42". Do leta 1994 je projekt doživel šest izdaj, od katerih so bile štiri preizkušene na letečih modelih.
Sprva je bilo letalo načrtovano opremiti z motorji s ploščatimi šobami, ki zmanjšujejo radarski podpis in ščitijo turbinske diske. Vendar se je takšna zasnova, ki je na prvi pogled enostavnejša, izkazala za težko izvedljivo zaradi nezadovoljive porazdelitve temperaturnih polj v "škatli" šobe med prehodom iz krožnega v pravokoten prerez, kar je grozilo da izgorejo stene. Prehod na ravne šobe je bilo treba odložiti, medtem pa je inženirjem motorjev uspelo nadzorovati vektor potiska z odklonom običajnih okroglih nastavljivih šob, od leta 1991 pa so jih uvedli v glavno izdajo.
Krilo MFI z ravnim prednjim robom brez prelivanja se je razlikovalo od tistega, ki je postalo splošno sprejeto pri borcih prejšnje generacije. Oblikovanje vrtincev, ki tečejo po sprednjih robovih in imajo pozitiven učinek na stabilnost (Akademik TsAGI Byuschgens jih je figurativno primerjal z "tirnicami, po katerih letalo drsi brez zastoja pod velikimi koti") namestitev, debelina in presežek nad krilom so odvisni od optimalen premik toka in spuščanje vrtincev, ki tvorijo tok okoli krila. To je še posebej pomembno v primeru prilagodljive zasnove krila, ko skupno delo odmikanja prstov in zavihkov spremeni vzorec toka, krilo pa "prilagodi" načinu letenja.
Naloga se je izkazala za težko: prvi dve izdaji s "čistim" PGO sta bili zamenjani z drugo, v kateri so rezila PGO (izraz "stabilizator" izgubil pomen, saj sprednji rep MFI večinoma opravlja druge funkcije) prejela impresiven zob, ki tvori vrtinec. V praksi oblikovalskega biroja je bila takšna rešitev že uporabljena pri izboljšanju MiG-23-takrat so bile njegove vrtljive konzole opremljene z zobom, nato pa pritok v sredinski del, kar je pozitivno vplivalo na okretnost.
Uvajanje orožja je doživelo ustrezno preobrazbo. Razvijala se je različica notranjega tovornega prostora v zgornjem delu trupa, od koder bi rakete po odprtju zavihkov odvrgli hidropnevmatski potiskalniki (zasnova, izdelana na MiG-31, pa z ventralna pol vdolbina). Ta postavitev je obljubila nekaj prednosti, ki olajšajo zajemanje in izstreljevanje na leteče cilje in med preobremenitvenimi manevri. Vendar pa bi to neizogibno povzročilo operativne težave-dvig raket na višino štirih metrov, katerih masa tudi za najlažji R-73M presega 100 kg, za rakete dolgega dosega pa 300-400 kg, posebna dvigala in platforme za vsako letalo bi bilo potrebno - predraga, okorna in popolnoma nesprejemljiva rešitev za domačo prakso. Posledično je predel za oborožitev zavzel položaj v spodnjem delu trupa trupa, kjer se rakete z dobro znanimi preprostimi sredstvi lahko obesijo neposredno na podstavne vozičke.
MFI naj bi prejel novo generacijo radarjev s fazno antensko rešetko. Ta zasnova, sestavljena iz številnih majhnih modulov, od katerih je vsak neodvisen mini-oddajnik, je veliko hitrejša in učinkovitejša od običajnega radarja z vrtljivim antenskim ogledalom, manj mehansko zapletena in bolj odporna na poškodbe. Novost v oborožitvenem kompleksu je bil radar "zaščita repa" z zaznavanjem sovražnika na zadnji polobli in označbo ciljev na rakete, vključno s tistimi z vzvratnim izstrelitvijo, ki so bile izstreljene nazaj med letom (ta tehnika je bila razvita za R-60 in rakete R-73).
Medtem so se pri gradnji eksperimentalnega stroja pojavile težave, ki so se izkazale za pomembnejše od neizogibnih težav oblikovalcev in tehnologov pri novem poslu. Konec leta 1991 je celoten sovjetski vojaško-industrijski kompleks vstopil v hudo krizo velikega obsega. "Oboronka" je izgubila nekdanji privilegiran status, dodeljena sredstva so se drastično zmanjšala, številni strokovni strokovnjaki so zapustili podjetja in oblikovalske biroje.
K temu so dodali še neplačila in kršitev gospodarskih vezi, poskus premostitve pa je bil poenotenje poskusnega obrata Mikoyan pri KB (ANPK MiG) in MAPO, od leta 1996 pa 12 povezanih podjetij, ki so vstopila v vojsko MAPO -industrijski kompleks, pa tudi Aviabank. Heterogene strukture, združene v en voziček, pa težav niso rešile. Finančna in proizvodna usmerjenost novega vodstva ni najbolje vplivala na življenje oblikovalskega biroja, ki ni bil prilagojen takojšnji donosnosti. "Oboronka" tudi v sovjetskih časih ni mogla služiti kot primer gospodarne porabe sredstev, zdaj pa so nove priložnosti včasih vodile v izginotje denarja brez kakršnega koli vračila.
V zvezi z MFI je to imelo depresivne posledice: finančna sredstva, namenjena za posebne postavke, so se "raztopila" v globinah vojaško-industrijskega kompleksa in sosednjih struktur, medtem ko je bila konstrukcija stroja včasih zamrznjena. "Obračuni", ki so nastali okoli borca, so včasih prišli do predsednikove pisarne, a delo ni potekalo ne tresenje ne slabo. To se je na primer zgodilo med namestitvijo krmilnega sistema, za katerega tovarna Hydromash iz Nižnjega Novgoroda ni pristala na dobavo krmilnih naprav brez predplačila. Drugi sistemi so ostali brez kadra in jih je bilo treba ohraniti. Ker se z novim vodstvom ni razumel, je podjetje zapustil testni pilot Mihail Kvochur, ki naj bi bil vodilni MFI.
Na koncu so letalo, čeprav še ni bilo opremljeno z nekaterimi enotami, v začetku leta 1994 prepeljali v LII. Decembra so na njem izvedli prvo hitro taksiranje z ločitvijo sprednjega stebra. Po tem se je spet začela "doba stagnacije". Letalo je v hangarju nabiralo prah, njegov prikaz, pričakovan iz leta v leto, pa je bil vedno preložen pod verjetnimi pretvezami. Vakuum je bil zapolnjen s skromnimi informacijami predstavnikov podjetja in MAP -a, ki so potrjevali obstoj novega lovca (kar je bilo samo po sebi nenavadno tudi s prihodom javnosti - o prisotnosti Suhovega S ni bilo povedano niti besede) 37 do prvega leta).
Na letalskem sejmu v Le Bourgetu junija 1995 je namestnik generalnega oblikovalca Anatoly Belosvet dejal, da podjetje pričakuje, da bo na razstavi v Žukovskem prikazalo 1,42. Vendar so demonstracije nato preklicali dobesedno nekaj ur pred odprtjem MAKS-95, kar je bilo razloženo s prepovedjo vojske, čeprav je bilo sveže pobarvano letalo pripravljeno za uvedbo. V cono tajnega hangarja je bilo dovoljeno le vodstvo obrambnega ministrstva in člani vlade.
Tiskovna služba je kot nadomestilo za neuspeli dogodek poslala besedilo intervjuja z Rostislavom Belyakovom, v katerem je pisalo, da je 1,42 nastalo kot odziv na ameriški program ATF, projektni biro pa se je "trdno držal skladnosti značilnosti projekta z zahteve letalskih sil. " Posledično naj bi MFI postal ne samo enak ameriškemu lovcu, ampak ga tudi "presegel po številnih značilnostih". Zadnja izjava v zvezi z že letečimi ameriškimi letali je nato postala skoraj ritualna, ponavljala se je iz leta v leto.
Medtem je bila MFI ponovno uradno omenjena 21. marca 1996, ko je bil prikazan vadbeni MiG-AT. Generalni direktor družbe MAPO-MiG Vladimir Kuzmin je napovedal, da bi lahko ob ustreznem financiranju novega lovca dvignili v zrak "v šestih mesecih". Prikaz 1.42 so pričakovali tudi na MAKS-97, prestavljen je bil iz dneva v dan, a se na koncu ni več zgodil.
Posledično je program IFI začel vse bolj zaostajati za ameriškim ATF. Ni bilo več mogoče odlašati. Pomemben je bil tudi uspeh sosednjih tekmovalcev: 25. septembra 1997 so Suhovci v zrak poleteli s svojim prototipom frontnega lovca C.37 "Berkut". Nazadnje je bilo po dolgih zamudah odločeno, da se MFI, čeprav neleteč, prikaže ob 60. obletnici podjetja.
Letalo je bilo 12. januarja 1999 prikazano na LII, kamor so bili povabljeni številni novinarji, vojaški atašeji tujih držav in trden kontingent domačih dostojanstvenikov, vključno s člani vlade, od katerih je bila odvisna usoda, 1.42. Med tistimi, ki so prišli k Žukovskemu, so bili ruski obrambni minister Igor Sergeev, vrhovni poveljnik letalskih sil Anatolij Kornukov, gospodarski minister Andrey Shapovalyants in pomočnik predsednika Jevgenij Šapošnikov.
Po projekciji je bila novinarska konferenca. Na vprašanja sta odgovorila ne le generalni direktor AIPK "MiG" Mihail Koržujev in glavni oblikovalec Jurij Vorotnikov, temveč tudi predstavniki vlade. Medtem ko so Mikojanci izrazili zaupanje v uspeh in resničnost deklariranih lastnosti, so se ministri za obrambo in gospodarstvo obnašali bolj zadržano in se izogibali govoru o financiranju testov.
V prisotnosti uglednih gostov so se Mikojanci znašli v težkem položaju: vse omenjene prednosti in lastnosti borca, ki še ni »prodrl v zrak«, so zvenele, kot da so bile potrjene v praksi, sama predstavitev prvi prototip je na predlog nekaterih prisotnih pridobil značaj "prodajnega" popolnega stroja. Kasnejše časopisne publikacije, popolnoma nepismene in pogosto v naravi odkritih preganjanj, so dodale olje na ogenj.
Hkrati se je prva objava s podrobnim opisom in fotografijo MiG 1.42 pojavila dan pred uradno predvajanjem v ameriškem letalskem tedniku Aviation Week and Space Technology 11. januarja 1999.
29. februarja 2000 je letalo prvič vzletelo. Testni let je potekal v bazi za preskušanje in razvoj letenja (LI in DB), ki se nahaja na letališču Inštituta za letalske raziskave. M. Gromov v mestu Zhukovsky pri Moskvi. Let, ki je trajal 18 minut (od 11:25 do 11:43 po moskovskem času), je potekal v celoti v skladu z nalogo. Letalo je dobilo nadmorsko višino približno 1000 m, naredilo dva kroga nad letališčem s hitrostjo 500-600 km / h, nakar je uspešno pristalo.
27. aprila 2000 je 1.44 opravil drugi 22-minutni poskusni let. Med letom je bilo preizkušenih več letal in pogonskih sistemov, poleg tega je v nasprotju s prvim letom podvozje sproščeno in umaknjeno na lovcu.
Kar zadeva samo letalo, se je prikazani vzorec po svoji celoviti zasnovi nekoliko razlikoval od projekta 1,42. Zato je bil prvi model letenja MFI vgrajen v zasnovo "izdelka 1.44" s precej specifičnim in precej ozkim namenom - oceniti letalo v zraku, določiti značilnosti njegovega obnašanja in vodljivosti, pa tudi "zagnati" nove motorje.
Trenutno je delo na projektu ustavljeno.
