Nekako se je na naši spletni strani zgodilo, da oblikovalec Yakovlev ni zelo rad. Zaradi številnih razlogov, nekateri med njimi niso neutemeljeni.
Na splošno bomo kasneje podrobneje govorili o serpentariju, ki je v teh letih obstajal pod imenom "Društvo sovjetskih oblikovalcev letal". Družba si to zasluži.
Toda ko govorimo o Yakovlevu, bodimo odkrito nepristranski. Kakor čudno se zdi, za Aleksandrom Sergejevičem so bili ljudje. Yakovlev borcev ni ustvaril sam, ni jih sam pripeljal v misel. Torej, ko razpravljamo o težki usodi prvega "Jaka", ne pozabimo na to.
Zgodovinsko ozadje
Na koncu bom začel s tem, s čim bi bilo vredno začeti v članku o LaGG-3. Se pravi z zgodbo o tem, kaj so dejansko letalske sile Rdeče armade želele dobiti v smislu novega lovca. Popravljanje napake.
Taktične in tehnične zahteve (TTT), odobrene v okviru razvojnega projekta 23. junija 1939, so bile naslednje:
Prvi prototip (z motorjem M-106):
- največja hitrost na nadmorski višini 6000 m - 620 km / h
- pristajalna hitrost - 120 km / h
- doseg leta (pri največji hitrosti 0,9) - 600 km
- doseg leta v različici za ponovno polnjenje - 1000 km
- strop - 11-12 km
- čas za vzpon 10.000 m - 9-11 min
-oborožitev: ena mitraljeza BS kalibra 12, 7 mm in dve sinhroni mitraljezi ShKAS 7, 62 mm.
Drugi prototip z motorjem M-106 in turbopolnilnikom TK-2 naj bi imel lastnosti, podobne prvemu prototipu, z izjemo naslednjih:
- največja hitrost na nadmorski višini 8000-10000 m - 650 km / h
- oborožitev: dve sinhroni mitraljezi ShKAS kalibra 7, 62 mm.
Zelo podobno tistemu, kar je storil Polikarpov, dokončala pa sta ga Mikoyan in Gurevich, kajne? Še posebej pri prvi možnosti.
Ampak, kot sem že rekel, M-106 ni šel pod nobeno omako, tako kot sem moral pozabiti na turbopolnilnik TK-2. In potem se je začela dirka naših oblikovalcev, ki bi se najbolj nenadoma izkazali. Glede na to, da so se morali vsi obrniti, je bil na izidu kup borcev z različnimi motorji, različnimi zmogljivostmi in različnimi usodami.
Oblikovalski biro Yakovlev
Da, majhen (rekel bi - majhen) oblikovalski urad Yakovlev, ki je zamahnil proti borcu, je vse presenetil. Dejansko je OKB pred tem izdeloval športna letala, letala in letala za usposabljanje. Čeprav z nekaj uspeha.
Na splošno je Jakovlev že leta 1936 poskušal zgraditi borec, toda kdo bi potem lahko tekmoval s Polikarpovim? Toda kot običajno ni bilo motorjev za Jakovljeva letala.
Kljub temu se je projekt rodil v stenah oblikovalskega biroja in prejel ime I-26.
Starša sta bila vodilni oblikovalec oblikovalskega biroja K. V. Sinelshchikov in glavni oblikovalec obrata št. 115 K. A. Vigant.
Izobraževalna in športna specializacija KB je dobro vplivala na projekt. Čiste aerodinamične oblike, racionalna postavitev, srednji položaj pilotske kabine (kar pomeni dober pogled naprej, zlasti pri vzletu in teku) so vse pomembne.
Toda prvič se je projekt "zataknil". Razlog za to je bil motor M-106. Tu se moramo pokloniti vsem, začenši z Yakovlevom: prehod na motor M-105P z motorno pištolo MP-20 ShVAK je bil takoj izveden. 30. decembra je I-26-1 zapustil tovarno in ga prepeljal na osrednji aerodrom v Moskvi, 13. januarja 1940 pa je bil opravljen prvi let.
Na tem letu je Yu. I. Piontkovsky, vodilni testni pilot tovarniških testov, opozoril na dobro vodljivost letala, hkrati pa ga je vznemirilo hitro zvišanje temperature olja, zaradi česar je pristal brez odlašanja let.
In tako se je začelo … Izkazalo se je, da avto ni popolnoma razumljen, kar ni moglo doseči nastavljenih parametrov. Poleg tega je bil Piontkovsky med preskusi petnajstkrat prisiljen rešiti izkušenega borca z nujnim pristankom.
Na letalu je bil sistem naftovoda večkrat spremenjen, nameščeni so bili hladilniki olja različnih izvedb, motor je bil trikrat zamenjan zaradi pregrevanja ležajev. Vse je bilo neuporabno, motor se je še naprej pregreval. Posledično se je 27. aprila 1940 na 43. letu zgodilo nekaj, kar se je že dolgo kuhalo: prototip je strmoglavil, poskusni pilot Yu. I. Piontkovsky je umrl.
A to še ni vse. Dejstvo, da I-26 ni dosegel svojih letalnih lastnosti, je le polovica. Na splošno je bil I-26 v primerjavi s svojimi konkurenti (I-180, I-200, I-301) precej dober glede letalnih lastnosti, a glede bojev …
Kot borec se I-26 sploh še ni zgodil.
Seznam pomanjkljivosti je bil ogromen. Oprema, potrebna za lovca, ni bila nameščena: komunikacijska oprema, generator, nočna razsvetljava in nočno podvozje.
Težave so bile tudi z orožjem. Sila na sprožilnih stikalih mitraljezov je dosegla 27 kg, izrabljene naboje so padle kamor koli, tako da je bilo treba streljanje z orožjem ustaviti.
Tako se niso spopadli z oljnim sistemom, zato letalo ni moglo dolgo delovati pri nazivni hitrosti, kar je povzročilo pomanjkanje hitrosti 15-17 km / h.
Po besedah IG Rabkin, takratnega inženirja za raziskave na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil Rdeče armade, je bil vzlet izveden v dveh korakih: najprej taksiranje do starta, nato hlajenje motorja 10-15 minut, nato pa ponovni zagon in vzlet s polno hitrostjo.
To se je pozneje, med vojno, ponovilo z letalom, ki je prejelo VK-107.
Toda letalo je na višini 5000 m pokazalo dobro hitrost (592 km / h), I-26 pa se je na to višino povzpel v 6 minutah. Letalu so pripisali enostavnost nadzora, torej preizkuševalci so menili, da pilot s povprečno usposobljenostjo ne bo imel težav pri nadzoru.
Tako se je mimogrede zgodilo. Pomanjkljivosti so bile nezadostna vzdolžna stabilnost, žrtvovana je bila zaradi okretnosti, pomanjkanja prezračevanja v pilotski kabini, pomanjkljivosti v podvozju, oljnem sistemu, orožju.
Na splošno so strokovnjaki prišli do zaključka, da letalo ni opravilo preskusa. To pa mu ni zaprlo poti v nebo in skupaj z istimi "zmagovalci" natečaja I-200 in I-301 je bil I-26 poslan v revizijo.
Sovjetski predvojni "triki"
Zanimiva točka. Serijska proizvodnja I-26 se je začela, preden so bile spremenjene zahteve komisije. Da, šlo je za vojaško serijo 25 vozil, ki so jih testirali vojaški piloti, a kljub temu.
Na splošno je vlada ob tako na videz čudni odločitvi očitno tvegala. Letalo ni moglo prestati preskusov, oblikovalski urad Yakovlev ni mogel odpraviti pomanjkljivosti. V tem primeru bi bile izgube zelo velike, toda … mislim, da je bilo tveganje povsem upravičeno.
Tudi takrat si je ZSSR lahko privoščila izdelavo serije neuspešnih strojev. Toda v primeru uspeha je bil dosežen precej pomemben čas. Glede na to, da se je država dejansko začela pripravljati na vojno, je bilo to več kot upravičeno.
Ampak tukaj je mali trik za vas: prav zato, da bi zmanjšali stopnjo tveganja, so bili trije modeli priznani kot zmagovalci na tekmovanju borcev leta 1939: I-26, I-200 in I-301, ki so se prav tako začeli serijsko graditi. !
In izkazalo se je, da so letalske sile namesto enega prejele TRI letala. No, potem se je začelo urejanje vseh in vse na svojih mestih.
Čudno, vendar lahko rečemo, da je tako očiten srednji kmet I-26 (Yak-1) na tej dirki dosegel zelo pomembne rezultate.
Da, I-26 nima tako visoke največje hitrosti in hitrosti vzpona kot I-200 (MiG). Ni imel istega orožja kot I-301 (LaGG). In vse je prišlo tako … ne resno ali kaj podobnega. No, kot bi moral biti avto iz biroja za športno oblikovanje.
Kljub temu življenjska doba avtomobila in predvsem število proizvedenih letal govori ravno nasprotno. Da je bilo vse zelo resno.
Jak-1
Leta 1940 je I-26 uradno postal Yak-1. Tudi temu bomo začeli tako imenovati.
Toda preimenovanje avtomobila sploh ni izboljšalo zmogljivosti. Številnih komponent je še vedno primanjkovalo, zato so bile nenehno potrebne izboljšave in izboljšave.
Še posebej problematično je bilo z orožjem. Topovi in mitraljezi so trmasto zavrnili odhod v montažne obrate. Obrat št. 2 Ljudskega komisariata za orožje je zavrnil izpustitev topov ShVAK, ne glede na to, kako divje se je slišalo v tistih časih. Podobna situacija se je razvila s sinhronimi mitraljezi ShKAS, katerih proizvodnja tovarne št. 66 prav tako dolgo ni mogla začeti.
In potem se je začelo delo. Niti ne tako: Delo. Oljni sistem se je sedemkrat dramatično spremenil. Pnevmatski sistem - štirikrat. Pokrov motorja se podvoji. Zračni kompresor AK-30 je bil zamenjan z močnejšim AK-50. Podvozje je bilo izboljšano, v trupu je bila dodana nova loputa za približevanje hladilniku hladilnega sistema motorja.
Skupno je bilo od 1. februarja do 1. oktobra 1940 v načrtu I-26 izvedenih 306 sprememb, risbe pa 3950.
Yakovleva lahko ostro kritizirate, vendar te številke kažejo, da Yak-1 ni prišel v proizvodnjo s pomočjo blata, ampak zaradi dejstva, da so stroj vsi mikroorganizmi lizali.
In skupaj, od trenutka, ko so bile delovne risbe prejete v montažo, to je od 9. junija 1940 do 1. januarja 1941, je bilo risb narejenih 7460 sprememb.
Impresivno? Jaz - ja. Škoda, da takih številk za LaGG in MiG ni več. Zanimivo bi bilo primerjati. A kljub temu je tu razvidno delo celotnega oblikovalskega biroja Yakovlev, ki se je resnično boril za letalo. Kar je vredno spoštovanja.
In začela se je serijska proizvodnja. Res je, letalo so res začeli preizkušati v pravih bitkah. Toda preskok se je začel zaradi selitve tovarn v notranjost. In to ni bila samo preskok, včasih je bila tudi prava norišnica.
Kot primer bom navedel zgodbo, ki se je zgodila v tovarni št. 153. Obrat je bil namenjen proizvodnji Jak-1. Toda v skladu z odlokom GKO z dne 14. avgusta 1941 je bilo treba na njem predstaviti izboljšano različico Jak-1. Brez še nobenega pisma. To letalo se je od serijskega, izdelanega na primer v tovarni št. 292, razlikovalo po povečanem premeru koles, drugačnem motorju in prisotnosti radijske postaje.
Toda tovarna # 153 je začela proizvajati ne Yak-1, ampak Yak-7, oborožen z dvema mitraljezoma ShKAS in topom ShVAK MP-20, saj so ta stroj podpirali komponente. Sestavni deli so prišli iz moskovske tovarne št. 301, evakuirane v Novosibirsk.
To različico letala Yak-7 je tovarna številka 301 uradno poimenovala "Yak-1 tipa Yak-7".
Šele aprila 1942 je to letalo v tovarni št. 153 dobilo ime Yak-7A. In Yak-7A je bil izdelan le v tovarni # 153.
Ampak tu je še en odtenek. Nekako se je zgodilo, da sta vlada in Ljudski komisariat letalske industrije pred preimenovanjem letalo poklicala letalo … Yak-3. In tako je po odločitvah državnega odbora za obrambo pregledal vse dokumente, načrte Ljudskega komisariata, tovarne.
Yak-1, ki je Yak-1 tipa Yak-7, torej Yak-7A, v resnici pa Jak-3.
Preobrazbe Yak-7 so vredne ločenega članka, tako kot bo treba ugotoviti dejstvo, da ni bilo več ali manj strojev z imenom Yak-3, ampak štirje.
Približno tako je potekala proizvodnja letal v letih 1941-42. Reci - groza? Se strinjam, groza. Toda letala so šla na fronto, tam so letela in se borila. Proizvodni delavci in funkcionarji NKAP so postali žalostni, a … letala so se proizvajala. Tudi če je nekako tako …
Tovarne so bile premešane kot krog kart, letala so umaknili iz proizvodnje, postavili na mesto in jih prenesli v druge tovarne. Na splošno je le Saratovska letalska tovarna ostala edina, ki je proizvajala Yak-1 od prvega dne do konca proizvodnje leta 1944.
Da, proizvodnja Yak-1 je bila ustavljena šele julija 1944. Skupno je bilo izdanih 192 epizod.
Poskuša se prilagoditi trenutku
Treba je dodati, da je bilo leto 1942 leto najbolj intenzivnega dela na stroju. Takrat je oblikovalski urad Yakovlev mrzlično poskušal izboljšati letalo na vse možne načine. Letos so bile najhujše spremembe v oblikovanju letal, tako količinsko kot kvalitativno. Skupaj je bilo 5098 sprememb, dopolnitev in nadgradenj …
Jasno je, da je Yak-1 prednik vsega nadaljnjega razvoja družine lovcev Yak. Zato so jasni razlogi, ki so vključevali na tisoče sprememb in nadgradenj v zasnovi. To je normalno, to je razvoj letala.
Škoda, da se je pri nas razvil v nekoliko napačni obliki. Ne zaradi povečanja moči motorja, ampak zaradi zmanjšanja teže. Močnejši motorji so naša bolečina skozi Veliko domovinsko vojno.
Zahtevana teža je bila v razponu od 2800-3000 kg. Ne iz nič, to je bila natezna trdnost podvozja. Plus moč motorja.
Zakaj sem leto 1942 označil kot leto dramatičnih sprememb? Tako je, na vzhodni fronti sta se pojavila Me-109F-3 in F-4 z močnejšim motorjem DB-601E s 1350 KM. in celo opremljen s sistemom za dogorevanje motorja GM-1. O FW-190 niti ne bomo jecljali. Jak je začel katastrofalno izgubljati hitrost. Naloga je bila nevtralizirati prednost Nemcev. Kot vedno, za vsako ceno.
V bližnji prihodnosti ni bilo načrtovano, da bi novi motor na voljo tovarnam, zato je bilo treba maso dobesedno odstraniti za grame.
Smučarska podvozja, izstreljevalci za rakete RO-82, jambori in antene radijske postaje so odstranili vse, kar je vplivalo na hitrost.
V tovarni številka 292 je bilo izdelanih in poslanih v preizkušanje 10 lahkih letal: brez mitraljezov ShKAS in streliva z njimi, z nezaščitenimi rezervoarji za plin in kovinskim repnim sklopom iz Jak-7. Lahki Yak-1 je bil preizkušen in je dobil pozitivno oceno. Prihranek je bil skoraj 120 kg.
Toda pozimi 1943, ko so se v bližini Stalingrada pojavili Me-109G, se je ta način izboljšanja zmogljivosti stroja znova spomnil. Pobuda je prišla od pilotov 16. letalske armade, ki so ponudili olajšanje Jak-1 z odstranitvijo nočne in kisikove opreme, enega od dveh zračnih jeklenk in obeh mitraljezov s strelivom.
Tovarna je šla še dlje in septembra 1942 je bilo proizvedenih 20 letal serije Yak-1 96, olajšanih za 160 kg.
Iz letal so odstranili mitraljeze ShKAS s strelivom in napravami, pnevmatski sistem za ponovno polnjenje pištole, radijsko postajo RSI-4 z jamborjem in anteno, generator, nočno opremo in namesto lesenega vžigalnik (14 kg) kovinski rep je bil nameščen z Yak-7.
Zaradi posvetlitve avtomobila se je hitrost pričakovano povečala. Pri 23 km / h, do 592 km / h na nadmorski višini 3800 m), čas vzpona 5000 m pa se je zmanjšal za 1,1 min (na 4,7 min).
Pridobljena prednost v stopnji vzpona je omogočila, da dohiti in zadene Messerschmitte vseh sprememb in odide s vzponom. Toda ognjena moč je seveda padla, saj je en top 20 mm en top.
Takšni dogodki so bili povsod in povsod obravnavani zgolj kot začasni ukrep. Sovjetski vojaški voditelji niso bili norci in so vse odlično razumeli. Zahtevali so razvoj novih strojev, ki bi se lahko borili brez odstranjevanja opreme in orožja.
Tako je bila usoda tako radikalno lahkega letala vnaprej sklenjena.
Izkušnje z vojaškimi operacijami so pokazale, da so se letalske bitke na vzhodni fronti v glavnem vodile na višinah 1,5-4 km. Na zahodu so bile te višine precej višje, 5-7 km, vendar je to ločen pogovor, precej zanimiv.
Zanima nas trenutek, ko med glavnimi akcijami na takšnih višinah naša triada MiG-3, LaGG-3 in Yak-1, zgrajena na podlagi dodelitve (glej na začetku) za delovanje na velikih nadmorskih višinah, ni mogla uresničiti vseh svojih zmogljivosti.
In morda se je le Yak-1, ki je preživel na stotine in tisoče izboljšav in sprememb, bolj ali manj normalno prebil.
Najhuje pa je bilo seveda, da se je MiG-3 počutil kot najvišji od treh lovcev. Poleg tega so v času izbruha vojne v vojake najbolj vstopili MiG -i. Ker pa ni imelo dovolj orožja, letalo ni bilo zelo primerno za vlogo borca na prvi črti, zato so se letala postopoma prenesla v sistem zračne obrambe.
LaGG-3, o katerem smo tudi govorili, je bil sprva letalo z veliko prednostmi, a so se v množični proizvodnji nekateri zmešali. Morda Lavochkin preprosto ni imel izkušenj Yakovleva pri izogibanju vsiljenim izboljšavam. Yakovlev je pravkar prejel ogromno izkušenj pri "izboljšanju" svojih AIR-8 in BB-22 v skladu z zahtevami letalskih sil.
Toda Yak-1, ki ni bil ne hiter, ne močno oborožen in ne vzdržljiv, se je kljub temu izkazal za nič manj in celo učinkovitejšega od MiG-a in LaGG-a. Ne zahteva nobenih sprememb, na primer zamenjave motorja.
Najboljši primer je Yak-1B. Z mojega vidika je to najvišja točka v razvoju Jak-1. In to je popolnoma drugačen avto, drugačen od prvotnega. Toda nenadoma se je, kot po čarovniji, izkazalo, da je mogoče avto zelo izboljšati s povsem preprostimi in cenovno dostopnimi metodami.
Menjava (ne bom rekel katerega) oljnega sistema, še posebej hladilnikov olja, ki tesni vse: hladilnike vode in olja, trup trupa, tunele oljnega sistema, "lizanje" oblik sesalnih in izpušnih cevi, namestitev loput.
In ko so vse te dejavnosti prinesle rezultate, torej povečanje hitrosti za 23 km / h. Strokovnjaki TsAGI so ugotovili, da je mogoče iztisniti do 35-38 km / h.
Ko smo povečali hitrost, smo vzeli orožje. Oborožitev je bila spremenjena, vendar kvalitativno namesto količine. Namesto dveh mitraljezov ShKAS kalibra puške, ki nista bili nič dobrega, saj so sovražnikova letala poraščala oklep, so namestili en sinhroni težki mitraljez UBS z 200 naboji.
Na izhodu se je izkazalo, da je povsem razumno letalo. Ko je bil na Yak-1 nameščen motor M-105PF, za katerega se je po eni strani zdelo, da je povečan, je moč postala 1210 KM, vendar je izgubila prav v višini, kar je letalu dalo res drugo življenje.
Rezultat vsega povedanega je lahko naslednji zaključek: letalo Yak-1 ni bilo le uspešen razvoj oblikovalskega biroja Yakovlev, temveč je s prizadevanji inženirjev in oblikovalcev lahko postal platforma za ustvarjanje drugih modele letal.
Lahko rečemo tudi, da je Yakovlev uporabil svoj položaj namestnika ljudskega komisarja predsedniške uprave, toda … Tu se kategorično ne strinjam s to različico. V teh letih so takšne objave zelo hitro odletele in zelo težko pristale. Verjetno ni vredno navajati Kurčevskega kot primer?
Seveda bi lahko Aleksander Sergejevič pomagal svojemu avtomobilu, vendar ne tako, da bi se brez sramu potisnil s pomočjo osebnih povezav. Bilo je polno. Ja, izberite obrat bližje in z močnejšo ekipo, "prebojite" nov motor itd.
Najprej je bil Yak-1 precej bojno vozilo. In to so potrdile »novice s fronte«. Če bi se izkazalo, da je borec popolna smeti, bi hitro prišel do Stalina. In negativne novice so do njega vedno hitro prišle.
Tako se je Yak-1 sprva izkazal za precej konkurenčen stroj. Vsaj do leta 1943. Brez zakulisnega plesa in drugih stvari.
