"Zgodovina tehnologije za mislečega človeka sploh ni račun preteklosti, ampak sredstvo za razumevanje prihodnosti, iskanje pravih poti v njej, da bi se izognili že storjenim napakam."
Vadim Shavrov. 1941 leto
Subjunktivno razpoloženje, ki temelji na znanstvenih, publicističnih delih in javnih razpravah, je pravzaprav preprosto potrebno, če je treba oceniti obseg dosežkov asketov - zbiralcev in zbiralcev sledi preteklosti in sedanjosti na katerem koli področju znanja in le delček »bi« (mimogrede, koren glagola dejanja - »biti«!) vas sprašuje: kaj bi bilo, če ne bi bil kronist Nestor … in če ne bi bil nasledniki njegovih del Mihail Lomonosov, Vasilij Tatiščev, Nikolaj Karamzin … in če ne zbiralec in ohranitelj živega ruskega jezika 19. stoletja Vladimir Dal?!
In končno, če ne Vadim Shavrov (1898-1976)-v letalstvu, ustvarjalec temeljnega dvo zvezka "Zgodovina letalskih konstrukcij v ZSSR do leta 1938" (gradiva o zgodovini letalske konstrukcije).
Ni bilo privržencev njegovih sanj, da bi ustvaril letalsko floto letečih amfibijskih čolnov, ki so za našo državo z njeno ogromno obalo in tisoči rek, jezer, močvirjev - letališč, ki jih je narava ustvarila za takšna univerzalna vozila, ki lahko letijo, plavajo in valjati se po suhem, po snegu, po ledu.
Od šestih vozil, ki jih je ustvaril, je le dvoživka Sh-2, ki je služila na skrajnem severu, v Sibiriji in na Daljnem vzhodu, imela srečo, da je svojo uporabnost dokazala skoraj pol stoletja. "Shavrushka" je ohranjena kot neprecenljiv eksponat v Muzeju Arktike in Antarktike. Ena od ulic primorskega okrožja Sankt Peterburg na zahtevo polarnih raziskovalcev nosi ime oblikovalca letal in zgodovinarja letalstva V. B. Shavrov.
Tretji posel njegovega življenja je bil nabiranje hroščev z vsega sveta … In to je imelo usodno vlogo v njegovem življenju.
Imel sem srečo, da sem leta 1975, 17. septembra, videl Vadima Borisoviča, kar je dokazal avtogram prvega zvezka "Zgodovine letalskih modelov …", predstavljen kot darilo.
Po navodilih revije "Modelist-konstruktor" sem moral pisati o nastanku dvoživke Sh-2. V veliki, prostorni sobi v skupnem stanovanju v središču Moskve so celo police z materiali, fotografijami in diagrami letal postavljene na police.
Toda zaradi priimka so mojo pozornost pritegnili številni različni hrošči v ravnih zastekljenih škatlah, obešenih na stene. Od drobnih zrn v velikosti pšenice do velikanov z dlani in v eni škatli je le fotografija ogromne eksotike, za razliko od vseh drugih - titanovega hrošča, ki ga je lastnik komaj čakal.
Občudoval sem moje "totemske živali", še posebej lepe mavrice - vodne hrošče, ki so, kot je pojasnil Vadim Borisovič, leteli, plavali in hodili po suhem, so mi brez dvoma razložili zanimanje mladega letalskega konstruktorja Shavrova za gradnjo letala amfibije. Potem, ko še nihče ni slišal take besede - bionika! Vendar je pogovor začela po začrtanem načrtu - z Shavrovimi deli v kinu.
"Nieuport" - letalo prve svetovne vojne
… Posnet je bil film o Aleksandru Mozhaiskyju. Filmski režiser Vsevolod Pudovkin je potreboval letalo pionirja ruske letalske konstrukcije. Posnet je bil film "Dva tovariša sta služila". Režiser Jevgenij Karelov je potreboval "Nieuport" in "Farman-30", ki sta letela v prvi svetovni vojni in v državljanski vojni.
Toda … Mozhaiskyjevo letalo je bilo prodano v delih na dražbi takoj po smrti oblikovalca leta 1890. Tudi "Nieuporas" in "kmetje" za zastaranje let nista preživela. Ustvarjalci filmov so iskali ljudi, ki bi se lahko spomnili ali videli na lastne oči prvih letečih "whatnotov", podrobno poznali njihovo zgradbo, da bi z nejasnimi shemami in skromnimi tehničnimi materiali poustvarili izgubljene stroje.
Mosfilm je imel srečo: v eni osebi so našli letalskega oblikovalca, letalskega inženirja in zgodovinarja - to je Vadim Shavrov. Poleg tega je to na splošno velika sreča, šestdesetletni Shavrov se je prostovoljno oglasil v upravljanju šibke "knjižne omare" z dvema filmskima tovarišema - Olegom Yankovskim in Rolanom Bykovom - seveda na krovu, ki sta pred tem letela okoli njega sama. Se spomnite tistega pilota - v čeladi, pomembni, z veličastnimi brki?
… Vadim Borisovič je odraščal v družini topniškega častnika v prvih letih dvajsetega stoletja, ko so se pravljice o tekaških čevljih in preprogah uresničevale pod vsesplošnim veseljem, prevoz s konjskimi vpregami so zamenjale parne lokomotive, avtomobili in letala.
Leta 1914 je vstopil v Inštitut železniških inženirjev v Sankt Peterburgu. Nekoč - to je bilo že med državljansko vojno - so študente s topografskimi zabavami pošiljali v Povolško pokrajino in na Severni Kavkaz, da bi našli železniške poti - tudi po programu carskega ministrstva za železnice.
Zabava, v kateri je bil mladi Shavrov, je delovala v smereh: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. V bližini so bile bitke. Topografi so bili ujeti kot vohuni, bodisi beli ali rdeči.
Ko pa je ugotovil, da imajo namesto orožja izravnalne cevi, ima študent Shavrov tudi zložljivo mrežo in veliko škatel s hrošči in etiketami, zato je naročilo Ljudskega komisariata za železnice RSFSR - najti železniške proge, oba sta bila sproščena. Še več, zgodilo se je, ko sem s tabo nahranil in dal hrano:
"Iščite, iščite - to je potrebno, ne glede na to, kakšna moč je v državi". Nekateri topografi so pokosili tifus, nekdo ni zdržal živčnih šokov in je odšel. Naloga je bila kljub temu zaključena. Prav ta odnos države do vzroka mnogih ljudi v državi je prispeval k ustvarjanju nove moči.
Leta 1920, ko se je državljanska vojna bližala in so bili napadalci pregnani z obrobja države, se je delo univerz nadaljevalo, vključno z Inštitutom za železniške inženirje.
Shavrov se je spomnil, kako ga je prizadelo ravnovesje moči na fakultetah: na kopnem - 1500 ljudi, na vodi - 200, na novem, zraku - 6. Shavrov - "hrošči" in celo v šali - "muharji", kot so ga klicali prijatelji, je vstopil seveda v »nepriljubljeni« zrak in ga leta 1924 diplomiral kot letalski inženir ter prejel diplomo številka 2.
Leto dni je delal kot vodja letališča v sistemu Dobrolet prvih letalskih linij v Srednji Aziji. V odsotnosti držav je sam prodajal vozovnice in izročil izkupiček ali celo prtljago naložil na letalo. In nosil letališko službo. Natančneje, čistil je letališče. Letalnica mu je povzročala veliko težav: poleti je bila pokrita s peskom in ruševinami, pozimi je bila poplavljena z vodo, letalski promet pa je bil ustavljen.
Morda je takrat domišljija pred Vadimom Shavrovom najprej narisala letalo -amfibijo, za katero ni treba graditi dragih letališč in obdržati osebja letalske službe, za katero je letalnica vsa zemlja: njen pesek in sneg, morja in jezera. Konec leta 1925, ko je namerno prišel v oblikovalski biro Dmitrija Grigoroviča (avtorja letečega čolna M-9, znanega iz bitk na ruskem severu z britanskimi intervencionisti), ki je oblikoval hidroplane, je njegova roka že neprostovoljno risanje silhuet novih strojev na papirju whatman - nad vodno gladino.
Vadim Petrovič je moral svoje načrte uresničiti … v svojem prostornem stanovanju v Leningradu. Tu je skupaj z mehanikom Nikolajem Funtikovom aprila 1928 začel graditi svoje neverjetno letalo Sh-1 v naravni velikosti-prvo dvoživko v ZSSR. Radovedni Leningradci so se, ko so izvedeli za izjemno "letalsko zgradbo doma", nabrali v stanovanje, postavljali vprašanja in tudi takrat je dvoživka dobila neizrečeno ime "Shavrushka".
Kmalu, ko so jo potegnili skozi okno na ulico, so jo skupaj s spremstvom radovednežev prepeljali na letališče, kjer so jo v slabem vremenu preizkusili v Finskem zalivu, s pilotiranjem pilota Borisa Glagoleva in pogumen izumitelj aparata sam. Septembra 1929 je z lastnimi močmi odletel iz veslaškega pristanišča Sankt Peterburg na osrednje letališče na polju Khodynskoye v Moskvi.
Glavni zamisel Shavrova je dvoživka Sh-2
Po koncu preskusov na vodi, v zraku in na kopnem je bila »šavruška« prenesena v takrat znano OSOAVIAKHIM (Društvo za spodbujanje obrambe, letalstva in kemične gradnje. Kasneje - DOSAAF) za propagandne polete v oddaljena mesta in vasi - s časopisi, plakati, knjigami, umetniki, predavatelji.
Za letenje na njem je bil imenovan osramočen in izgnan iz letalskih sil v OSOAVIAKHIM zaradi "zračnega huliganstva" Valerija Čkalova. S svojim značilnim pogumom, vse do drznosti, se je 26. februarja 1930 odločil za polet iz Borovichija v Leningrad v zelo slabem vremenu - snegu, zmrzali, viharju. Za orientacijo sem hodil po železnici Oktyabrskaya.
Toda, kot je dejal Vadim Borisovič, sta "sneg in poledica pritisnila avto na tla in ta se je ujel s krilom na semaforju … Chkalov in mehanik Ivanov sta preživela in sklenili so, da pokvarjenega avtomobila ne bodo obnovili, saj je bil oblikovalec že razvija svojo izboljšano različico - Sh -2 ".
… Hrošč se dvigne zaradi mahanja s krili in jih po vzletu zloži vsakih pet. Prvič v letalstvu je imela "shavrushka" zgornje krilo, oprto na opore, katere konzole so se lahko zložile nazaj! In ni naključje, da se je prvič pojavilo dvižno podvozje, prvič pa je bila groba koža sivke prekrita z drogo zaradi vodoodpornosti. Avtor, ki je v letih napada sovjetskih polarnih raziskovalcev Arktičnega oceana ustvaril amfibijsko hidroplan, je predvidel možnost obešanja letala na trnek - za priročno izstrelitev z ladje.
Še posebej sem se potrudil za izboljšanje zanesljivosti na vodi. V primeru nesreče in okvare so jo spodnja krila s plovci, sestavljena iz 12 ločenih vodotesnih predelkov, trdno držala na vodi tudi v nevihti. Od 1. aprila 1932 so začeli množično proizvajati Sh-2-v stotinah.
Oblikovalec je v to nizko hitrost - 145 km / h - hidroplan vložil nekaj bistveno pomembnega in trajnega. Kaj je torej? Celovitost in oblikovalska popolnost? Harmonija oblike in vsebine? Potreba po ljudeh? Seveda najprej potreba, če se spomnite dolžine obale in številnih rek in jezer naše domovine.
Plavajoči italijanski "Savoy", angleški "Avro" in "Sopvichi", nemški "Junkers" in "Dornier" so zapustili vodna letališča sveta, toda njihovi vrstniki - zanesljivi "Shavrushki" Ш -2, so še naprej leteli kot prej. Preiskali so jate rib, varovali gozdove pred požari, vozili geološke iskalce in naftne delavce, pripeljali bolnike iz oddaljenih kotičkov. Z njimi so jih z nevarnimi plovbami na Arktiko odpeljale ladje - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Pilotirali so jih znani piloti - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Sibirski piloti pravijo, da bi to hidroplan lahko našli na Ob in Jeniseju že v sedemdesetih letih. Torej, skoraj 45 let v vrstah? Nekoliko daljši od Po-2, uradnega dolgoživca sovjetskega letalstva. Primer brez primere v letalski industriji, kjer strukture pogosto zastarajo tudi v obdobju preskušanja ali še preden so imele čas, da zapustijo risbe.
Čeprav obstaja veliko oblikovalcev letal, tudi najbolj briljantnih in prebojnih letal. Če pa se zares lotimo resnično titanskega dela zbiratelja v celotni zgodovini letalske konstrukcije - le nekaj asketov se tega lahko loti, so na voljo edinstveni ljudje, kot je Shavrov - mukotrpni in potrpežljivi deloholiki, obsedeni z vzvišeno idejo ohraniti spomin na ljudi na njegovo veliko preteklost.
… Na novo spreobrnjeni letalski zgodovinar se je že od prvih korakov soočal s potrebo po reševanju težav z mnogimi neznankami. Potem se bo nenadoma pojavilo ime, ki ga je zgodovina pozabila, a je vredno spomina, o njem pa v arhivu ni gradiva.
Znano je, da je bil za takšnega in drugačnega prvotni projekt, vendar se niso ohranile risbe ali dokumentacija. In raziskovalec je intervjuval priče in udeležence dogodkov, če so bili, natančno obnovljene in združile dokumente in risbe, ki so bile poškodovane s časom, če jih ni bilo, ali pa je postal oblikovalec letal, da bi sam zgradil model nehranjenega letala, ali celo celo letalo v polni velikosti.
Po obnovitvi letala Aleksandra Mozhaiskyja v polno velikost, kar je olajšal ohranjeni privilegij (patent) iz leta 1881, je postalo jasno, da dva parna stroja s kotlom, če sta mu za trenutek pomagala odtrgati od tal, potem ga niso držali v zraku. In zmogljivih bencinskih motorjev preprosto še ni bilo!
Čeprav je svetovno prvenstvo pomorskega častnika Mozhaiskyja že, kot je povzel Shavrov, že v osemdesetih letih prejšnjega stoletja po nekem vpogledu odkril vse potrebne konstrukcijske dele prihodnjega aparata, ki so težji od zraka: trup, krilo, odprtina, podvozje, krmiljenje in elektrarna. In po prvem letečem "kaj več" na začetku dvajsetega stoletja so se letalski oblikovalci vrnili k zasnovi Mozhaiskyja! Toda z grenkobo se zavedate, da je sedmim pritožbam izumitelja ministru in carju samemu sledilo zavrnitev. Zgradil sem ga z lastnim denarjem, šel sem v revščino.
… Predstavljajte si, kako dolgotrpeče je bilo odkritje Shavrova v starodavnih arhivih zapiska Mihaila Lomonosova o uspešno letečem modelu, ki ga je zgradil leta 1756 - dvigniti termometer za merjenje toplote v zgornji atmosferi! Z njo, takšno drobtinico, Vadim Shavrov v prvem zvezku začne zgodovino ruske letalske industrije.
Čez stoletje in pol bo zgodovina letenja "odletela" do štirimotornih velikanov Igorja Sikorskega, ruskega viteza in Ilye Muromeca, do prvih sovjetskih lovcev Nikolaja Polikarpova I-153 ("galeb") in I-16 ("Osel"), na katerem so se učili za boj proti nedavnim miroljubnim delavcem in kmetom proti nemškim fašistom v Španiji, proti japonskim militaristom na Kitajskem in v Mongoliji.
Z njimi so lahko, do leta 1941 tehnično zastarele, sestrelili fašistične jastrebe, ki so že bili na domačem nebu pred prihodom novih letal iz sibirskih tovarn, vključenih na grozljiv seznam "Orožja zmage" drugega zvezka "Zgodovine". konstrukcij … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bombniki Su-2, Pe-2, napadalno letalo-" leteči tank "Il-2 … In potem-prvi povojno letalo, vojaško in civilno.
Prvi zvezek se konča z opisom bombnikov z dolgim dosegom DB-3, ki so se 22. junija 1941 odzvali na zahrbtno bombardiranje uspavanih sovjetskih mest, le nekaj dni kasneje pa tudi z bombardiranjem romunskega naftnega centra Ploiesti. kot Konigsberg in brlog nacistov - Berlin.
Omeniti velja, da je Shavrov v istem zvezku dobesedno oživil številne prvotne zamisli in rešitve avtorjev naprav, ki niso vzletele ali niso šle v serije, a kdo ve - bile so povpraševane, morda sčasoma. To je električno letalo izumitelja električne svetlobe Aleksandra Lodygina - z vijaki spredaj in na vrhu. To so letala Stepana Grizodubova, očeta slavnega pilota, ki je svoje prvo letalo zgradil šele po filmu leta bratov Wright.
To je eno od letal Aleksandra Porokhovshchikova, prednika slavnega filmskega igralca, z goseničnim podvozjem (za pristanek tudi v močvirjih).
Shavrov opisuje vse projekte in naprave svojih podobno mislečih - ustvarjalcev hidroplanov in dvoživk: Igorja Četverikova, Georgija Berjeva, Roberta Bartinija … Ko berete, odkrijete, da so ga povabili slavni Shavrov. oblikovalci, da spremenijo svoja letala v plavajočo različico: Nikolaj Polikarpov- za R-5 in MR-5, Alexander Yakovlev- za AIR-2 in AIR-6.
Vendar se je Shavrov po zmagi Sh-2 sam soočil z nerazložljivimi neuspehi pri uresničevanju novih zamisli … Tudi s projekti, ki jih je država močno potrebovala, ki jih je vodstvo sprva sprejelo z udarcem.
Žal nam je, da mi v pogovoru tistega daleč leta 1975 ni prišlo na misel vprašati, zakaj se je to zgodilo. O tem sam govori v dvo zvezku, vendar diplomatsko, poenostavljeno, o sebi govori v tretji osebi. Čeprav je razloge za napako mogoče prebrati med vrsticami.
No, tukaj je na primer njegov Sh -3 - prva v celoti ZSSR kovinska trosedežna monokok limuzina - je bila zgrajena po naročilu zanimive organizacije - USR (Oddelek za posebno delo) Ljudskega komisariata za težko inženirstvo, ki uporabljal zaporniško delo. Na čelu USR je bil slavni avtor dinamo-raketnih topov (bodoči "Katyushas") Leonid Kurčevski, ki je zaradi obtožb sredi tridesetih let 20. stoletja prišel pod sum državnih varnostnih agencij. Februarja 1936 je bilo podjetje likvidirano, vodja pa aretiran.
… In leta 1937 je bil aretiran brat Vadima Borisoviča, Kirill Borisovič, etnograf, ki se je ukvarjal z izobraževanjem in odpravljanjem nepismenosti severnih ljudstev, glavni urednik lenjingradske veje otroške književnosti. Iz gradiva, objavljenega na internetu, izvemo, da je velika skupina etnografov obrekovala takšno in drugačno ime … Domnevamo lahko, da bi obe aretaciji v teh letih lahko vplivali na usodo Vadima Borisoviča. Ali je bil aretiran sam, ni znano. In kaj je znano? Poglejmo poglavja v obeh zvezkih Shavrovih letal.
Izkazalo se je, da so se napake začele že v letih 1933-1934, ko je kartografski oddelek naročil Shavrovu, da naredi letalo za fotografiranje iz zraka, kar je izredno potrebno za obsežen program priprave podrobnih zemljevidov ZSSR (spomnite se, letalski konstruktor ki je imel izkušnje z delom kot topograf-kartograf v Civilni šoli). In danes bo letalski inženir in kartograf opazil pomembne posebnosti tega projekta Sh-5: prisotnost širokega vidnega kota (144 stopinj) za objektiv fotoaparata ter določene kote gledanja za pilota in fotografa.
Zato je bilo podvozje nizko, da kolesa niso padla v vidno polje vozil.
Izkazalo se je, da je leta 1930 celo nastal celoten raziskovalni inštitut za fotografiranje iz zraka! Pod vodstvom akademika Aleksandra Fersmana. Projekt fotoplana Shavrov je bil vključen v načrt P. E. Richard. Eksperimentalni projektni obrat je kmalu začel graditi avto … Vendar pa je bilo v skladu z zahtevami različnih oddelkov amfibijsko foto letalo, zasnovano za pilota in fotografa, do leta 1934 dopolnjeno z 12 potniškimi sedeži in osmimi nosili - za vsak slučaj. Na koncu se je zanimanje zanj, brez prvotne zasnove in videza, izgubilo …
Na žalost letala s posebnim namenom fotografiranja iz zraka v ZSSR niso bila nikoli več ustvarjena. To je otežilo pripravo natančnih in podrobnih zemljevidov države, kar je seveda vplivalo, kot se spominjajo piloti veterani in vojaški zgodovinarji, na pomanjkanje natančnih zemljevidov v vojaških enotah Rdeče armade med Veliko domovinsko vojno. Toda napadalci so imeli natančnejše zemljevide. Moj oče, poveljnik eskadrile 105. gardijskega letalskega polka civilne letalske flote, ki je letel v naše obkrožene enote in v partizane, je povedal, kako so jih rešili visokokakovostni nemški zemljevidi, ki so jih pridobili partizani. In prav oni so morali pred našo ofenzivo na Po-2, ki ni bila primerna za snemanje, ustreliti nemška utrjena območja, zato na bojnih novicah, posnetih s ptičje perspektive, vedno vidimo krilne škatle v okvirju.
Skrivnost usode Sh-5 ostaja nerazrešena. Čeprav je bilo v tragičnem letu 1937 (v nadaljevanju navajam besedilo drugega zvezka) »… poveljstvo Daljnega vzhodnega vojaškega okrožja (V. K. Blyukher, F. A. Inganius in direktor tovarne K. D. Kuznetsov)«.
Toda Shavrov je takrat delal, kot dodaja, v tej tovarni, oddaljeni od Moskve in Leningrada, ki je proizvajala bombnike dolgega dosega DB-3. Spomnimo se, da so posadke Mihaila Gromova, Valentine Grizodubove in vse do Amerike-Valerija Čkalova-rekord dolgih neprekinjenih letov postavile prav na DB-3. Shavrov je zaradi prihranka državnih sredstev in časa predlagal gradnjo letala za izvidovanje na dolge razdalje z uporabo 60% konstrukcijskih delov časovno preizkušenega DB-3. S splošno odobritvijo je delo začelo vreti …
Konec leta 1937 pa je bil nenadoma prekinjen. Shavrov razlogov v besedilu ne pojasnjuje. Čeprav vemo: Vasilija Blucherja in številne njegove spremljevalce so aretirali in zatirali. In med Veliko domovinsko vojno, ko so morski konvoji z vojaško opremo, orožjem in hrano iz Anglije pod Lend-Leaseom odšli v Murmansk in Arkhangelsk (za kar je ZSSR plačala v zlatu in krvi svojih vojakov!), So se naša letala srečala in jih varoval, pogosto poginil zaradi ognja …
Bili bi na plovcih, lahko bi plavali. Ali bi obstajal MDR-7 … Splet okoliščin, zmešnjava ali zlonamerni nameni so Šavrovu preprečili, da bi v letalske sile Rdeče armade uvedel izvidnika dolgega dosega na zanesljivih plovcih, ki je tako potreben na našem severu (ter vzhodu in jugu)) morja? Še enkrat se zavedate, da preveč primitivno razumemo obdobje represije v tridesetih letih prejšnjega stoletja in to je ledena gora …
Isto vprašanje - zakaj? - nastane tudi po sporočilu o usodi drugega letečega čolna Shavrov, Sh-7, ki ni šel v serijo. Zdi se, da je aretacija njegovega brata in vodstva Daljnega vzhoda samo poškodovala Vadima Borisoviča z rikošeto: v drugem zvezku poroča o najnovejši tehnologiji amfibijskega vozila, ki ga je načrtoval in gradil za Severno morsko pot in Aeroflot leta 1938-1940. S posebno opremo za nočni vid (!), Ki je pilotom, ki so leteli le ponoči za sovražnimi črtami - za izvidovanje, v obkoljene enote, do partizanov - hudo primanjkovalo.
Z oddajnim radijskim sprejemnikom, ki ga v prvih dveh letih vojne ni bilo na voljo niti na borcih, piloti pa so drug drugemu dajali znake z rokami ali zamahnili s krili. V primeru vojne v Sh-7 je bil za mitraljez ShKAS s 300 naboji predviden nosilec za puško TT-1-za zaščito zadaj. Ne glede na to, koliko nesreč in smrti se je zgodilo, je bila v letalstvu v vojnih letih takšna oprema … Toda tudi Sh-7 ni šel v serijo. Shavrov pojasnjuje: pravijo, "vojna je preprečila." Vendar je prototip uspešno opravil vse preizkuse leto pred nacistično invazijo - poleti 1940! In on, edini in izreden, je letel na Volgi kot transport - od Astrahana do Saratova in Stalingrada, ki je gorel jeseni 1942 (pozimi - na smučeh).
Vadim Borisovič Shavrov s hčerko Zhenya. Maja 1933. Leningrad
V vojnih letih je oblikovalec letal sam delal na oddelku za novo tehnologijo na TsAGI - Centralnem aerohidrodinamičnem inštitutu v bližini Moskve. Čeprav ne ponuja več nobene nove tehnologije, kot bi ga zadeli po rokah. Piše znanstvene članke, razvija GOST in normale. Iz obleganega Leningrada redko, toda do pisma njegove žene Natalije Leopoldovne in hčerke Evgenije pridejo. Na srečo so preživeli. Hči je, tako kot njena mati, diplomirala na geografski fakulteti Leningradske državne univerze. Njena pisma in dnevnik o grozljivih dneh blokade lahko danes preberete na internetu.
In spet mi je neskončno žal, da takrat, leta 1975, iz lahkomiselnosti nisem vprašal Vadima Borisoviča in njegove žene, ki sta me pogostila s čajem, o njihovem dolgem družinskem življenju, o vojni, o blokadi. Spomnim se njenega telefonskega pogovora z nekim prijateljem in je zelo glasno, jasno v ušesa nedoumljivega 77-letnega Vadima Borisoviča, s katerim sta bila v nasprotju, besede:
"Spoznal sem, da potrebujem Vadima in Vadim me potrebuje!"
Ja, ni lahko biti žena tako neizmerno zaposlenega in navdušenega nad obsežnimi zadevami …
Znano je, da je zakonec po smrti njenega moža ogromno zbirk mavričnih hroščev in večine hroščev podaril Zoološkemu muzeju Ruske akademije znanosti. Zbirka lamelnih hroščev je bila prenesena v Zoološki muzej Moskovske državne univerze. Toda rokopis o hroščih s kratko "biografijo" roda, vrste, habitatov, hrane, navad, njihovih "portretov" avtorjeve roke je ostal neobjavljen. In tu je hotel prispevati v zakladnico ruske znanosti - entomologijo. Dvo zvezk "Zgodovina letalskih modelov v ZSSR" je bil ponatisnjen šele leta 1988.
Shavrov-6
Spomnim se razmišljanja Vadima Borisoviča, ki ga izkušnje učijo: "Zgodovina tehnologije za mislečega človeka sploh ni poročilo o preteklosti, ampak sredstvo za razumevanje prihodnosti, iskanje pravih poti v njej, da se izognemo napakam, ki so že narejeni."
Njegove knjige so popolna in briljantna kronika o prispevku Rusov k osvajanju petega oceana s strani človeštva, ki je za vedno z nami. Čeprav bi bilo veliko strani zgodovine letalstva nepovratno izgubljenih, če se Shavrov ne bi lotil svojega dela pred skoraj 65 leti.
