Pred 125 leti, 17. marca 1891, je cesar Aleksander III podpisal reskript. "Zdaj ukazujem, naj se začne gradnja neprekinjene železnice po vsej Sibiriji, ki mora povezati bogate darove narave sibirskih regij z mrežo notranjih komunikacij," je ukazal monarh.
125. obletnica Transsibirske železnice, največje železnice na planetu, je priložnost, da se spomnimo nekaterih dejstev gospodarske geografije, zaradi katerih ta železnica ni le zagotovilo za ohranitev celovitosti Rusije, ampak tudi globalni dejavnik. pomembnost.
Evropa in Azija sta dela sveta z največjo "razliko v gospodarskem potencialu". To pomeni, da mednarodna delitev dela predpostavlja najvišjo stopnjo izmenjave med njimi. Tisti, ki se danes pritožujejo, da pretok blaga iz držav APEC izklopi evropsko proizvodnjo in ne dovoljuje izravnave trgovinske bilance s Kitajsko in Korejo, bi bili morda zelo presenečeni, če bi izvedeli, da je ta problem več kot dva tisoč let. Tudi Plinij starejši in Tacit sta bila ogorčena nad "… neustavljivim odtokom narodnega bogastva na nenasiten vzhod." Stari Rim ni mogel brez kitajske svile, orientalskih začimb, vendar ni našel niti enega izdelka, ki je bil tako potreben za Vzhod, razen srebra in zlata.
V 19. stoletju je zgodovinar Karl Vejle izračunal neravnovesje v trgovinski bilanci v starih časih: 100 milijonov sestercev na leto! In celo staro rimsko valuto je prevedel v sodobne nemške marke: 22.000.000. »To je privedlo do popolnega državnega bankrota in pomanjkanja plemenitih kovin v zadnjem obdobju rimske zgodovine. Vse narodno bogastvo Rima leži v deželi vzhoda."
Res je, Vejlova sodobnica, britanska kraljica Victoria, je na svoj način rešila ta problem. V 19. stoletju so svili, porcelanu in začimbam dodali še resnejše blago. Čaj. Slavni strižniki za čaj so začeli obdobje dirk Hongkong-Liverpool.
Kaj bi Britanci lahko dali Kitajski ?! Tako kot Rim so morali plačati za vse večje nakupe kitajskega blaga v žlahtnih kovinah. Pri poskusu vzpostavitve ravnovesja so britanske oblasti kitajskim cesarjem poslale trgovinske delegacije, vendar … ravnotežje ni bilo obnovljeno. Leta 1793 je cesar Qianlong veleposlaniku Georgeu III, lordu McCartneyju rekel: »Nikogar ne potrebujemo. Vrnite se k sebi. Vzemite svoja darila. V prvi tretjini 19. stoletja so od vseh tujih izdelkov na Kitajskem povpraševali le po ruskem krznu in italijanskem steklu.
Rešitev "problema" za Britansko cesarstvo sta bili dve "opijumski vojni", ki ju je "kraljica drog" Victoria vodila v zavezništvu s Francijo. Evropejci so se v teh vojnah borili za pravico obračunati s Kitajci z bengalskim opijem - in zmagali.
Čas je minil. Fizična vsebina azijsko-evropske trgovine se je spremenila, namesto svile in začimb so se pojavili pripomočki in potrošniško blago, a vektor Azija-Evropa je ostal. Razvoj mednarodne trgovine je dal pomen vsem možnostim postavitve trgovskih poti iz Azije v Evropo. Od časa Vasca da Game in zlasti z odprtjem Sueškega prekopa je bila morska pot skozi Indijski ocean in je ostala glavna. V povezavi z globalnim segrevanjem možnosti Severne morske poti naraščajo, a le Transsib se lahko resnično kosa z Indijskim oceanom, ki ima veliko večji potencial rasti, ki ga zdaj zadržuje kopica tehničnih, organizacijskih in socialne težave. Dosledna rešitev teh težav bo prvotno prednost Transsibirske železnice pripeljala v ospredje svetovne trgovine - to je več kot polovica dolžine morske poti: 11.000 km proti 23.000 km (številke so odvisne od izbire terminalov v državah APEC in Evropi).
Cesar Aleksander III, ki je podpisal reskript 17. marca 1891, je razumel: neuspehi v krimski vojni in napol prisilna prodaja Aljaske so pokazali, da je stopnja razvoja komunikacij v Ruskem cesarstvu prišla v kričeče protislovje z velikostjo svojega ozemlja. Ohranjanje celovitosti cesarstva je bilo odvisno od gospodarskega razvoja in naselitve Sibirije. Brez Transsibirske železnice so kmečki naseljenci v treh letih prispeli do Primorja (obdobje, ki je vključevalo potrebne postanke za setev in žetev na vmesnih območjih). Drugi način poravnave leta 1879 je odprlo društvo Dobroflot: več ladij, pridobljenih ob koncu rusko-turške vojne 1877-78. za izvoz ruske vojske iz bližine Istanbula so bili namenjeni prevozu ljudi po poti Odessa - Vladivostok.
Okvirno dejstvo za stopnjo razvitosti sibirskih cest tistega časa: eden prvih industrijalcev Primorja, Otto Lindholm (rojen iz ruske Finske), je za izlete v prestolnico izbral pot po morju do San Francisca, po železnici do New York in spet po morju do St.
Pred gradnjo Transsiba je bila rešena najpomembnejša geopolitična naloga za Rusijo: vrnitev Amurske regije, ki jo je priključil Khabarov, a jo je pozneje izgubil, in pridobitev Primorja. Pred tem je bil edini način, da so Rusi 200 let prišli do Tihega oceana, gorska pot, ki se je izvila iz Jakutska v Ohotsk, skozi greben Džugdžur, dolg več kot 1200 kilometrov. Za ladje, ki se gradijo v Ohotsku, je bilo treba v Yakutsku prerezati vrvi, sidra razžagati do velikosti, ki je omogočala nalaganje tovora na konja, nato pa se znova povezali. Krzno so dve leti dostavili v Kyakhta na severu Kitajske. Prva ruska krožna ekspedicija Kruzenshterna-Lisyansky (1803-06) je bila pravzaprav prvi uspešen poskus, da bi krzno z ruske Aljaske pripeljali v Hongkong, tam kupljeni čaj in svila-v Sankt Peterburg. To je bila prva dostava kitajskega blaga v Rusijo ne v sedežnih vrečah, ampak v skladiščih ladij! Vendar Aljaske v takšnih razmerah ni bilo mogoče obdržati …
Ruska cesarska vlada, ki se je odločila za izgradnjo Transsiba, ni imela v mislih le svetovne trgovine, ampak tudi svetovne vojne, predvsem krimsko. V eni od knjig sem to poimenoval "prva logistična vojna". Kdaj je bila zgrajena prva parna železnica na Krimu? Od koga? Tako je: leta 1855 so britanski napadalci, ki so pristali na Krimu, prepeljali granate, s katerimi so napolnili ruske čete iz Balaklave na obrobje obleganega Sevastopola. Te podrobnosti krimske vojne so za Sankt Peterburg postale glavni motiv za razvoj železniškega prometa.
Kmalu po koncu krimske vojne so bile po Ajgunskih (1858) in Pekinških (1860) pogodbah o ozemljih Amurja in Primorja domene dinastije Manchu Qing, v kateri je bilo prepovedano nastopati Kitajcem Han, Rusija brez vojne, brez konfliktov. Kitajska, ki so jo v "opijumskih vojnah" napadli Britanci in Francozi, nato pa pod grožnjo japonskega napada, je Rusijo dejansko povabila, naj postane protiutež evropski širitvi. In ti načrti so se uresničili, kljub dejstvu, da je Rusija izgubila vojno z Japonsko.
20. junija 1860 je bil ustanovljen Vladivostok, postojanka na progi, ki jo je imela Rusija v vseh vojnah. "Vse oblasti z zavistjo gledajo na naš Vladivostok."Ta primeren stavek pripada vojaškemu inženirju in polkovniku generalštaba Nikolaju Afanasjeviču Vološinovu (1854-1893), katerega nesebična prizadevanja so približala začetek gradnje Transsibirske železnice. Vološinova odprava, ki jo je skupaj z železniškim inženirjem Ludwigom Ivanovičem Prokhaskom opravila, je šla skozi tajgo in raziskovala obe poti od Angare do Amurja - južno od Bajkalskega jezera in severno, skozi grebene Bajkala in Severo -Muisky do rek Muya in Cherny Uryum. Vološinov in Prokhasko sta izbrala možnost južno od Bajkalskega jezera in usojeno je bilo, da se spremeni v Transsib. Druga pot v 80 letih bo postala BAM, Baikal-Amur Mainline.
Jeklena hrbtenica Rusije
Pomen Transsibirske železnice, jeklene hrbtenice Rusije, ki je omogočila ohranitev ruskega geopolitičnega prostora skozi vse revolucionarne nevihte dvajsetega stoletja, je bil v tujini takoj cenjen.
Angleški ekonomist Archibald Kolkhun je zapisal: »Ta cesta ne bo le postala ena največjih trgovskih poti, ki jih je svet kdaj poznal, in bo v osnovi spodkopala angleško pomorsko trgovino, ampak bo v rokah Rusije postala politični instrument, o moči in pomenu katerega je težko uganiti … zaradi tega bo Rusija postala samozadostna država, za katero niti Dardaneli niti Suec ne bosta več igrali nobene vloge in ji dali ekonomsko neodvisnost, zahvaljujoč kateri bo dosegla prednost, o kateri ni sanjala nobena druga država."
Celotna epopeja o izgradnji Transsibirske železnice je svetu pokazala sposobnost Rusov, da se zberejo okoli velikih nacionalnih ciljev in imenujejo osebe, ki so stale na ravni nalog svojega časa.
Prvi med temi številkami je seveda Aleksander III. Nekaj let pred začetkom velikega gradbenega projekta je na robu poročila generalnega guvernerja Irkutska cesar zapisal: »Z žalostjo in sramom moram priznati, da vlada doslej ni naredila skoraj nič, da bi zadovoljila potrebe teh bogatih pa zanemarjeno območje. In čas je, skrajni čas je."
Car se ni mogel ne zavedati, da je bilo v zunanji politiki njegovih predhodnikov na prestolu več desetletij porabljenih za neumnost v Evropi: "Sveta unija", pomoč Angliji, nemškim monarhom, Avstro-Ogrski. Pod Aleksandrom III se je Rusija pravkar "skoncentrirala" in se približala velikemu skoku v Azijo. Dmitrij Ivanovič Mendeljejev, ne le izjemen kemik, ampak tudi ugleden znanstvenik in ekonomist, je o vladavini Aleksandra III pripomnil: "… najboljše obdobje v zgodovini ruske industrije." V letih 1881-96 se je ruska industrijska proizvodnja povečala 6,5-krat. Produktivnost dela - za 22%. Moč parnega stroja - do 300%.
"Rusko cesarstvo se je dobesedno zdrznilo pred težkim korakom industrijskega napredka: potresna postaja v Rigi je zabeležila potres v dveh točkah, ko je v tovarni Izhora v Sankt Peterburgu, drugi v Evropi na oblasti po Kruppu v Nemčiji, tisk napor 10.000 ton upognjenih oklepnih plošč."
Car-mirovnik ni mogel le opredeliti nacionalnih ciljev, ampak je tudi izbral ljudi, ki bodo izpolnjevali dodeljene naloge. Minister za železnice, takratni finančni minister SV Witte, ki je zmagal v "tarifni vojni" iz Nemčije, je zbral sredstva za nacionalni projekt: zahvaljujoč uvedbi monopola na vodki je denar, ki so ga vzeli kriminalci in davčni kmetje (24% državni proračun!) Šel na odličen gradbeni projekt …
Witte je sestavil načrt gradnje, ki je razdelil Transsibirsko na šest delov. Hkrati se je začela gradnja na zahodnem in osrednjesibirskem odseku (Čeljabinsk - Irkutsk) in Južno -Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). Najtežji odsek je bila Circum-Baikal Railway (Circum-Baikal). Predori so se prebili skozi trdne skale zahodno od Bajkalskega jezera, kar je zahtevalo zaščito pred skalnimi padavinami in snežnimi plazovi.
Vlada je razumela, da se mednarodne razmere mudijo. Nujnost krožno-bajkalske železnice je prisilila najem kitajskih, albanskih in italijanskih delavcev. Tu vodiči še vedno prikazujejo "italijanski zid". Novi minister za železnice, knez Mihail Ivanovič Khilkov, je zapustil Petersburg in dve leti živel na območju bajkalske postaje Slyudyanka, v središču gradnje Velike sibirske poti.
V bližini mesta Sretensk v regiji Chita se je Transsib razdelil na dva dela. Prihodnji odsek Priamursky je šel po gorskem terenu, obkrožil je Mandžurijo v velikanskem loku, poleg tega pa je zahteval gradnjo mostu čez Amur pri Khabarovsku (2, 6 km, največji most v Rusiji, je bil dokončan šele leta 1916!). Alternativna veja, kitajska vzhodna železnica (CER), je skozi Mandžurijo vodila do Vladivostoka s pravo puščico, akordom. Bil je 514 verstov (skoraj en in pol krat) krajši; potekal je predvsem po stepah, razen Velikega Khingana z devetimi rovi. Harbin se je nahajal sredi tetive 1389 verst kitajske vzhodne železnice, od katere je bila pravokotno na jug: Harbin - Dalny - Port Arthur, še 957 verstov. Tam je bil izhod v Rumeno morje in glavno gledališče prihodnje rusko-japonske vojne.
Transsibirska železnica je označila sovpadanje geopolitičnih interesov Rusije in Kitajske. CER, ki je 15 let ostal edina Transsibova pot do Vladivostoka, je bil dokončan leta 1901 in se je izkazal za presenetljivo trdno pridobitev. Cesta s sosednjimi deželami in nastajajočimi mesti je bila v ruskih časopisih zgodnjega dvajsetega stoletja ironično imenovana "Zheltorossiya" - po analogiji z Novorossijo. Še večja ironija zgodovine je bila, da je Zheltorosiya 12 let preživela monarhistično Rusijo, njeno glavno mesto Harbin pa je ostalo glavno nesovjetsko rusko mesto, ki je preživelo spopad na kitajski vzhodni železnici v dvajsetih letih prejšnjega stoletja, japonsko okupacijo, vojne … Samo kitajska "kulturna revolucija" 1960 -x je tukaj izbrisala rusko sled.
Neverjetno delo, včasih domiselno inženirsko improvizirano … Najdaljša železnica na svetu je bila zgrajena v 23 letih. Nekje je Transsib sploh šokiral svet. Medtem ko je Circum-Baikal Railway, ena najtežjih poti na Zemlji, obšla Bajkalsko jezero z juga, so prišli na idejo, da bi postavili tirnice neposredno na bajkalski led, poleti pa so zagnali trajekt. Vladimir Nabokov je v svojem romanu Druge obale zapisal: razglednice z vlaki, ki potujejo po ledu, so v Evropi dojemali kot fantazijske risbe. Pretočna zmogljivost ledenega odseka je bila le 2-3 krat manjša od povprečne transsibirske.
Prehodna pot do Vladivostoka je bila odprta in že 1. julija 1903, še pred začetkom vseh uradnih praznovanj, se je začela pod krinko tehničnih preizkusov prenosa ruskih čet na vzhod. Prevoz enega vojaškega korpusa 30.000 mož z orožjem je trajal mesec dni.
Sankt Peterburgu se je mudilo. Oktobra 1901 je suveren pruskemu princu Henriku rekel: »Trk [z Japonsko. - I. Sh.] je neizogiben; Upam, da se bo to zgodilo ne prej kot v štirih letih … Sibirska železnica bo dokončana v 5-6 letih."
… Cesta je bila zgrajena 32 mesecev prej od načrta, toda šele po 1. juliju 1903 so tisti ljudje v Rusiji, ki so razumeli pomen dogajanja, lahko zadihali. Pred tem so bili v čast "carju Nikolaju, admiralu vzhodnih morij" slišati le ironične pozdrave kaiserja Wilhelma II. Če bi Japonska takrat napadla, bi se tako Vladivostok kot Port Arthur znašel na položaju Sevastopolja v krimski vojni: letni "pohod" brez okrepitev, s strelivom, omejenim na tisto, kar bi lahko nosili vojaki v nahrbtnikih in žepih.
O rusko-japonski vojni 1904-05 je bilo povedano veliko grenkobe, vendar v tej vojni niso uspeli niti železničarji niti bajkalski led. Več kot pol milijona ruskih vojakov je bilo napotenih v Mandžurijo. Čas potovanja vojaških ešalonov na relaciji Moskva-Vladivostok je bil 13 dni (danes je 7 dni). Brez Transsibirske železnice ruske vojske na Daljnem vzhodu preprosto ne bi bilo (z izjemo kozaških odredov in več garnizonov), Japonska pa bi celotno vojaško kampanjo zaključila s silami, ki zadoščajo za običajno policijsko operacijo.
Transsib in zmaga nad Japonsko
Zaključek druge svetovne vojne, ki je postala sovjetsko-japonska vojna leta 1945, zahteva študij ne le z zemljevidi, koledarjem, ampak tudi s kronometrom. Od tega je odvisna določitev dejanskega prispevka ZSSR, ZDA in Velike Britanije k skupni zmagi.
Na Jalti je Stalin obljubil, da bo šel v vojno z Japonsko tri mesece po porazu Nemčije. V noči z 8. na 9. avgust 1945 je ZSSR začela sovražnosti v Mandžuriji, in če štejemo od točke predaje Nemčije in uvedemo popravek razlike v časovnih pasovih, bomo odkrili milost stalinistične poteze: Sovjetski vodja je obljubo na Jalti držal v nekaj minutah.
Izbira Kitajske 90 let prej, ki se je opirala na Rusijo v spopadu z Evropejci, ki so začeli "opijumske vojne", in nato z Japonsko, je bila popolnoma upravičena. Sovjetsko-japonska vojna je postala odločilni dejavnik pri osvoboditvi Kitajske in nastanku Ljudske republike Kitajske. "Rdeča armada," je opozoril Mao Zedong, predsednik CK KPK avgusta 1945, "je prišla pomagati Kitajcem, da bi pregnali agresorje. V zgodovini Kitajske še ni bilo takega primera. Vpliv tega dogodka je neprecenljiv."
K temu lahko dodamo, da je bil eden od pogojev za vstop Sovjetske zveze v vojno z Japonsko diplomatsko priznanje Mongolske ljudske republike (MPR) s strani zahodnih sil, ki pa jih zahod ni priznal do leta 1945 in ga imenoval "sovjetski vazal".
Tudi Američani so se pripravljali na vojno. Stettinius, ameriški državni sekretar, je kasneje zapisal: "General MacArthur in skupina vojakov sta pred predsednikom Rooseveltom predložila spričevalo, izračun Odbora načelnikov generalštabov, ki je trdil, da se bo Japonska predala šele leta 1947 ali kasneje, in njegov poraz bi lahko stal življenje milijona vojakov."
O odločilni vlogi sovjetske ofenzive v Mandžuriji priča obstoj načrta v Tokiu, ki nosi kodno ime "Jasper to the Smithereens", ki bi v primeru, da bi Američani pristali na Japonskem, cesarja evakuirali na celino in obrnili japonske otoke v območje stalne smrti ameriških desantnih sil z uporabo bakteriološkega orožja.
Z vstopom ZSSR v vojno je bilo preprečeno uničenje japonskega prebivalstva. Mandžurija in Koreja sta bili surovini, industrijska baza cesarstva, tu so bile glavne tovarne za proizvodnjo sintetičnega goriva. … Poveljnik Kwantung vojske, general Otsudza Yamada, je priznal: "Hiter napredek Rdeče armade globoko v Mandžurijo nam je odvzel možnost uporabe bakteriološkega orožja." Hitro metanje sovjetskih čet je zagotovil Transsib.
Vrhovni poveljnik na Daljnem vzhodu, maršal Vasilevski in načelnik zaledja Rdeče armade, general Khrulev, sta izračunala čas za premestitev vojakov. Zmogljivost Transsiba je spet postala odločilen strateški dejavnik. Prepeljanih in naloženih je bilo več deset tisoč ton topniških kosov, tankov, motornih vozil, več deset tisoč ton streliva, goriva, hrane, uniforme.
Od aprila do septembra 1945 je bilo po Transsibu poslanih 1692 vlakov. Junija 1945 je skozi Transbaikalijo vsak dan šlo do 30 vlakov. Skupaj je bilo maja-julija 1945 na železnicah Sibirije, Zabajkalije, Daljnega vzhoda in na pohodih na območjih napotitve koncentriranih do milijon sovjetskih vojakov.
Na boj so se pripravljali tudi Japonci. Maršal Vasilevsky se je spomnil: »Poleti 1945 je vojska Kwantung podvojila svoje sile. Japonsko poveljstvo je imelo v Mandžuriji in Koreji dve tretjini tankov, polovico topništva in najboljše cesarske divizije."
Akcije sovjetske vojske v Mandžuriji so imele vse značilnosti najlepše operacije po kanonih vojaške umetnosti, ki je popolnoma obkrožila sovražnika. V zahodnih vojaških učbenikih se ta operacija imenuje "avgustovska nevihta".
Na ogromnem ozemlju z več kot 1,5 milijona kvadratnih metrov. km., pri prečkanju Amurja in gora Khingan je bilo treba razcepiti in premagati vojsko Kwantung: 6.260 pušk in minometov, 1.150 tankov, 1.500 letal, 1, 4 milijona ljudi, vključno z četami marionetnih držav Manchukuo in Mengjiang (Regija Notranja Mongolija).
Vloga Transsiba ni bila omejena le na premestitev vojakov na vlake. Med sovražnostmi je hitrost ofenzive postala absolutno odločilen dejavnik. Napredne sovjetske enote so prebile zadnji del Kwantung vojske in tu se je večkrat pojavil razlog, da se spomnimo, kako dobro so bili zgrajeni ruski graditelji CER. En tak primer je povedal junak Sovjetske zveze D. F. Loza (9. gardijski tankovski korpus):
»Močno deževje je več dni oblikovalo nekakšno umetno morje na prostrani Srednjemanžurski nižini. Ceste so bile neprimerne tudi za tanke. V kritični situaciji, ko je bila vsaka ura draga, je bila sprejeta edina izvedljiva odločitev: premagati poplavljeno območje vzdolž ozkega nasipa železniške proge od Tongliaa do Mukdena, 250 kilometrov. Južno od Tongliaa so se tanki brigade povzpeli na železniške nasipe. Začel se je pohod na pragove, ki je trajal dva dni … Eno gosenico sem moral usmeriti med tirnice, drugo pa na gramozno podlogo pragov. Hkrati je imel rezervoar velik stranski zvitek. V takem preračunanem položaju smo se morali pod vročinskim tresenjem po pragovih premakniti več kot sto kilometrov … Enajsti dan operacije se je izkazal za zelo produktivnega: ujeti so bili Changchun, Jirin in Mukden. «
Med vojaškimi operacijami so sovjetske čete zavzele 41.199 in sprejele predajo 600.000 japonskih vojakov, častnikov in generalov. Na zasedanju Državnega odbora za obrambo ZSSR 23. avgusta 1945 je Stalin o japonskih ujetnikih dejal: »Na sovjetskem Daljnem vzhodu so med državljansko vojno naredili dovolj svojega. Čas je, da odplačate svoje dolgove. Zato jih bodo podarili."
Drug rezultat hitre kampanje na Daljnem vzhodu je bil, da so "kot posledica poraza Japonske", kot je opozoril maršal A. M. Vasilevsky, "ustvarjeni ugodni pogoji za zmago ljudskih revolucij na Kitajskem, v Severni Koreji in Vietnamu. Ljudskoosvobodilna vojska Kitajske je prejela ogromne zaloge ujetega orožja."
No, kar se tiče zahodno razširjene laži, da se je "sovjetska ofenziva začela, ko je druga atomska bomba eksplodirala nad Nagasakijem, Japonska pa je bila demoralizirana", potem za ovržbo ni potrebno veliko besed.
Sovjetski diplomat M. I. Ivanov, ki je med bombnimi napadi med prvimi obiskal Hirošimo v Nagasakiju, je v knjigi »Zapiski očividca« zapisal: »7. avgusta je Truman objavil, da je na Hirošimo odvržena atomska bomba. Japonski strokovnjaki niso verjeli v obstoj tako močnega orožja. Le nekaj dni kasneje je vladna komisija, ki je obiskala Hirošimo, na čelu z načelnikom obveščevalne službe generalštaba generalom Arisuejem in nobelovcem, največjim japonskim znanstvenikom Nishino, ugotovila dejstvo stavke: "atomska naprava padlo s padalom "… Prvič je bilo poročilo komisije v skrajšani obliki objavljeno 20-krat v avgustu" … Ti podatki so v Manchuzhurijo prišli še pozneje in do 14. do 17. avgusta do poraza Kwantung vojske že bila dokončana!
Zgodovinar Tsuyoshi Hasegawa v svoji monografiji Racing the Enemy piše: "Vstop Sovjetske zveze v vojno je k predaji Japonske prispeval veliko več kot atomske bombe … s posredovanjem Moskve."
Terry Charman iz cesarskega vojnega muzeja v Londonu: »Udar, ki ga je zadala ZSSR, je vse spremenil. V Tokiu so spoznali, da upanja ni več. "Avgustovski vihar" je Japonsko potisnil k predaji več kot atomske bombe."
In na koncu Winston Churchill: "Zmotno bi bilo domnevati, da je o usodi Japonske odločala atomska bomba."
