Sijajna zmaga nad Kitajsko in nato vojaško-diplomatsko ponižanje, ko je morala Japonska popustiti pod pritiskom Rusije, Nemčije in Francije, je v Japonskem cesarstvu povzročilo eksplozijo presenečenja, sovraštva in žejo po maščevanju. Del japonske vojske je bil celo pripravljen na samomorilsko bitko s tremi svetovnimi velikani in razpravljal o načrtu za kampanjo od Port Arthurja do Vladivostoka. Obstajala je ideja - maščevati se ali umreti. Oblasti so morale zapreti fanatike, ki so bili pripravljeni napasti tujce.
Japonska elita je delovala v isti smeri, vendar trezno in preudarno. Japonska ni imela niti ene sodobne bojne ladje, redna vojska pa je štela le 67 tisoč ljudi. V boju proti Rusiji, Franciji in Nemčiji ni bilo priložnosti. Sovražnika je bilo treba ločeno premagati in najti zaveznike (Britanijo). Tokio je spoznal, da sta glavna ovira za prevlado v Aziji zahod in Rusija. Odločili so se, da bodo prvi udarec zadali Rusiji, ki se je sama postavila in močno okrepila širitev v Koreji in na severovzhodu Kitajske. Zdaj odškodnina, prejeta od Kitajske (in Kitajska je prejela denar od Rusije, to je, da so Rusi de facto delno financirali militarizacijo Japonske), ni šla za vzpostavitev strateških železnic v Koreji in Mandžuriji, kot je najprej načrtoval Tokio, ampak za velikega reda bojnih ladij v Veliki Britaniji. Postali najmočnejši in najmodernejši v Aziji. Flota je bila prednostna naloga v načrtih za prihodnjo širitev Japonskega cesarstva v regiji.
Pomembno vlogo je imela enotnost japonskega naroda. Japonci so bili prepričani, da lahko premagajo tudi močnega sovražnika. Japonska je pokazala fanatično odločnost, da prevzame regijo. Japonska je pokazala velik uspeh: prebivalstvo se je s 34 milijonov ljudi leta 1875 povečalo na 46,3 milijona leta 1904. Zunanja trgovina se je v istem obdobju povečala 12 -krat - s 50 milijonov jenov na 600 milijonov jenov. Poleg tega je 85% japonskega izvoza predstavljalo industrijsko blago. To pomeni, da je država v industrializaciji pokazala impresivne uspehe. Omeniti velja tudi visoko stopnjo izobrazbe v državi.
Rusija pa je odkrito nasprotovala naraščajočim ambicijam japonskega cesarstva in je bila najbolj dostopen in ranljiv sovražnik. Petersburg je Kitajski obljubil zaščito Japonske in pomoč pri plačilu odškodnine. V najkrajšem možnem času je bila ustanovljena rusko-kitajska banka, ki je imela pravico izdajati valuto in pobirati davke v imenu kitajskega finančnega ministrstva, graditi železnice v Mandžuriji in izvajati telegrafske komunikacije. Rusija se je okrepila tudi v Koreji. Korejski kralj je dejansko živel v ruski rezidenci, ruski trgovci in industrijalci pa so izkoristili šibkost korejskega političnega in gospodarskega sistema. Rusi so zagotovili prve koncesije od severnih meja Koreje do izliva reke Yalu na zahodu in ustja reke Tyumen na vzhodu, ki pokriva površino 3.300 kvadratnih kilometrov. Maja 1897 ga je prvotni lastnik koncesije Julius Brunner prodal cesarskemu dvoru. Dvorska spletkarja, veliki vojvoda Aleksander Mihajlovič in stotnik Aleksander Bezobrazov, sta nameravala ustanoviti močno vzhodnoazijsko podjetje, analog britanskega vzhodnoindijskega podjetja, iz katerega se je začela britanska moč v Aziji. Šlo je za ustvarjanje mehanizma za spodbujanje ruskih političnih in gospodarskih interesov na širšem Daljnem vzhodu. To je bilo zelo nevarno početje, saj je Rusija s takšno širitvijo zamujala že več desetletij. Ruski Daljni vzhod ni imel vojaško-gospodarskega, demografskega in prometnega infrastrukturnega potenciala za takšno ofenzivno politiko v Koreji in na Kitajskem.
Tako je bilo Japonsko cesarstvo v tem času v porastu, diplomatski poraz velikih sil pa je le še okrepil željo Japoncev po doseganju svojih ciljev. Od vseh trgov na svetu je bila Mandžurija najpomembnejša za Japonsko. In Rusija se je takrat brezglavo povzpela na severovzhod Kitajske. Prav tako je Rusija Japonski preprečila, da bi prevzela Korejo - "nož, usmerjen v srce Japonske" (strateško ospredje). In Japonska se je demonstrativno začela pripravljati na vojno z Rusijo
Velika sibirska pot
Dva glavna stebra Ruskega cesarstva v Mandžurijsko-rumeni Rusiji sta bili kitajska vzhodna železnica (kitajsko-vzhodna železnica) in Port Arthur. Idejo o izgradnji železnice v Sibiriji je prvič predložil grof N. N. Muravyev-Amursky. Leta 1850 je predlagal projekt izgradnje kolesnega tira, ki naj bi ga pozneje nadomestila železnica. Toda zaradi pomanjkanja sredstev je ta projekt ostal na papirju, čeprav so bile leta 1857 opravljene vse potrebne raziskave. In potem, ko je Muravjov leta 1860 podpisal Pekinško pogodbo, je nemudoma začel "napadati" Peterburg in opisal idejo, da bi železnica, ki vodi od prestolnice proti vzhodu, spremenila usodo Rusije. Tako se je ideja o izgradnji železnice od evropskega dela Rusije do Tihega oceana pojavila pravočasno in izvedba tega projekta bi lahko resnično spremenila zgodovino Rusije in postala vodilna sila v azijsko-pacifiški regiji. Vendar se je začetek tega načrta zavlekel do leta 1880.
Skoraj istočasno z grofom Muravjovom je angleški inženir Dul predlagal gradnjo konjske železnice od Nižnega Novgoroda, skozi Kazan in Perm, nato pa skozi celotno Sibirijo do enega od pristanišč na Tihem oceanu. Toda ta predlog na žalost ni vzbudil naklonjenosti ruske vlade. Čeprav je sibirska pot povezovala celotno Rusko cesarstvo v enotno celoto in omogočila začetek glavnega razvoja Sibirije in Daljnega vzhoda, jih naredila močne surovinske baze za cesarstvo, ustvarila prva industrijska središča, pospešila proces industrializacijo in povečati pretok prebivalstva na vzhod. Rusija bi lahko zavzela prevladujoč položaj v Koreji in na severovzhodu Kitajske, vendar se že zanaša na resno bazo na ozemlju Rusije, v Sibiriji in na Daljnem vzhodu.
Leta 1866 je polkovnik E. V. Bogdanovič, poslan v provinco Vyatka, da bi pomagal stradajočim, razglasil potrebo po izgradnji železnice od notranjih provinc do Jekaterinburga in naprej do Tomska. Po njegovem mnenju bi ta pot lahko preprečila lakoto na Uralskem ozemlju in bi potem, ko so jo speljali skozi Sibirijo do kitajske meje, dobila velik strateški, trgovinski in gospodarski pomen. Ideja polkovnika Bogdanoviča je bila odobrena, začele so se raziskave in do konca šestdesetih let 20. stoletja. v smeri sibirske železnice so bili že kar trije projekti.
Kljub vojaško-strateškemu, gospodarskemu pomenu projekta in pozornosti, ki jo je car Aleksander II namenil predlogu polkovnika Bogdanoviča, projekti prihodnje ceste niso presegli področja posebne literature in znanstvenih razprav. Šele leta 1875 so o vladi začeli razpravljati o gradnji sibirske železnice, vendar so jo načrtovali le v evropskem delu Rusije in v prihodnosti ne več kot v Tjumenu. Na koncu je bila sprejeta kompromisna odločitev - ustvariti vodno -železniško pot do Sibirije.
Resnična dejanja v evropskem delu Rusije so se začela šele po letu 1880. Cesar Aleksander III se je odločil, da je treba železnico postaviti do Sibirije. Toda zadeva se je premikala izredno počasi in car je z žalostjo opazil: »Žalostno je opazovati, da še ni bilo storjeno nič pomembnega v smeri osvojitve te bogate, a nedotaknjene dežele; sčasoma bo tu treba nekaj narediti. Toda minilo je še nekaj let, preden je Petersburg prešel z besed na dejanja.
V letih 1883-1887. veliko delo je bilo opravljeno pri izgradnji vodnega sistema Ob-Jenisej z čiščenjem in ravnanjem številnih kanalov majhnih rek, izgradnjo kanala, izgradnjo jezu in zajezitev. Tako se je ustvarila priložnost za prevoz blaga in potnikov po ogromni vodni železnici: od Sankt Peterburga po vodnem sistemu Volga-Baltik do Perma, nato po cesti Perm-Jekaterinburg-Tjumen, nato po Obsko-Jeniseju in Selenginskem vodnih sistemov in naprej po Amurju vse do Tihega oceana. Dolžina te poti je bila več kot deset tisoč kilometrov. Vendar je bila uporaba te poti v celoti odvisna od naravnih in vremenskih razmer. Posledično je bilo potovanje dolgo in težko, včasih pa tudi tvegano. Za razvoj Sibirije in Daljnega vzhoda je bila potrebna železnica.
Leta 1887 so sklenili zgraditi cesto. Hkrati se je domnevalo, da to ne bo neprekinjena, ampak mešana vodna železnica. Šele februarja 1891 je bil izdan odlok o izgradnji "neprekinjene železnice po vsej Sibiriji" od Čeljabinska do Vladivostoka. Njegova gradnja je bila razglašena za "veliko državno delo". Avtocesta je bila razdeljena na sedem cest: zahodno-sibirsko, srednjesibirsko, krožno-bajkalsko, transbajkalsko, amursko, severnousursko in južnousursko. Kasneje se je pojavila kitajsko-vzhodna železnica. 19. maja 1891 se je v Vladivostoku začela gradnja Velike sibirske poti. Novembra 1892 je vlada namenila 150 milijonov rubljev za prednostno nalogo in 20 milijonov rubljev za pomožna dela. Gradnja naj bi bila dokončana v naslednjih terminih: Čeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - do leta 1896; Krasnojarsk - Irkutsk - do leta 1900; proga Vladivostok - Grafskaya - do 1894-1895. Predhodni stroški so bili določeni na 350 milijonov rubljev v zlatu ali 44 tisoč rubljev na kilometer. Od leta 1892 so se raziskovalna in gradbena dela začela na vseh cestah, razen na Amurski.
Zaradi strateških razlogov je bila proga široka. Želja po pospešitvi dela in razmerah na ozemlju (pragozdovi, skale in močne vodne ovire) so privedle do dejstva, da je bila cesta enotirna. Obseg dela je bil titanski. Že Ob, Irtiš in Jenisej, da ne omenjam Bajkalskega jezera, bi lahko odvrnili vso željo po izgradnji ceste. Pol leta je bila zemlja zmrznjena za skoraj dva metra. Za gradnjo je bila oblikovana cela vojska: skupaj je bilo na gradbišču hkrati zaposlenih več kot 100 tisoč ljudi (na desetine tisoč delavcev, na tisoče zidarjev, tesarjev, linijskih prevozov, vozov, trajektov in tehničnih strokovnjakov). Delavci so bili zaposleni iz najrevnejših ruskih provinc in od lokalnega prebivalstva. Lokalni kmetje so posekali les, vzgojili zemljo, balast in gradbeni material. Ujetnike je pritegnilo. Sprva so bili slabi pomočniki. Potem pa so jih začeli brati 8 mesecev v letu. In kazenska evidenca se je po dveh letih dela prepolovila. Brezplačni graditelji so dobili 42 hektarjev zemlje. Večino dela so opravili ročno. Glavno orodje so bile lopate, lomi, sekire in žage.
Širok obseg dela na račun države je omogočil primerno upravljanje delovne sile. To je dalo prednost pred zasebno metodo, ko gradnjo izvajajo različne, konkurenčne delniške družbe, katerih cilj je bil dobiček za vsako ceno. Uporaba velikega števila ljudi pri gradnji železnic od Urala do Tihega oceana je omogočila nenehno povečevanje hitrosti gradnje Transsiba. Posledično je med letoma 1892-1895. avtocesta je napredovala s hitrostjo približno pol tisoč kilometrov na leto. Naraščajoča zunanja grožnja je leta 1895 prisilila pospešitev gradnje.nalet je bil narejen tisoč kilometrov na leto. Cesarstvo je dobesedno raztrgalo žile, da bi raztezalo železno pot do Velikega oceana.
Spomladi 1891 se je začela gradnja proge Ussuriyskaya. Leta 1893, dve leti pred rokom, je vlada odprla sredstva za gradnjo osrednjesibirske železnice. Pomemben dogodek je bila izgradnja mostu čez Ob. V bližini mostu se je pojavila vas, ki se je kasneje spremenila v mesto Novosibirsk. Srednjesibirska železnica se je začela od vzhodnega naslona mostu in končala v Irkutsku. Odstranjeno je bilo iz prometnih komunikacij, iz osrednje Rusije je bilo treba dostaviti ne le delavce, ampak tudi opremo in materiale. Druge velike reke so bile tudi velike ovire, skozi katere je bilo treba zgraditi velike mostove, vključno z dolžino 515 m čez Tomo in 950 m čez Jenisej.
Poleti 1896 so se začela dela na odseku od Irkutska do Bajkala. Ta del Transsiba je bil sprejet v stalno obratovanje leta 1901. Tu je gradnja dosegla vrhunec težav - na območju Bajkalskega jezera - največjega zadrževalnika sladke vode na svetu. Leta 1900 je bilo okoli jezera okoli 47 dni. Zaradi zapletenosti reliefa, razdalje oskrbe in drugih razlogov so stroški pri gradnji tega odseka dosegli 16 milijonov rubljev, kilometer ceste pa 90 tisoč rubljev. Delavci so s pošastnimi napori zgradili veličastni trajekt, ki je vozil trikrat na dan. Železniški vozni park so prevažali močni ledolomni trajekti "Baikal" in "Angara", ki redno vozijo s 73-kilometrskim trajektom. Ledolomce je zgradilo britansko podjetje "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", nato so ladje v razstavljenem stanju dostavili Bajkalu. Največja zmogljivost trajektnega prehoda je bila 27-40 vagonov na dan. Trajektni prehod je potekal od pomola Listvennichnaya do pomola Mysovaya. Nato je cesta šla v Verkhneudinsk.
Trajektni ledolomilec "Baikal" na Bajkalskem jezeru, 1911
Vendar se je pozneje izkazalo, da je tako mešano prevozno sredstvo premalo učinkovito, zlasti v predvojnem in vojnem obdobju, ko je bilo treba hitro prepeljati množico vojakov, orožja, opreme na Daljni vzhod in organizirati njihovo polnopravno oskrbo. V zimskih zmrzalih so morale čete peš po ledu prečkati ogromno jezero in se ustaviti za ogrevanje. Občasno so divjale nevihte in severni veter je prebil led, kar je povzročilo smrt ljudi. Inženirji so postavili železniško progo, vendar lokomotiva ni mogla mimo ledu in vagonov z orožjem, konje so vlekli z zalogami. Vzporedno z železniško progo je bila položena ledena avtocesta. Toda tempo takega prehoda je bil izredno nizek. To je prisililo, da se postavi vprašanje končne raziskave in izgradnje železnice Circum-Baikal.
Leta 1891 sta bili obravnavani dve možnosti za obvoz Bajkalskega jezera - severna in južna. Severna se mi je zdela enostavnejša. Toda odprava OP Vyazemsky je pokazala, da je južna možnost kljub svoji zapletenosti še vedno prednostna, saj je teren tukaj bolje poseljen. Zato smo se odločili za to. Pot je šla vzdolž skalnate obale ob obrobju Bajkala. Ruski gradbeniki so dosegli še en podvig. Na krožno-bajkalski železnici, dolgi 260 km, je bilo zgrajenih 39 predorov v skupni dolžini 7, 3 km, 14 km podpornih sten, 47 varnostnih galerij, viadukti, valobrani, številni mostovi in cevi. Ta cesta je edinstvena po koncentraciji različnih umetnih struktur in postaja vizualna enciklopedija inženirske in gradbene umetnosti. Le obseg zemeljskih del med gradnjo ceste je znašal več kot 70 tisoč kubičnih metrov na kilometer. Ni presenetljivo, da je bila ta proga grajena šest let. Nesebično delo graditeljev je leta 1905 (leto pred načrtovanim rokom) omogočilo začetek rednega prometa z vlaki. Hkrati je trajektna služba obstajala še skoraj 20 let. V ta namen je bil v bližini postaje Baikal zgrajen nov pomol Baranchuk.
Transsib. V bližini postaje Khilok. 1900 let
Gradnja sibirske poti
Gradnja kitajske vzhodne železnice
Po Transbajkalski cesti (Mysovaya - Sretensk) je bilo sprva načrtovano graditi Amursko cesto. V skladu s tem je v letih 1893-1894. opravil raziskave od Sretenska do vasi Pokrovskaya na Amurju in naprej do Khabarovska. Vendar so zapletenost razmer, resnost podnebja in najpomembnejša geopolitika, ruski zaseg Port Arthurja prisilili k sprejetju druge odločitve - voditi železnico do Port Arthurja in Dalnyja.
Witte je imel pri tej odločitvi vodilno in usodno vlogo. Predlagal je izvedbo zadnjega dela poti po kitajskem ozemlju, s čimer bi prihranili pol tisoč kilometrov poti do Vladivostoka. Glavni razlog, s katerim je Petersburg prepričal Peking, je bila vojaška pomoč Rusije Kitajski v morebitnem boju z Japonsko. Witte je kitajskemu ministru Li Hongzhangu dejal, da je "po naši zaslugi Kitajska ostala nedotaknjena, da smo razglasili načelo integritete Kitajske in da se bomo z razglasitvijo tega načela tega držali za vedno. Če pa želimo podpreti načelo, ki smo ga razglasili, nas je treba najprej postaviti v tak položaj, da jim lahko, če se kaj zgodi, resnično pomagamo. Te pomoči ne moremo zagotoviti, dokler ne bomo imeli železnice, ker je vsa naša vojaška sila in bo vedno v evropski Rusiji. … Tako, da ohranimo celovitost Kitajske, najprej potrebujemo železnico in železnico, ki poteka po najkrajši smeri do Vladivostoka; za to mora iti skozi severni del Mongolije in Mandžurije. Končno je ta cesta potrebna tudi gospodarsko, saj bo povečala produktivnost naših ruskih posesti, kamor bo prešla, in tudi produktivnost tistih kitajskih posesti, skozi katere bo šla."
Po nekaj dvomih se je kitajska vlada v zahvalo za pomoč v boju proti posegom Japonske strinjala, da bo skozi Mandžurijo zgradila odsek Transsibirske železnice-kitajsko-vzhodno železnico (CER). Rusija je dobila pravico do izgradnje železnice skozi Mongolijo in Mandžurijo do Vladivostoka. Neposredno podkupovanje vodilnega ministra cesarstva Li Hongzhan je prav tako igralo vlogo (prejel je ogromno - 4 milijone rubljev). To je bil pojav, ki je bil tradicionalen za takratno Kitajsko, visoki dostojanstveniki in generali so jemali podkupnine in spodbujali interese zahodnih sil in podjetij.
"Tako je," je opozoril Witte, "v naše roke predana cesta največjega političnega in komercialnega pomena … Služila naj bi kot instrument približevanja med vzhodnimi in evropskimi narodi." Finančni minister je verjel, da bo ta cesta prispevala k mirnemu osvajanju Mandžurije. Witte je verjel, da bo Velika cesta ruski odgovor na gradnjo Sueškega prekopa in na vzpostavitev transkanadske železnice. Anglija je že nadzorovala dve tretjini kitajskih pristanišč, Rusija pa je imela en način, da okrepi svoj položaj v regiji - vključiti Mandžurijo v svoje območje vpliva in pot pripeljati do Vladivostoka in Port Arthurja. V prid tej možnosti je bila tudi krepitev Japonskega cesarstva na Daljnem vzhodu, ki je ogrožala interese Ruskega cesarstva na Kitajskem. Poleg tega je CER po mnenju svojih podpornikov Rusiji omogočil vstop na nove prodajne trge v azijsko-pacifiški regiji.
Eden najvplivnejših in najhujših dostojanstvenikov cesarstva Qing, Li Hongzhang. Podpisal je Shimonoseški mirovni sporazum z Japonsko (1895) in Zavezniško pogodbo med Ruskim cesarstvom in Kitajsko (1896)
Minister za finance Rusije in "guverner" CER Sergej Julievič Witte
Vendar je imela ta cesta tudi nasprotnike. Na Kitajskem so se povečali nemiri in nezadovoljstvo s tujci, ki so zasužnjili veliki azijski imperij. To pomeni, da je bila cesta ogrožena in da je bilo treba ne le zgraditi, ampak tudi zaščititi, saj je za to namenila celotno stavbo. Prihodnja vstaja "boksarjev" bo to grožnjo potrdila. Kitajski uporniki bodo uničili približno 900 verstov od 1.300, škoda bo znašala več kot 72 milijonov rubljev. Rusija bo morala ustanoviti mejno stražo Zaamur.
V sami Rusiji so zagovorniki možnosti prehoda Velike sibirske poti vzdolž reke Amur to utemeljili s poznejšim povečanjem možnosti gospodarskega in družbenega razvoja ruskih ozemelj vzhodne Sibirije in Daljnega vzhoda. Amurski generalni guverner S. M. Dukhovsky je izjavil, da bo tudi če bi bila Mandžurija priključena Ruskemu cesarstvu, pomen Amurske železnice za Rusijo ostal ogromen, pa tudi njen "kolonizacijski in osnovni organizacijski pomen". Poudaril je, da se v nobenem primeru ne sme ustaviti predhodno načrtovana gradnja železniške proge ob Amurju. Poleg tega je gradnja ceste skozi kitajsko ozemlje prispevala k razvoju Kitajcev, ne ruskega prebivalstva. Z vojaško-strateškega vidika je to cesto ogrožalo uporniško kitajsko prebivalstvo, v primeru vojne z Japonsko pa japonska vojska. Za zaščito ceste je bilo treba dodeliti dodaten velik vojaški kontingent in ga obdržati na tujem ozemlju.
Tako je bila izgradnja železnice skozi kitajsko ozemlje polna zelo visokega strateškega tveganja. Vendar je Witteju, ki je bil po mnenju nekaterih raziskovalcev povezan z gospodarji Zahoda in je bil njihov visoki "agent vpliva" v Rusiji, uspelo premagati ta odpor, CER pa je šel na jug čez Mandžurijo. Edini poraz v rusko-japonski vojni 1904-1905. je carski vladi pokazal strateško zmoto te odločitve, ki je pospešila gradnjo Amurske železnice
Decembra 1895 je bila na pobudo ministra za finance S. Yu. Witte ustanovljena Rusko-kitajska banka z začetnim kapitalom 6 milijonov rubljev. Za njeno ustanovitev je 15% sredstev zagotovila Sankt Peterburška mednarodna komercialna banka, 61% pa iz 4 francoskih bank. 22. maja (3. junija) 1896 je bila podpisana tajna rusko-kitajska pogodba o zavezništvu Rusije in Kitajske proti Japonski (Moskovska pogodba). Na ruski strani sta pogodbo podpisala S. Yu. Witte in princ A. B. Lobanov-Rostovsky, na kitajski pa Li Hongzhang. Rusija in Kitajska sta sklenili obrambno zavezništvo, "ki ga je treba uporabiti pri vsakem japonskem napadu na pacifiško posest Rusije, na Kitajsko ali Korejo. V tem primeru se obe pogodbenici zavezujeta, da se bosta podpirali z vsemi kopenskimi in pomorskimi silami, ki jih trenutno imata, ter si v največji možni meri pomagali pri oskrbi istih sil z različnimi zalogami. " Pogodba je Rusiji dala pravico, da zgradi železnico po ozemlju Mandžurije: »Da bi olajšala dostop ruskih vojakov do točk, ki bi jim grozil napad, in zagotovila sredstva za preživetje teh čet, je kitajska vlada se strinja z izgradnjo železnice skozi Mandžurijo … V času sovražnosti ima Rusija pravico prosto uporabljati to cesto za prevoz in oskrbo svojih vojakov. V mirnem času ima Rusija enako pravico … «.
27. avgusta (8. september) 1896 je kitajski odposlanec v Ruskem cesarstvu Xu Zengcheng z upravnim odborom Rusko-kitajske banke, ki velja 80 let, podpisal pogodbo o podelitvi banki pravice gradnje železnice po Mandžurija in o ustanovitvi delniške družbe "Društvo kitajskih vzhodnih železnic". Tajna pogodba je bila ratificirana v Pekingu 16. septembra. Koncesijska pogodba je določala, da mora biti tirnica CER enaka kot na ruskih železnicah. Zemljišča, ki pripadajo društvu, pa tudi njegovi dohodki so bili oproščeni vseh dajatev in davkov. Družba je dobila pravico do samostojnega določanja železniških tarif. Prav poseben pomen je imela pravica društva do "brezpogojnega in izključnega upravljanja svojih dežel", torej celotnega pasu odtujenosti. Pogoji koncesijske pogodbe so ta trak spremenili v nekaj podobnega velikemu ruskemu ozemlju, ki se razteza ob cesti. Društvo CER je celo postavilo svojo oboroženo stražo. Po 80 letih naj bi železniška proga brezplačno prešla k kitajski vladi. Po 36 letih je pridobil pravico do nakupa ceste. Vrhovni nadzor kitajske vzhodne železnice je bil skoncentriran v rokah ruskega finančnega ministra. Nekaj časa je Witte postal pravi vladar kitajske vzhodne železnice in pravzaprav celotne Mandžurije.
Tako se je Rusko cesarstvo v Srednjem kraljestvu uvrstilo na drugo mesto pri gradnji železnic, na drugem mestu le v Veliki Britaniji. Do konca leta 1898 je Britansko cesarstvo od Kitajske prejelo koncesije za gradnjo železnice v skupni dolžini 2800 milj, Rusija - 1530 milj, Nemčija - 720 milj, Francija - 420 milj, Belgija - 650 milj, ZDA - 300 milj.
16. (27.) avgust 1897 je bil dan začetka gradnje CER. Leta 1898 so se okoliščine nekoliko spremenile. Rusija je zasedla Port Arthur, zdaj pa je bilo treba zgraditi cesto ne le do Vladivostoka, ampak tudi zgraditi podružnico do Port Arthurja. Junija 1898 je Rusija dobila koncesijo za gradnjo južne veje kitajske vzhodne železnice (pozneje znane kot južnomandžurska železnica), ki naj bi omogočila izhod v pristanišče Dalniy (Dalian) in Port Arthur (Lushun).), ki se nahaja na polotoku Liaodong.
Poleti 1898 so Rusi prispeli v bedno vas, ki je kmalu postala glavno središče po imenu Harbin. Tu so bile zelo hitro postavljene banke, kamnite hiše, hoteli, telegrafska pisarna in Harbin je postal središče ruskega vpliva na severovzhodu Kitajske.
Vir: A. Shirokorad. Izgubljene dežele Rusije: od Petra I do državljanske vojne
