Pred natanko 90 leti, 26. novembra 1925, je prvi let poletel sovjetski bombnik TB-1, ki ga je zasnoval Tupolev. To je bil prvi serijski popolnoma kovinski težkomotorni dvomotorni bombnik na svetu, izdelan po zasnovi konzolnega monoplana. Letalo je bilo razvito v samo 9 mesecih. Letalo so množično proizvajali od poletja 1929 do začetka 1932. V tem času je bilo v Sovjetski zvezi izdelanih 212 letal te vrste. Bombarderji TB-1 so bili v uporabi do leta 1936. Po razgradnji se njihova kariera ni končala. Letalo so prenesli v Aeroflot, kjer so prejeli novo oznako G-1 (najprej tovor). V Aeroflotu so letala uporabljali vsaj do konca leta 1945.
V letalu TB-1 (prototip ANT-4) je bilo prvič na svetu mogoče združiti vse lastnosti enokrilnega bombnika z največjo možno popolnostjo. V teh letih so letalski strokovnjaki občudovali popolnost zasnove in čudovite oblike sovjetskih letal. TB-1 je postal prototip mnogih bombnikov, izdelanih po konzolni monoplanski shemi. Mnogi tuji oblikovalci niso oklevali s kopiranjem njegove sheme, medtem ko je TB-1 dolgo časa ostal najboljši stroj na svetu v svojem razredu.
Oblikovanje letala TB-1 (ANT-4) z motorji Nepir-Layon (450 KM) se je začelo v TsAGI 11. novembra 1924 po naročilu Posebnega tehničnega urada. Gradnja letala se je začela v Moskvi v za ta namen neprimernih prostorih, ki se nahajajo v drugem nadstropju hiše št. 16 na Radijski ulici, zamujala pa jih je primanjkljaj usposobljenih delavcev. Kljub temu je bila 11. avgusta 1925 montaža letala zaključena. Da bi letalo poslali na letališče, so morali razbiti steno hiše. Končna montaža na letališču je bila končana oktobra istega leta. Prvi polet, ki je trajal le 7 minut, je preizkusni pilot A. I. Tomaševski opravil 26. novembra 1925. Po nekaj natančnih nastavitvah zasnove letala je drugi let potekal 15. februarja 1926 in je trajal 35 minut.
Po vrsti nadaljnjih izboljšav je bil ANT-4 pripravljen za državne preizkuse. Prvi del je trajal od 11. junija do 2. julija 1926, skupaj je letalo letelo 42 ur. Z natančno nastavitvijo motorjev in krmilnih sistemov je letalo doseglo največjo hitrost 196,5 km / h. Hkrati so piloti opazili enostavnost vzleta in pristanka, dobro vodljivost stroja. Letalo je pokazalo odlično stabilnost med letom, pilot se je lahko za kratek čas odrekel nadzoru tudi pri obračanju. Na nadmorski višini 400-500 metrov bi lahko avto brez težav letel na enem motorju brez sestopa. Poleg uveljavljenih programov je Tomaševskemu uspelo dokončati dva rekordna leta na ANT-4 v trajanju z obremenitvijo 1075 kg in 2054 kg. V prvem primeru je bilo letalo na nebu 4 ure 15 minut, v drugem - 12 ur 4 minute. Ker takrat Sovjetska zveza ni bila članica Mednarodne letalske zveze, ti zapisi v tujini niso bili priznani.
Državni preizkusi letala so občasno trajali do 26. marca 1929, nato pa so letalo priporočili za serijsko proizvodnjo. Sovjetsko letalstvo je naročilo več sto bombnikov TB-1, kar je omogočilo prehod na oblikovanje težkih bombnikov. Pred tem je imela ZSSR v uporabi le dve vrsti takih letal: francoski FG-62 (Farman F.62 "Goliath") in nemški YUG-1 (Junkers K.30). Vendar pa oba nista bila dovolj. Torej "Goliaths" so bili samo 4 kosi, "Junkers" - približno dva ducata. Ko so v enoto začeli prihajati prvi bombniki TB-1, so imele sovjetske letalske sile dve eskadrili, oboroženi z YuG-1, letala FG-62 pa so se uporabljala kot vadbena in transportna vozila. Ko se je začela dobava TB-1, je bilo mogoče razmišljati o ustanovitvi brigad težkih bombnikov. Vsaka brigada naj bi vključevala tri eskadrilje po 6 letal. Tako je morala skupaj z letali štaba polno osebje brigade težkih bombnikov vključevati 20 letal.
Prvi bombniki TB-1 naj bi imeli komunikacijski sistem, zasnovan za tri naročnike, sestavljen iz mikrofonov in "telefonov z dvema ušesoma". Vendar pa njegovega dela ni bilo mogoče vzpostaviti. Zaradi hrupa motorjev in motenj v slušalkah preprosto ni bilo mogoče slišati ničesar. Zaradi tega so se odločili za prehod na barvno signalizacijo. Komplet treh žarnic, ki so zasvetile v različnih zaporedjih in kombinacijah, je prenašal niz kodnih sporočil.
Pilotom je bilo letalo takoj všeč. Stroj je bil stabilen v vseh načinih letenja in je kljub precejšnji velikosti lahko globoko obračal. Res je, v tem primeru je bilo mogoče opaziti neznatne vibracije koncev kril, ki niso bile nevarne. Vzeti letalo je bilo tako enostavno kot pristati. Pri prehodu z R-1 na TB-1 so se morali sovjetski piloti navaditi le na nov volanski drog. Tudi s TB-1 je bilo precej uspešno upravljati z neenakomernih mest.
Pomembne pomanjkljivosti letala so vključevale omejen pogled na pilote pri taksiranju in na začetku vzleta. Dolg nos letala je zakrival pogled naprej. V tem primeru je levi pilot videl le tisto, kar je na levi, desni pa na desni. Zaradi tega je bilo letalo na letališču taksirano v skladu z ukazi navigatorja, ki je stal v odprtini sprednje kupole. Iz istih razlogov je bilo letalo, ki se je približalo za pristanek, izvedeno glede na to, kje je bil pilot: desni pilot je zavil desno, levo oziroma levo. Prav tako so bile pilotske kabine letala utesnjene za lete v zimskem času, ko je bila posadka oblečena v zimske uniforme, ki so vključevale krzneni plašč, klobučevine in palčnike. Na splošno je bilo v odprtih kabinah bombnikov pozimi precej neprijetno. V ledenem vremenu so piloti kožo namazali z gosjo maščobo, na obraze pa so si nadeli volneno masko.
Poletje 1932 je postalo nekakšna "najboljša ura" za bombnike TB-1. Do 25. avgusta letos so sovjetske letalske sile imele 203 letal tega tipa. Več kot tretjina teh vozil je bila razporejenih v moskovskem vojaškem okrožju. Vendar so jeseni težki bombniki začeli ponovno opremljati brigade z novimi štirimotornimi TB-3. Do pomladi 1933 so v letalskih silah ostale le 4 eskadrilje, ki so bile opremljene s staro opremo. Na prvomajski paradi v Moskvi je število bombnikov TB-3 že podvojilo število TB-1. Postopoma so dvomotorne bombnike izpodrinili v vlogo transportnih in učnih letal. Hkrati piloti, ki na njih niso bili usposobljeni, niso smeli leteti na TB-3.
V zgodovini TB-1 (ANT-4) je veliko zanimivih stvari. Zlasti je to letalo sodelovalo v znameniti epopeji o reševanju Chelyuskinitov. 5. marca 1934 je letalo, ki ga je pilotiral A. V. Lyapidevsky, odpeljalo prvo skupino članov odprave, zataknjenih v ledu, iz ledenega taborišča na celino. In pred tem, že leta 1929, je bil prvič na svetu na letalu TB-1 izveden poskus ločitve dveh lovskih letal od "matičnega letala" med letom. Poskusni projekt, ki ga je predlagal inženir V. S. Vakhmistrov, se je imenoval "Letalska povezava". Hkrati je glavne preizkuse med letom "letala povezave" leta 1929 izvedel izjemni sovjetski pilot V. P. Chkalov.
Za svoj čas je imelo letalo TB-1 (ANT-4) odlične podatke o letu. Z motorji sovjetske izdelave M-17, ki so razvijali moč do 680 KM, bi lahko letalo pospešilo do 207 km / h. Odlične operativne in letalne lastnosti letala ANT -4 je pokazala posadka S. A. Shestakova, ki je letela iz Moskve v Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - otok Attu - Seattle - San Francisco - New York. Skupna dolžina poti, ki ni minila brez incidentov, je bila 21.242 kilometrov. Posadka je pretekla pomemben del poti, skoraj 8 tisoč kilometrov, nad vodno gladino. Sprememba podvozja na kolesih letala v plavajoče je bila izvedena nazaj v Khabarovsku.
Vsaj dva letala TB-1 v civilni različici sta se ohranila do danes. V osemdesetih letih so na otoku Dikson našli G-1, ki je strmoglavil že v štiridesetih letih prejšnjega stoletja (podvozje je bilo uničeno). Skupina kadetov iz letalske tehnične šole Vyborg je avgusta 1985 odpotovala na otok. Na kraj nesreče so prišli s helikopterjem, nato pa so začeli razstavljati letalo. Posledično so ga z letalom Il-76 dostavili v Vyborg, kjer so ga v celoti obnovili. Posledično je to letalo postalo razstava Muzeja civilnega letalstva v Uljanovsku, danes pa si ga lahko ogledate tukaj. Še en plovec G-1 se nahaja nedaleč od železniške postaje v vasi Taksimo (okrožje Muisky v Republiki Burjatiji). To letalo je nameščeno na steli in ima repno številko "ZSSR Zh-11".
Opis letala TB-1
Bombarder TB-1 je dvomotorni konzolni, popolnoma kovinski monoplan. Njegova konstrukcija je bila rešetkasta, z valovitim duralumin plaščem. Nagib valovitosti vzdolž trupa in krila letala je bil 32 mm. Glavni material je bil duralumin (verižni aluminij) z uporabo jekla v najbolj obremenjenih strukturnih enotah. V prerezu je bil trup bombnika trapezoiden, zožen do dna. Trup je bil sestavljen iz treh predelkov: nos - F -1, osrednji (v kombinaciji s sredinskim delom) - F -2 in rep - F -3. Okvir trupa je vseboval 21 okvirjev, od tega 9 ojačanih.
Jadralno letalo TB-1 je bilo razdeljeno na ločene enote, kar je močno olajšalo proizvodni proces, popravila in transport. Krilo letala je bilo sestavljeno iz osrednjega dela in konzol, sredinski del pa je imel snemljiv nos in zadnji del. Jekleno varjeni nosilci motorjev, namenjeni za vgradnjo dveh motorjev, so bili pritrjeni na osrednji del. Osrednji del je vseboval 5 lopatic. Nosi so rešetkasti, zakovičeni iz cevi s spremenljivim prerezom.
Perje bombnika TB-1 je bilo konzolno, vse krmilne površine pa so bile opremljene s kompenzacijo rogov. Stabilizator letala - nastavljiv med letom. Kot stabilizatorja lahko spremenite z volanom, ki se nahaja desno od levega pilota. Krmila za krmilo in krilce - cevi; stabilizator - s policami za cevi in stenami iz pločevine.
Elektrarno sta prvotno predstavljala dva batna motorja BMW VI, vendar je bilo po uvedbi množične proizvodnje domače modifikacije M-17 v Rybinsku uvoz mogoče zavrniti. Oba motorja sta bila v obliki črke V, 12-valjna, vodno hlajena. Uporabili so vodne radiatorje tipa satja. Pri delovanju letala je bilo povsem mogoče na en bombnik namestiti en motor M-17 in en BMW VI, ki je imel enako kompresijsko razmerje. Motorje je zaganjal avtomatsko zaganjalnik ali stisnjen zrak, po potrebi pa tudi ročno, s preprostim nihanjem propelerja. Vsak od motorjev je imel posodo za olje s prostornino 56 litrov. Nameščeni so bili v ohišje motorja in ločeni s požarnim zidom. Letalo je bilo opremljeno z desetimi rezervoarji za bencin, skupna zaloga goriva v njih je bila 2010 litrov. Vsi rezervoarji so bili združeni v en sam sistem. Cisterne so bile obešene v krilu letala na posebnih kovinskih pasovih s podlogami iz klobučevine.
Podvozje letala je piramidalnega tipa z blaženjem udarcev iz gumijaste vrvice. Kolesa bombnika so govorila, sprva so bila uporabljena uvožena kolesa podjetja "Palmar" velikosti 1250x250 mm, nato pa je bilo mogoče preiti na sovjetski analog z merami 1350x300 mm. V zadnjem trupu bombnika TB-1 je bila nameščena kovinska bergla, opremljena z gumijasto amortizacijo udarcev. Pozimi bi lahko kolesa zlahka zamenjali s smučmi. V tem primeru so smučarski tragus postavili na polos. Zadaj in spredaj so bili na vsako smučko pritrjeni gumijasti zadrževalni kabli in proge. Poleg tega bi lahko namesto podvozja na kolesih na letalo namestili plovca. Bergla je bila odstranjena na plavajoči ravnini. Plavajoče različice TB-1 so bile dodatno opremljene s plavajočimi in spodnjimi sidri, kavljem in priveznimi napravami. TB-1P (plovec) je bil izvaljan na kopno na dveh posebnih vozičkih na kolesih, ki sta bila pritrjena na plovce.
Na letalo je bila nameščena naslednja oprema. V sprednji kabini navigatorja so bili kompas AN-2, višinomer, kazalnik hitrosti, ura in termometer za določanje temperature zunanjega zraka. V pilotski kabini so bili višinomer, kompas AL-1, dva tahometra, smerniki, kazalniki hitrosti in zdrsa, ura, dva termometra za olje in vodo, dva merilnika bencina in olja. V zadnji pilotski kabini so bili nameščeni kompas AN-2, kazalnik hitrosti, višinomer, ura itd. Radijska oprema, nameščena na bombniku, je bila sestavljena iz postaje 13PS, namenjene sprejemanju signalov iz radijskih svetilnikov, ter kratkovalne sprejemne in oddajne telegrafske in telefonske postaje tipa 11SK, ki je bila uporabljena za komunikacijo z radijskimi postajami na letališčih na dolge razdalje. Na letalu so bile nameščene tudi navigacijske in kodne luči, dve pristajalni luči, v pilotskih kabinah je bila nočna razsvetljava.
Osebno orožje bombnika TB-1 je vključevalo tri dvojne nosilce 7,62-milimetrskih mitraljezov. Sprva so bili uporabljeni mitraljezi Lewis modela 1924, ki so jih nato zamenjali z domačimi mitraljezi DA. Strojnice so bile nameščene na kupolah Tur-6 (lok) in Tur-5 (krma), Tur-5 pa so se valjali od strani do strani. Notranje obešanje bomb je bilo izvedeno z držali za gruče Der-9, zunanje-Der-13. Skupna teža največje obremenitve bombe je dosegla 1300 kg. Hkrati so bile možne naslednje možnosti nalaganja bombnika: 16 bomb kalibra 32, 48 in 82 kg v oddelku za bombe ali do štiri bombe po 250 kg na zunanji zanki.
Posadko bombnika TB-1 je sestavljalo 6 ljudi: prvi pilot, drugi pilot, navigator-bombarder in tri strelci. Naloge enega od strelcev bi lahko opravljal mehanik letenja.
Tehnične značilnosti leta TB-1:
Skupne mere: dolžina - 18 m, višina - 5,1 m, razpon kril - 28,7 m, površina krila - 120 m2.
Teža praznega letala je 4520 kg.
Normalna vzletna teža - 6810 kg.
Največja vzletna teža - 7750 kg.
Elektrarna - 2 PD M -17, moč do 680 KM. vsak.
Največja hitrost letenja je 207 km / h.
Potovalna hitrost letenja - 178 km / h.
Praktični doseg leta je 1000 km.
Servisni strop - 4830 m.
Oborožitev - 6x7, 62 -mm mitraljezi DA in do 1000 kg bombe.
Posadka - 6 oseb.
