Zamisel o ustvarjanju in uporabi težkih večsedežnih jadralnih letal je v lasti domačih oblikovalcev in pilotov. Leta 1932 je mladi začetnik letalskega konstruktorja Borisa Dmitrieviča Urlapova po zamisli pilota-izumitelja Pavla Ignatijeviča Grokhovskega in pod njegovim vodstvom izračunal, oblikoval in z majhno skupino mladih strokovnjakov ustvaril prvi tovorni pristanek na svetu jadralno letalo G-63. Nihče še ni zgradil tako velikih jadralnih letal, namenjenih prevozu ljudi in blaga po zraku. Šestnajst predelkov, v katerih je bilo mogoče prevažati vojaško opremo ali vojake v ležečem položaju, je bilo nameščenih v dolgih širokih krilih. Obremenitev na kvadratni meter krila je dvakrat in pol presegla največjo obremenitev vseh takrat znanih nemotoriziranih športnih letal. Predvidena nosilnost (1700 kg) na splošno ni bila slišana, zlasti če upoštevate, da je jadralno letalo vleklo enomotorno letalo R-5.
Po več poskusnih poletih, v katerih so piloti P. I. Grokhovsky in V. A. Stepanchenok, komisija štaba letalskih sil Rdeče armade je prišla do soglasnega zaključka: testi poskusnega vlečnega letalskega vlaka potrjujejo možnost in smotrnost uporabe posebnih jadralnih letal v letalskih operacijah. Dokazano je, da lahko amfibijska jadralna letala pristanejo na neprimernih terenskih lokacijah in to je njihova nesporna prednost pred letali.
Tako se je začelo razvijati jadranje. Nastalo je veliko izvirnih modelov. Lahko rečemo, da je naša država prevzela vodilno mesto pri ustvarjanju transportnih jadralnih letal. 23. januarja 1940 je bil v Ljudskem komisariatu letalske industrije ustanovljen oddelek za proizvodnjo jadralnih letal v zračnem prometu. Vodil ga je načelnik V. N. Kulikov in glavni inženir P. V. Tsybin. Centralni letalski državni inštitut se je pridružil raziskovalnemu delu o aerodinamiki jadralnih letal.
Jeseni istega leta je pod predsedstvom I. V. Stalin, Centralni komite Vseslovenske komunistične partije (boljševiki) je gostil srečanje, posvečeno razvoju tehnologije jadralnih letal v državi, na katerega so bili povabljeni voditelji letalskih sil in Osoaviakhim. Sklic tega srečanja sta bila očitno pogojena z dvema dejavnikoma: prvič, sama logika razvoja letalskih sil Rdeče armade je zahtevala ustvarjanje desantnih jadralnih letal, in drugič, tukaj so imela določeno vlogo poročila o izjemnem uspehu v njihovi uporabi pri Nemcih, med zasegom belgijske utrdbe Eben-Emael 11. maja 1940. Posledično je bilo odločeno, da se izvede natečaj ustreznih modelov, da bi se opredelili najboljši modeli za njihov nadaljnji prenos v serijo proizvodnje. Po tekmovanju pa so se zahteve vojske povečale in postavile so nalogo, da razvijejo naprave z večjo zmogljivostjo. V REDU. Antonovu je bilo naročeno, naj razvije projekt sedemsedežnega jadralnega letala A-7, V. K. Gribovsky-11-sedežni G-11, D. N. Kolesnikov in P. V. Tsybin-20-sedežno vozilo KTs-20, G. N. Curbale - težko jadralno letalo K -G. Osnovo jadralne flote v vojnih letih so sestavljali A-7 in G-11. Podrobneje se jih bomo osredotočili.
Jadralno letalo A-7
Sprva je majhen oblikovalski biro Olega Antonova delal v g. Kaunas, v Litovski SSR, ki je bil pravkar priključen Sovjetski zvezi, a so ga kmalu premestili v Moskvo in mu dodelili prostore v tovarni jadralnih letal v mestu Tushino. Tam je bil pod vodstvom Tupoleva izdelan prototip sedemsedežnega (vključno s pilotom) letala, imenovanega RF-8 (Rot-Front-8). Letalski preizkusi so bili izvedeni v bližini Moskve jeseni 1941. 28. avgusta 1941 je bilo jadralno letalo RF-8 dostavljeno na letališče, 2. septembra pa je poskusni pilot V. L. Rastorguev je na njem opravil prvi let. Med enim od preskusnih letov je pri pristajanju z visoke poravnave sledil močan udarec. Hkrati je koža trupa v pilotski kabini razpokana. Izkazalo se je, da je površina lepljenja kože s trupi trupa premajhna. Med popravilom je bila ta napaka odpravljena. Vendar je razčlenitev nekoliko odložila zaključek preskusov, ki so se končali 18. septembra.
Med pomanjkljivostmi so preizkuševalci opazili veliko obremenitev krmilne palice in premočno reakcijo na premikanje krmila. Podvozje je pri polni obremenitvi popustilo, jadralno letalo pa se je s smučko dotaknilo tal. Velika razdalja od zasteklitve do pilotovih oči je poslabšala pogled, zlasti v temi. Priporočljivo je bilo odstraniti pregrado med pilotsko in tovorno kabino ter mehanizem za umik podvozja prenesti na pilota. Na splošno pa je bilo vozilo pozitivno ocenjeno, RF-8 pa so priporočili za serijsko proizvodnjo. Hkrati je bila poleg odprave ugotovljenih napak predstavljena tudi zahteva za povečanje zmogljivosti jadralnega letala na 8 ljudi (pilot in sedem padalcev) ali 700 kilogramov tovora (pri preobremenitvi - do 1000 kg).
Luč je bila preoblikovana: površina zasteklitve se je zmanjšala, vetrobranska stekla pa so bila nameščena po klasični shemi - "s polico". Delno je spremenil zasnovo repnega dela, na krilo pa so namestili tudi spojlerje. Spremenjeni letalski okvir je dobil novo oznako A-7 in je bil priporočljiv za sprejetje. Jadralno letalo A-7 je 17 kilogramov lažje od prototipa RF-8, njegova vzletna teža pa se je zaradi povečanja nosilnosti s šestih ljudi na sedem povečala na 1.760 kilogramov v primerjavi s 1.547 kilogrami za RF-8. Zasnova letalske konstrukcije je bila lesena, kolikor je bilo mogoče poenostavljeno, za možnost proizvodnje v neosnovnih podjetjih z uporabo nekvalificirane delovne sile. Kovinski deli so bili le v močno obremenjenih delih, pa tudi v podvozju. Odločili so se, da bodo serijsko proizvodnjo organizirali v tovarni v Tushinu, pa tudi v nekdanji tovarni za popravilo letal civilne flote v Bykovu. Toda zaradi približevanja fronte Moskvi je bilo treba te tovarne evakuirati v vzhodno Sibirijo, v mesto Tyumen. Poleg Tjumena je bila proizvodnja A-7 vzpostavljena v tovarni bakra v mestu Alapaevsk v regiji Sverdlovsk. Omeniti velja, da so kasneje čete opazile slabo kakovost izdelave strojev v tej tovarni.
Prva serijska vozila so bila poslana na testiranje v letalsko enoto za testne lete, ki je bila nameščena v Saratovu. A-7 so obvladali brez posebnih incidentov. Poletel je na smučeh, ki so bile nameščene namesto koles. Jadralno letalo bi lahko potegnili z letali R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) in TB-3. Dvomotorni Il-4 bi lahko imel dve jadralni letali, štirimotorni TB-3 pa tri.
Konec leta 1942 so A-7 ukinili v Tyumenu in Alapaevsku. Domnevamo lahko, da je bilo proizvodno območje namenjeno drugim evakuiranim podjetjem. KB KB O. K. Antonov s proizvodnjo jadralnih letal je bil premeščen v vas Zavodoukovsk v Tjumenski regiji. Tam je bil že evakuiran OKB-31 oblikovalca Moskaleva, ki se je združil z Antonovo ekipo in sodeloval pri gradnji jadralnih letal A-7. Sledila je kmetija oblikovalca Grokhovskega. Izpraznjeni graditelji letal so bili nastanjeni na območjih največje v zahodni Sibiriji MTS in lesenega mlina. Bilo je težko, industrijskih in stanovanjskih prostorov je hudo primanjkovalo. Težave so bile tudi z elektriko, vodo in hrano. Kljub temu je letalska tovarna št. 499 (prejela to oznako) začela delovati: izdelali so amfibijsko opremo, pristajalne kabine DK-12 in jadralna letala A-7. Od leta 1942 so jadralna letala A-7 začela vstopati v čete. Kmalu sta se dve serijski nesreči zgodili na serijskih vozilih. Razlog je bil v obeh primerih enak: pri pristanku je jadralno letalo nenadoma "kljuvalo" na stran, se s krilom dotaknilo tal in se zrušilo. Znani testni pilot S. N. Anokhin je dobil naročilo, naj pri nizkih hitrostih izvede posebne preizkuse letalskega ogrodja. Anokhin je jadralno letalo na različne načine zasukal. Ugotovljeno je bilo, da je A-7 res nagnjen k nizkim hitrostim. Antonov, ki je posebej prišel v Saratov, se je seznanil z rezultati opravljenih testov. Posledično je bila spremenjena repna enota ogrodja, kasneje pa so bili na zgornji površini krila uvedeni spojlerji.
Januarja 1943 je bil Antonov premeščen v A. S. Yakovlev v novosibirski letalski tovarni številka 153, vsa dela na jadralnem letalu pa je prevzel Moskalev, ki je kasneje vodil serijo. Skupno je bilo izdelanih približno 400 jadralnih letal A-7.
Preostali brez dela RF-8 so začeli uporabljati za poskuse vleke jadralnih letal s skrajšanim kablom in trdim potiskom. Leti so potekali od 24. septembra do 1. oktobra 1941, bombnik SB je služil kot vlečno vozilo. RF-8 je pilotiral S. N. Anokhin. Dolžino kabla smo zaporedoma skrajšali s 60 na 5 m, nato pa uporabili trden potisk dolžine 3 m. Skupno je bilo opravljenih 16 poletov. Odstopanja od običajne prakse so se začela pri 20 m. Pilotiranje jadralnega letala je postalo veliko težje in je zdaj zahtevalo veliko pozornosti. Zaradi pihanja zračnih curkov iz vlečnih propelerjev krmil in kril se je njihova učinkovitost povečala. Potek jadralnega letala po skrajšanem kablu je bil videti kot cikcak. Izkazalo se je, da je letenje v togi sklopki še težje. Uporaba skrajšanih kablov in togega oprijema je bila opuščena.
Konec leta 1942 je projektni biro v vasi Zavodoukovsk dobil nalogo, da posodobi letalsko ogrodje za 11-14 vojakov. Ker se je v tem času Oleg Konstantinovič že preselil v oblikovalski urad Yakovleva, je Antonov Moskalevu napisal potrdilo, da dovoljuje izvajanje kakršnih koli del z jadralnim letalom, vendar je število padalcev omejilo na 11. Očitno se je bal, da se jadralno letalo boji. bi imela prekomerno telesno težo. Vojska je zahtevala, da se število padalcev poveča na 14.
Po predhodnih izračunih se je izkazalo, da se lahko zmogljivost letala v primeru ustrezne revizije poveča na 12-14 ljudi, kar je bilo več, kot je dovolil Antonov, in skoraj izpolnilo zahteve vojske. Oblikovalci pod vodstvom Moskaleva so v kratkem času razvili projekt A-7M in izdelali njegov prototip. Povečali so ga za 5, 3 kvadratnih metrov. m površine krila, zaradi širjenja tetive koreninskega dela, ob ohranjanju razpona. Na sprednji rob so namestili spojlerje. Ščiti so bili opremljeni z vijačnim mehanizmom, ki ga poganja kabel iz volana. Ta odločitev je odpravila napako, ki je značilna za ogrodje A-7. Njegovi ščiti so bili nenadoma odstranjeni s pomočjo gumijastega traku, zaradi česar se je jadralno potapljanje in ostro pokalo. Dolžina trupa se je povečala na 20 metrov. Za namestitev največjega števila padalcev v tovornem prostoru so jih postavili na dve ozki (20 cm) vzdolžni klopi s hrbtom drug proti drugemu. Normalna obremenitev je bila 12 ljudi, največja obremenitev pa 14 (v tem primeru sta na desni podolgovati klopi sedela dva dodatna padalca, ki sta delno vstopila v pilotsko kabino). Pilotski sedež na A-7M je bilo treba premakniti v levo. Klopa se lahko pri transportu blaga zloži na tla. Dve vrati sta služili za vstop in izstop - na desni zadaj in spredaj na levi. Rast velikosti letalskega ogrodja je prisilila povečati površino repne enote.
Med prvimi leti na tovarniških testih je jadralno letalo pokazalo težnjo po dvigu. Za odpravo napake je bil kot stabilizator spremenjen, vendar je ta odločitev povzročila poslabšanje bočne stabilnosti. Jeseni 1943 je bil izdelan še en prototip A-7M. V skladu z vojaškimi zahtevami so desna vrata na njem nadomestila tovorna loputa velikosti 1600x1060 mm. Pri oblikovanju je bilo narejenih še nekaj manjših sprememb. Normalna vzletna teža je dosegla 2430 kg, največja pa 2664 kg. Posledično sta se hitrost vzleta in pristanka povečala. Jadralno letalo je do konca leta 1943 prestalo tovarniške in državne preizkuse, od januarja 1944 pa so A-7M poslali na vojaške preizkuse. Ugotovljeno je bilo, da so lastnosti stabilnosti in vodljivosti drugega prototipa ostale na ravni serijskega osem sedeža A-7. Ohranila se je tudi nagnjenost, da se pri nizkih hitrostih ustavi. Opazili so tudi tesnost tovornega prostora. Kljub temu je bil leta 1944 A-7M v množično proizvodnjo uveden pod imenom AM-14 (Antonov-Moskalev štirinajst).
Poleg standardnega A-7 je bilo izdelanih več kopij vadbenega A-7U z dvojnim upravljanjem in A-7Sh, opremljenim s sedežem za navigacijo. Leta 1942 je bil izdelan A-7B, "leteči rezervoar", pravzaprav je bil to dodaten vlečni rezervoar za gorivo, namenjen Il-4. Tako je bilo načrtovano povečanje dosega bombnika. Potem ko je letalu zmanjkalo goriva iz ogrodja, se je moral A-7B odlepiti.
IL-4 je bil ustrezno spremenjen. Na njej sta bili nameščeni vlečna ključavnica in sprejemna naprava za črpanje goriva. V tovornem prostoru letala sta bila nameščena dva rezervoarja po 500 litrov in črpalka za prenos goriva, ki jo poganja baterija. Cev za gorivo je speljana vzdolž vlečnega kabla. "Leteči tank" je bil preizkušen od konca decembra 1942 do 6. januarja 1943. Ugotovljeno je bilo, da je tehnika pilotiranja jadralnega letala ostala skoraj nespremenjena, edina stvar, ki je morala ostati med vzletom, da ne bi drgnila cevi na vzletno -pristajalni stezi. Črpanje je potekalo pri hitrostih približno 220 km / h. Sistem za sprostitev ogrodja in gibko cev sta delovala zanesljivo. Vendar A-7B ni našel uporabe v operacijah ADD in je ostal letalska eksotika.
Jadralno letalo G-11
Zgodovina nastanka desantnega jadralnega letala G-11 se je začela 7. julija 1941, ko je OKB-28, ki ga je vodil V. K. Gribovskega, je bila izdana naloga, da se ustvari transportno jadralno letalo, ki bi lahko prepeljalo 11 vojakov s polnim orožjem. Ekipa Gribovskega je do takrat ustvarila številne uspešne zasnove jadralnih letal in letal, zato je bila izdaja tega ukaza povsem upravičen korak. Podobne naloge so prejeli tudi drugi oblikovalski biroji. Sovjetsko vodstvo je prevzelo množično uporabo jadralnih padalcev, padalci pa so se morali iz njih izkrcati ne le po metodi pristanka, ampak tudi s padalom v zraku.
Gribovsko jadralno letalo je prejelo oznako G-29, glede na število modelov, ki jih je ustvaril OKB-28, kasneje pa ga je glede na število prepeljanih vojakov kasneje zamenjal G-11. Včasih sta bili uporabljeni oznaki Gr-11 in Gr-29. Prve risbe letalskega okvirja so bile 11. julija predane trgovini. In 2. avgusta je bil v osnovi izdelan prototip G-11. 1. septembra 1941 so bili izvedeni prvi leti, nekaj tednov kasneje pa je bila sprejeta odločitev o prenosu letalskega ogrodja za serijsko proizvodnjo na dve lesnopredelovalni podjetji v mestu Shumerlya (obrat št. 471) in vasi Kozlovka (številka rastline 494). Obe tovarni sta bili v Čuvaški avtonomni sovjetski socialistični republiki.
Med preskusi so G-11 v zrak dvignili različni piloti, vendar je na njem največ poletov opravil V. Romanov. Med letom se je zgodila edina katastrofa G-11. Po določitvi ravnotežja in tehtanju je Romanov vzletel na jadralnem letalu z nalogo, da ga prehiti na drugo letališče. Med letom se je jadralno letalo v neznanih okoliščinah odlepilo s svojega vlečnega vozila in padlo. Umrla sta pilot in mehanik, ki je bil z njim v pilotski kabini. Po sklepu komisije je do katastrofe prišlo zaradi nezadostne togosti kril, kar je povzročilo obratno krilce. Nesrečo je povzročilo vetrovno vreme in močna turbulenca med letom. Pri opravljanju tovarniških preskusov teh pojavov niso opazili. Krilo je bilo dokončano, poznejše preizkuse pa je izvedel B. Godovikov. Po mnenju pilotov je bil G-11 enostaven za letenje in zanesljiv ter v veselje leteti.
Letalski testi konec septembra so potrdili povsem sprejemljive lastnosti G-11. Samo predstavniki letalskih sil so zahtevali, da se središče praznega vozila premakne naprej za stabilen let jadralnega letala po padcu padalcev. Za to so oblikovalci premaknili krilo nazaj. Toda zdaj, ko so bile lopute sproščene, se je na pristajalnem delu pojavilo tresenje repne enote. Za odpravo te napake so bile v notranjih ščitnicah izvrtane luknje. Kasneje so perforiranje opustili in težavo rešili s prilagajanjem relativnega položaja krila, trupa trupa in stabilizatorja.
Takoj po zaključku preskusov, konec septembra, je Gribovsky prispel v obrat št. 471, njegov namestnik Landyshev pa v obrat št. 494. Oktobra je glavna ekipa evakuirane OKB-28 prispela v Shumerlya, in 7. novembra so tukaj sestavili prvo serijsko jadralno letalo, do konca leta pa so v tem podjetju izdelali deset serijskih G-11.
Proizvodnja G-11 se je povečevala do junija 1942, ko je postalo jasno, da vojska preprosto ne potrebuje tako velikega števila desantnih jadralnih letal. Vojna se ni nadaljevala, kot so jo videli v predvojnih letih, Rdeča armada pa ni imela časa za operacije jadralnih padalcev. Posledično so lesena jadralna letala, zasnovana pravzaprav za eno bojno nalogo, pogosto prezimovana na prostem, zaradi česar so postala neuporabna. Pomanjkalo je tudi vlečnih letal in pilotov jadralnih letal. Odločitev o prekinitvi proizvodnje G-11 je bila sprejeta leta 1942, po izgradnji 138 G-11 v tovarni v Shumerli in 170 jadralnih letal v tovarni na Kozlovki. Do konca poletja 1942 je bilo izdelanih 308 jadralnih letal G-11. Tovarne so bile preoblikovane za proizvodnjo letal Yak-6 in U-2.
Leta 1943 so se razmere na frontah izboljšale in oskrba partizanov s pomočjo jadralnih letal se je prilagodila, zato so se odločili obnoviti proizvodnjo G-11 v tovarni v Ryazanu. Eno od tovarn so tja preselili iz Tyumena, kjer je Gribovsky postal glavni oblikovalec.
Prvi G-11 je bil izdelan v Ryazanu marca 1944, do konca aprila pa je bilo proizvedenih več kot ducat. Maja je eden od avtomobilov letel okoli postaje. Poročnik V. Chubukov iz poskusnega poligona letalskih sil. Jadralno letalo je pokazalo dobro stabilnost in odlično vodljivost med letom. Na njem je bilo mogoče izvesti zamašek, udar in sod. Omeniti velja, da se je pilotiranje G-11 izkazalo za lažje od A-7.
Od enaindvajsetega primera se je na desni strani jadralnega letala pojavila dvokrilna tovorna loputa. Krilo je bilo opremljeno s spojlerji. Malo kasneje so se desantne smuči začele dobavljati z amortizerji iz gumijaste plošče in namestili majhno vilico.
Od oktobra 1944 so začeli proizvajati jadralna letala z dvojnim krmiljenjem in okrepljeno konstrukcijo. Prvo jadralno letalo z dvojnim krmiljenjem je bilo proizvedeno v Sumerli leta 1942, vendar ni bilo množično izdelano. Trening G-11U se je poleg prisotnosti dvojnega upravljanja razlikoval od prvotne pristajalne različice po prisotnosti vilic, blažilnikov za pristajalno smučko, prisotnosti drugega sedeža za kadeta in dvojnega upravljanja. Vadbeni stroj je bil izdelan s kratkim premorom do leta 1948. Skupno število proizvedenih jadralnih letal G-11 je ocenjeno na približno 500.
Vredno je reči, da je leta 1942 Gribovsky na podlagi G-11 razvil motorno jadralno letalo z letalskim motorjem M-11 z močjo 110 KM. Uporaba motorja je obljubila, da bo olajšala vzlet naloženega jadralnega letala, povečala nosilnost in po opravljeni nalogi je bila možnost samostojnega vračanja praznega jadralnega letala na odhodno letališče. Motor je bil nameščen na steber nad krilom, za njim v oblogo je bil rezervoar za plin in enote, potrebne za različico motorja. Ta ureditev je omogočila pretvorbo serijskih jadralnih letal, tudi tistih po delih, v motorno jadralno letalo brez posebnih stroškov. Predvidena vzletna teža je bila določena pri 2.400 kg, nosilnost pa najmanj 900 kg. Prazno motorno jadralno letalo naj bi imelo največjo hitrost 150 km / h, praktičen strop najmanj 3000 metrov. Z obremenitvijo so bile lastnosti skromnejše: hitrost je bila 130 km / h, zgornja meja pa največ 500 m. Ko je bila elektrarna preskušena na prototipu G-11M, zaradi napake med namestitev oljnega voda, motor ni uspel. Gribovskemu niso dali drugega motorja, zato je bila motorna enota z G-1M razstavljena in predana vojski kot običajno jadralno letalo. Nadaljnje delo je bilo ustavljeno in kmalu je bil sam G-11 ukinjen. Zaradi videza lahkega tovornega letala Sche-2, opremljenega z dvema motorjema M-11, proizvodnja motornih jadralcev ni prišla v poštev. Seveda doslej ni ohranjeno niti eno jadralno letalo G-11 iz lesa in platna, ampak je bil v mestu Shumerlya postavljen spomenik temu jadralnemu letalu in ljudem, ki so ga ustvarili. Seveda je to remake, ki le navzven spominja na njegovega slavnega prednika.
V sistemu letalske opreme je transportno jadralno letalo postalo zanesljivo sredstvo za tihi prenos letalskih enot in prevelikega tovora na sovražnikovo zadnjico, kar zagotavlja njihov relativno kompakten pristanek in hitro pripravljenost padalcev za takojšnje ukrepanje. Zelo pomembno je tudi, da so nizke pristajalne hitrosti, posebne smuči in nizko dvokolesno podvozje jadralcem omogočile pristanek na omejenih in neprimernih površinah za pristajanje letal v gozdnih, gorskih in jezerskih območjih.
Od samega začetka velike domovinske vojne so posamezne zračne sklopke (jadralna letala) izvajale polete z namenom prenosa različnih tovorov in opreme po njihovem ozemlju in čez frontno črto. Na primer, metače ognja in drugo orožje so prepeljali v Stalingrad. Pilota jadralnega letala V. Donkov in S. Anokhin sta odletela v brjanske gozdove, kjer so delovali padalci generala N. Kazankina. Gostila so jih tudi nemotorizirana transportna letala in partizani na območju Oryol.
Prvi skupinski polet je potekal novembra 1942. V pripravah na ofenzivo pri Stalingradu so nepričakovano prizadele hude zmrzali. Tankovske formacije, pripravljene na protinapad, so bile delno neučinkovite, saj je voda zamrznila v motorjih oklepnih vozil. Cisternam je bilo treba nujno dostaviti sredstvo proti zmrzovanju - tekočino proti zmrzovanju. Po ukazu poveljstva so se piloti vleke in piloti jadralnega letala takoj začeli pripravljati na odhod. Letalski vlaki so se hitro oblikovali. Ko so jadralna letala A-7 in G-11 naložili s cevmi proti zmrzovanju, so letala in jadralna letala pod poveljstvom podpolkovnika D. Kosice na skrivaj pristala na določenem območju. Tu so zračni vlaki, potem ko so povečali skupino na račun letal in osebja vojaške letalske šole za vojaško jadranje, natovorili, odšli po načrtovani poti. Skupino zračnih sklopk vzdolž celotne poti so pokrivali borci protizračne obrambe, nato letala letalske šole lovcev Kachin.
V začetku leta 1943, potem ko so naše enote zavzele Velekie Luki, je na tem področju fronte zavladala relativna tišina. Fašisti so to izkoristili in jih po premestitvi več enot skupaj z žandarmerijo in policisti vrgli v boj proti beloruskim partizanom v regijah Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Nemci so na vse načine poskušali ločiti formacije partizanske regije in jih nato uničiti. Partizani so doživeli akutno pomanjkanje streliva, orožja, hrane. V trenutnih razmerah bi jim lahko pomagalo le letalstvo, ki dostavlja tovor. Nato je bilo prejeto ukaz sovjetskega poveljstva, naj se skupina za jadralno letalo, ki jo vodi generalmajor A. Shcherbakov in inženirski podpolkovnik P. Tsybin, pripravi na intenzivne akcije.
Operacija se je začela v noči na 7. marec 1943 in je potekala neprekinjeno do 20. marca. Udeležilo se ga je 65 jadralnih letal A-7 in G-11. Partizani so prepeljali 60 ton bojnega tovora, pet tiskarn in deset radijskih postaj, dostavili so več kot sto poveljnikov in več kot pol in pol vojakov. Poleg tega so bile v hrbet sovražnika dostavljene ločene diverzantske skupine.
Partizanom območja Polotsk-Lepel so v veliko pomoč piloti padalcev. Leti so se začeli aprila 1943 in trajali skoraj eno leto. Poleg jadralnih letal A-7 in G-11 so uporabljali tudi jadralna letala KTs-20, ki so lahko sprejela do 20 padalcev. Na stotine jadralnih letal je bilo skrivaj prerazporejenih najprej za skok na letališča. Skupinsko so odleteli v partizane. Ponavadi so vzleteli ob sončnem zahodu. V temi so šli čez frontno črto; ponoči so prišli na določeno območje. Vlačilci, ki so odpeli jadralna letala, so se obrnili in se pred zoro približali svoji bazi.
138 jadralnih letal je bilo vlečenih na lokacije v sovražnikovem zadku, ki so dostavile najbolj potrebno vojaško opremo. Premestili so poveljnike, sabotažne skupine, medicinsko oskrbo, hrano. Leti so bili dovolj težki. Ponoči, ko so prečkali frontno črto, so včasih naleteli na sovražnikove protiletalske baterije ali patruljirali pare borcev. Na tleh so jadralna letala lahko počakala na past: Nemci so požgali in postavili lažne ploščadi, podobne partizanskim.
Nekoč se je jadralno letalo, ki ga je vodil vodnik Jurij Sobolev, spontano odlepilo z vlečnega vozila več kot petdeset kilometrov od partizanskega kraja. Višina je bila nizka in pod krili je bil gozd. V gosti temi so bila jezera komaj vidna s svetlimi pikami. Sobolev ni bil presenečen. Ker se je zavedal, da na obali jezer praktično ni velikih dreves, je pilot usmeril jadralno letalo proti vodi. Svetloba pristajalnega žarometa je iz nočne teme ujela plitvo bregovje, poraščeno z nizkim grmovjem. Pokanje, udarci in jadralno letalo so se ustavili. Brez motornega vozila je pristalo na sovražnikovem ozemlju. Na srečo Nemci niso opazili tihega jadralnega letala.
Pilot jadralnega letala je raztovoril jadralno padalo, pri čemer je dostavljeni vojaški tovor skril v globoko luknjo, ki jo je prekopal čez noč. Po počitku se je Sobolev uprl in odšel iskat partizane. Uspelo mu je priti do patrulj partizanske brigade Vladimirja Lobanka. Noč kasneje so partizani na konju prenesli ves tovor, ki ga je pilot jadralnega potapljanja skril v svoje taborišče. Za ta let je bil Jurij Sobolev odlikovan z vojaškim redom.
Številni jadralni piloti so sodelovali v hudih bojih s kaznovalci kot bojevniki partizanskih skupin in odredov. Jeseni 1943 sta bili tretji in peti letalski četi poslani na voronješki frontni sektor z nalogo, da pomagajo četam pri zavzetju mostišča na desnem bregu Dnjepra. Padalci so pristali na velikem območju, kar je precej otežilo zbiranje. Na območju od Ržiščeva do Čerkasi je bilo več kot 40 ločenih skupin padalcev. Ko so se znašli v izjemno težkih razmerah, so delovali pogumno in zadali udarce po najbližjih komunikacijah Nemcev, sovražnikovih garnizonih, štabih in rezervah. A iz dneva v dan jih je postajalo vedno manj.
Redčene enote, ki so naredile več nočnih pohodov, so se preselile v gozd, ki je spregledal vode Dnjepra. Sovražniku so odbili hrano. Streliva je zmanjkalo. Pomanjkalo je zdravil. Padalci so po radiu prosili za pomoč. Kmalu so v novo taborišče padalcev začela prihajati transportna letala, ki so spuščala vreče streliva in drugega potrebnega tovora. Jadralna letala, naložena z opremo, orožjem in zdravili, so tiho prečkala Dnjeper.
Po vojni so na enem od letališč postavili stelo. Na njem se dviga kovinski model ogrodja A-7. To je spomin na podvig pilotov jadralnih padalcev, ki so umrli med vojno.
