Drugi članek o ruskem pomorskem letalstvu bomo začeli z delom na napakah prejšnjega.
Tako je avtor najprej predpostavil, da se je v letih 2011-13. taktično lovsko in udarno letalo so bili popolnoma umaknjeni iz mornarice, razen letalske skupine TAVKR "Admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov" in jurišnega letalskega polka Črnega morja. Vendar se je zahvaljujoč cenjenim bralcem izkazalo, da je 865. ločeni lovski letalski polk s sedežem v Yelizovu (pacifiška flota) ostal tudi v mornarici. Natančneje, ne tako, da je preživel, je bil polk, kot lahko razumete, razpuščen, vendar sta bili v floti dve eskadrili MiG-31, ki sta jih danes v celoti ali delno nadomestila MiG-31BM. Poleg tega po poročanju spletnega dnevnika bmpd 4. ločeni gardijski pomorski jurišni letalski polk v Baltski floti prav tako ni bil premeščen v letalske sile, ampak je bil razpuščen-v floti je ostala le ena eskadrila Su-24M in Su-24MR. Očitno je bilo tako, da so letalske sile kljub odločitvi o prenosu taktičnega letalstva v več primerih preprosto zavrnile sprejem formacij skoraj brez materiala, zato so bile takšne letalske polke preprosto razpuščene in zmanjšane na velikost eskadrilje..
Druga napaka je, da je današnje število IL-38 skoraj polovico manjše, kot je domneval avtor. Publikacije običajno navajajo "približno 50", vendar se zdi, da ta številka vključuje tista letala, ki nikoli ne bodo mogla vzleteti. Najverjetneje program za posodobitev Il-38 v stanje Il-38N zajema vsa letala, ki so sposobna bojevanja danes, torej če je predvidena posodobitev 28 Il-38, potem imamo popolnoma enako število letal levo.
In končno, tretji-kvalifikacija "pilot-as" ne obstaja, potem ko pilot prvega razreda sledi pilotu-ostrostrelcu.
Najlepša hvala vsem, ki ste avtorju opozorili na njegove napake.
Ob upoštevanju zgornjih sprememb bo ocenjeno število pomorskega letalstva ruske mornarice danes in v bližnji prihodnosti (približno do leta 2020):
Taktično letalstvo
Strogo gledano se zdi, da 119 taktičnih letal predstavlja precej grozljivo silo, vendar natančno, dokler si teh letal podrobneje ne ogledamo.
MiG-31 in MiG-31BM-ta letala z vsemi svojimi nedvomnimi prednostmi (nadzvočna potovalna hitrost, dva člana posadke, kar je pomembno za "mornariško" letalo), še vedno ne izpolnjujejo v celoti nalog mornariškega letalstva Rusije Mornarica. Težava je v tem, da je MiG-31 nastal kot lovski prestreznik, torej letalo, namenjeno boju proti raketnim bombnikom z višinskimi izvidniškimi letali, pa tudi sovražnikovimi križanimi raketami. Toda MiG-31 nikakor ni bil borec za letalsko premoč, ustvarjalci vanj niso dali takšnih zmogljivosti.
Čeprav lahko MiG-31 nosi rakete zrak-zrak kratkega dosega (v nadaljevanju-UR VV), letalo ni zasnovano za tesne zračne boje-za to je manevriranje MiG-31 popolnoma nezadostno.
Hkrati rakete dolgega dosega R-33 in R-37 nista zelo uspešna pri uničevanju taktičnega letalstva-navsezadnje so glavni cilj takšnih raket strateški bombniki in križarske rakete. Toda poskus, da bi z njimi z velike stopnje verjetnosti napadli sovražne borce z velike razdalje, bo obsojen na neuspeh, saj s pravočasnim odkrivanjem takšnih izstrelkov sodobni sistemi elektronskega bojevanja v kombinaciji z energičnim manevrom proti projektilom zmanjšujejo verjetnost. zadeti cilj do zelo nepomembnih vrednosti.
Vse zgoraj navedeno seveda ne pomeni, da se MiG-31 ne more boriti proti sovražnikovim taktičnim in letalskim letalom. Na koncu je z vsemi prednostmi, ki so jih imele večnacionalne letalske sile v Iraku med puščavsko nevihto, iraški MiG-25 z raketo protiraketne obrambe kratkega dosega sestrelil palubni F / A-18 Hornet. V drugi bojni epizodi sta v boj vstopila dva MiG-25 s štirimi F-15 in kljub dejstvu, da je slednji nanje izstrelil več raket, nista utrpela izgube, čeprav sama nista mogla škodovati sovražniku.
Seveda imajo posodobljeni MiG-31BM bistveno večje zmogljivosti kot iraški MiG-25, vendar je njihov pravi poklic uničenje strateških bombnikov in križarskih raket, ki letijo proti nam skozi severni pol, pa tudi rakete Tomahawk in podobno. Zahvaljujoč posodobitvi MiG-31BM so lahko nosili različne rakete zrak-zemlja družin Kh-25, Kh-29, Kh-31 in Kh-59, kar omogoča uporabo prestreznikov kot udarcev letala, tudi proti sovražnim ladjam. Toda zaradi nizke okretnosti in pomanjkanja sodobnih sistemov elektronskega bojevanja (podatek, da so MiG-31BM opremljeni s slednjimi, avtorju ni na voljo) je njihova uporaba še vedno precej omejena in kljub opremljanju z vsemi sodobna nomenklatura UR VV (vključno z RVV-BD, SD in BD) v zračnem boju, od njih ne bi smeli pričakovati veliko.
Su -33 - žal priznati, vendar je to letalo zastarelo. Njegove bojne zmogljivosti niso preveč odlične kot pri klasičnem Su-27. S posodobitvijo se je seveda izboljšalo, razširilo je paleto uporabljenega streliva in omogočilo uničenje kopenskih ciljev, vendar to ni dovolj, da bi govorili o Su-33 kot sodobnem lovcu, ki v celoti izpolnjuje svoje naloge.
Su -24M / M2 - bilo je precej dobro letalo za svoj čas, vendar je njegov čas minil. Su-24 so danes umaknili iz ruskih letalskih sil, posodobljeno različico M / M2 pa naj bi do leta 2020 ali malo kasneje "poslali na zaslužen počitek". Možno je, da bo črnomorski Su lahko ostal v službi dlje, seveda pa to letalo ni več primerno za sodoben boj proti visokotehnološkemu sovražniku. Seveda se je ocena Su-24 neizmerno povečala, potem ko je bila "zaslepljena" z uporabo sistema elektronskega bojevanja Khibiny na radarjih ameriškega uničevalca Donalda Cooka, a prvič, vir te novice si ne zasluži najmanjše zaupanje, in drugič, kompleks "Khibiny" nikoli ni bil nameščen na Su-24.
Pravzaprav so edina sodobna (čeprav ne najnovejša) taktična letala v službi ruske mornarice 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR in približno 22 Su-30SM, skupaj pa jih je 44. In to seveda ni dovolj za 4 flote.
MiG-29KR / KUBR smo že podrobno preučili v seriji člankov, posvečenih različici "Super Hornet" TAVKR "Admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov". V službo je prišel zaradi popolnega pomanjkanja alternative, saj je danes edini večnamenski borec Ruske federacije, ki temelji na operaterju. Ta letala dopolnjujejo letalsko skupino Kuznetsov, dodatne dostave niso predvidene.
Druga zadeva je Su-30SM.
To letalo, o katerem je vodja mornariškega letalstva mornarice, generalmajor Igor Kozhin dejal:
"V prihodnosti bomo za Su-30SM spremenili skoraj celotno floto operativno-taktičnega letalstva-to bo postalo naše osnovno letalo."
Poglejmo, kakšno je prihodnje bazno letalo mornarice.
Su-30SM je danes eden najtežjih večnamenskih lovcev: prazna teža je 18.800 kg (Su-35-19.000 kg, F-22A-19.700 kg), normalen vzlet-24.900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29.200 kg), največji vzlet - 38.800, 34.500 in 38.000 kg. Hkrati je Su-30SM opremljen z najšibkejšimi motorji med vsemi zgoraj navedenimi letali: njegov AL-31FP ima največji potisk brez vžigalnika 7 770 kgf, z naknadnim gorilnikom-12 500 kgf, motor Su-35 pa 8.800 in 14.500 kgf ter F -22A - 10.500 oziroma 15.876 kgf. Zato se ne smemo čuditi, da je hitrost Su-30SM nižja od sodobnih težkih lovcev-medtem ko lahko Su-35 in F-22A pospešita do 2,25 M, je meja Su-30SM le 1,96 M. Vendar pa Su -30SM od tega kot borec verjetno ne bo veliko izgubil - nihče ne dvomi, da je francoski Rafale izjemno nevaren zračni borec, njegova hitrost pa je še nižja - do 1,8M.
Sorazmerno šibki motorji pa negativno vplivajo na tako pomemben kazalnik letala, kot je razmerje potiska in teže-za Su-30SM z normalno vzletno maso je to le ena enota, za Su-35 pa 1, 1, za Raptor - 1, 15. Območje krila Su -30SM (tako kot na vseh letalih Sukhoi) je relativno majhno, 62 kvadratnih metrov. V Raptorju je to za več kot 25,8% več (78,04 m), vendar zaradi svoje konstrukcijske sheme trup domačega letala sodeluje tudi pri ustvarjanju dvigala, obremenitev na krilo teh dveh letal s primerljivo obremenitvijo se ne razlikuje toliko …
Na splošno v smislu manevriranja Su-30SM očitno izgublja s Su-35 in F-22A, čeprav v primeru slednjega vse ni tako preprosto: prvič, poleg potiska do masnega razmerja in obremenitve krila, ne bi škodilo spoznati aerodinamične kakovosti letala in tudi zmogljivosti, ki jih PGO zagotavlja letalu, in drugič, motorji Su-30SM lahko spremenijo tako vertikalni kot horizontalni vektor potiska, medtem ko so motorji F-22A le navpični.
Če torej upoštevamo le številke hitrosti / razmerja med težo potiska in obremenitvijo krila, je Su-30SM videti kot zelo povprečen borec, vendar ob upoštevanju zgoraj navedenega (in tudi drugih, ki nam niso v pomoč) faktorjev, je vsaj tako dober kot sodobni ameriški in evropski v tesnem manevriranju. kar so pokazale vadbene bitke, v katerih so sodelovali Su-30 različnih modifikacij letalskih sil Indije in drugih držav …
Torej je vodljivost Su-30SM danes, če ne najboljša, pa ena najboljših med večnamenskimi lovci, tako težkimi kot lahkimi. Vendar pa je za razliko od večine sodobnih letal tega razreda dvosedežen in je kot tak veliko bolj vsestranski kot enosedežni.
Rekli smo že, da je mogoče ustvariti enosedežno večnamensko letalo, ki bi lahko enako dobro delovalo proti zračnim in kopenskim ciljem, vendar ni lahko usposobiti enako večnamenskega pilota. Položaj se močno poenostavi, ko sta v posadki dve osebi - funkcionalnost si razdelita na polovico, zaradi takšne specializacije pa lahko skupaj rešita več težav z enako učinkovitostjo, s katero to počne en pilot. Avtor tega članka ne ve, ali lahko ena usposobljena posadka Su-30SM tako učinkovito reši udarne naloge kot na primer piloti zemeljskih napadov, hkrati pa se bori v zraku, pri čemer ni nič slabša od pilotov lovcev, vendar če ne, potem se še vedno lahko približajo takemu idealu bližje kot pilot enosedežnega letala.
Povedati je treba, da ima Su -30SM glede na čas, preživet v zraku, prednost pred večino drugih letal svojega razreda - največji doseg letenja na nadmorski višini 3.000 km, medtem ko isti Raptor doseže 2.960 km šele, ko dva PTB so obešeni (F -35A, mimogrede - 2000 km brez PTB). In le Su-35 ga ima višje in doseže 3600 km. Dolg doseg Su-30SM daje letalu velike prednosti, saj povečuje njegov bojni polmer ali pa pri letenju na enaki razdalji prihrani več goriva za gorivo za gorivo in zračni boj. Čas, ki ga Su-30SM preživi v zraku, je približno 3,5 ure, kar je več kot pri večini lovcev (običajno 2,5 ure). Tu ima prednost tudi posadka z dvema osebama, saj vodi do manjše utrujenosti pilotov, poleg tega pa let v odsotnosti mejnikov (običajna stvar na morju) takšna posadka psihološko prenaša lažje kot en sam pilot.
Tako Su-35 kot Su-30SM lahko "delata" na kopenskih in morskih ciljih, vendar je nosilnost (razlika med prazno težo in največjo vzletno težo) Su-30SM 20 ton in je višji kot pri Su-35 (15, 5 t) in pri "Raptorju" (18, 3 t).
Kar zadeva letalsko elektroniko SU-30SM, je treba reči, da je to prvi domači borec z odprto arhitekturo. Kaj to pomeni? Tradicionalna arhitektura letal je pomenila, da je komunikacija med njihovo opremo potekala prek posebnih komunikacijskih linij, protokolov za izmenjavo informacij itd. Posledično, če je obstajala želja po posodobitvi letala s spremembo katere koli opreme ali dodajanjem nove, je to zahtevalo preoblikovanje preostale letalske elektronike, ki je bila "v stiku" z njo, in pogosto je bilo treba spremeniti zasnovo letala. letala, postavi nove komunikacije itd. To je bil zelo dolgotrajen in drag proces.
Toda v odprti arhitekturi nič od tega ni potrebno - interakcija različne opreme poteka prek standardnega podatkovnega vodila. Hkrati je Su-30 postal prvo domače digitalno letalo, saj so se vsi tokovi informacij "zbližali" v centralnem računalniku. Posledično namestitev katere koli nove opreme skoraj nikoli ne zahteva revizije preostalega - vsa vprašanja njihove interakcije se rešijo z ustreznimi "dodatki" programske opreme. Vladimir Mikheev, svetovalec prvega namestnika generalnega direktorja koncerna za radioelektronske tehnologije, je to opisal tako: »Za to letalo je bil razvit bistveno nov pristop - tako imenovana odprta arhitektura, ko bi lahko na sistem priključili poljubno število sistemov. centralni računalnik - nadzor orožja, navigacija med letom in zaščitni sistemi. In vsi sistemi na tej ravnini so bili prvič digitalizirani."
Na splošno je bilo to storjeno za izpolnitev različnih zahtev tujih kupcev Su-30. Letalo je bilo zasnovano za izvoz in ga je bilo treba dostaviti različnim državam, ki so imele posebne zahteve glede sestave svoje letalske elektronike: njihova izvedba na podlagi letala klasične arhitekture bi bila pretirano dolga in draga, kar bi komaj ustrezalo stranke. No, zahvaljujoč odprti arhitekturi je bilo v Su-30 mogoče vgraditi skoraj vsako opremo, vključno s tujo.
Vendar ta pristop Su -30 ni le "predstavil" velikega izvoznega potenciala, ampak je zagotovil tudi izjemne možnosti za posodobitev letal - navsezadnje se je izkazalo, da je na letalo mogoče namestiti skoraj vsako opremo, ki je sprejemljiva za oblikovanje. Su-30SM je najbolj podoben sodobnemu računalniku IBM-ove arhitekture, ki je pravzaprav konstruktor "sestavite ga sami". Začel upočasniti? Dodamo še malo RAM -a. Ne morete opraviti izračunov? Namestimo nov procesor. Niste imeli dovolj denarja pri nakupu dobre zvočne kartice? Nič, prihranili bomo in kasneje kupili itd. Z drugimi besedami, letala družine Su-30 (morda v različici Su-30MKI) so se za svoj čas približala idealni kombinaciji taktičnih, tehničnih in operativnih lastnosti večnamenskega lovca, hkrati pa so imela zelo ugodno ceno, ki vnaprej določila velik uspeh teh letal na svetovnem trgu (v primerjavi z drugimi težkimi lovci). In vse bi bilo v redu, če ne za enega "ampak" - ključne besede v zadnjem stavku so "za svoj čas".
Dejstvo je, da je prvi let prototipa Su-30MKI (iz katerega je Su-30SM kasneje »zrasel«) potekal že leta 1997. Odkrito moram reči, da je optimalna kombinacija cene in tehničnih značilnosti letala zagotovila ravnovesje med novostjo opreme, stroški in proizvodnostjo: v prevodu v ruščino to pomeni, da to ni najboljša oprema, ki bi jo takrat lahko ustvarili, vendar najbolj sprejemljivo glede na razmerje cena / kakovost. In tu je eden od rezultatov: danes je Su-30SM opremljen z radarskim krmilnim sistemom N011M "Bars" (RLS), ki že dolgo ni na vrhuncu napredka.
Ob vsem tem … se jezik ne bo obrnil, da bi "Bars" označil za slab radarski nadzorni sistem. Poskusimo to razumeti nekoliko podrobneje.
Mnogi ljudje, ki jih zanima sodobno orožje, opredeljujejo kakovost radarske postaje v zraku na naslednji način. AFAR? Oh, super, velik kompleks. Ni AFAR? Fi, včeraj je popolnoma nekonkurenčen. Tak pristop je, milo rečeno, preveč poenostavljen in sploh ne odraža dejanskega stanja v sistemu radarskega nadzora. Kje se je torej vse začelo? Nekoč so bili letalski radarji v zraku ravna antena, za katero sta bila sprejemnik in oddajnik signala. Takšni radarji so lahko sledili le enemu cilju, medtem ko je bilo za njegovo spremljanje (navsezadnje tako letalo kot cilj spreminjata svoj položaj v vesolju) bilo potrebno mehansko obrniti anteno proti cilju. Nato so radar naučili videti in voditi več zračnih ciljev, hkrati pa so ohranili popolnoma mehansko skeniranje (na primer radar AN / APG-63, nameščen na zgodnejših različicah F-15).
Nato so prišli pasivni radarji s faznimi nizi (PFAR). Temeljna razlika od prejšnjih vrst radarjev je bila v tem, da je njihova antena sestavljena iz številnih celic, od katerih ima vsaka svoj fazni premik, ki lahko spreminja fazo elektromagnetnega vala pod različnimi koti. Z drugimi besedami, takšna antena je tako rekoč niz anten, od katerih lahko vsaka brez mehanskega vrtenja pošilja elektromagnetne valove pod različnimi koti tako v vodoravni kot v navpični ravnini. Tako je bilo mehansko skeniranje nadomeščeno z elektronskim skeniranjem in postalo velika prednost PFAR v primerjavi s prejšnjimi generacijami radarjev. Strogo gledano, obstajali so radarji, tako rekoč, prehodnega obdobja, na primer H001K "Meč", ki je uporabljal mehansko skeniranje v vodoravni ravnini in elektronsko - v navpični, vendar ne bomo zapletli razlag, razen tistega, kar je bilo potrebno.
Tako je s prihodom elektronskega skeniranja sprememba smeri radijskega vala postala skoraj takojšnja, zato je bilo mogoče doseči bistveno povečanje natančnosti napovedovanja položaja cilja v načinu sledenja na prehodu. Prav tako je bilo mogoče hkrati streljati na več tarč, saj jim je PFAR zagotavljal neprekinjeno diskretno osvetlitev. Poleg tega je PFAR lahko deloval hkrati na več različnih frekvencah: dejstvo je, da so različne vrste frekvenc optimalne za "delo" na zračnih in kopenskih (morskih) ciljih v različnih pogojih. Tako lahko na kratki razdalji dosežete visoko ločljivost z uporabo pasu Ka (26, 5-40 GHz, valovna dolžina od 1,3 do 0,75 cm), za dolge razdalje pa je pas X bolj primeren (8-12 GHz, valovna dolžina je od 3,75 do 2,5 cm).
Torej, PFAR na splošno in "palice" N011M, s katerimi je Su-30SM opremljen, zlasti omogočajo napad na kopenski cilj hkrati z enim dosegom sevanja in hkrati nadzor zračnega prostora (napad na oddaljene zračne cilje) z različnim dosegom. Zahvaljujoč tem lastnostim (boljša natančnost, možnost hkratnega delovanja v več načinih in sledenje / streljanje na več ciljev) so radarji PFAR postali prava revolucija v primerjavi s prejšnjimi vrstami radarjev.
Kaj pa AFAR? Kot smo že povedali, je radarska antena PFAR sestavljena iz številnih celic, od katerih je vsaka miniaturni radiator radijskih valov, ki jih med drugim lahko usmeri pod različne kote brez mehanskega obračanja. Toda radarski nadzorni sistem s PFAR ima samo en radijski sprejemnik - enega za vse celice fazne antene.
Temeljna razlika med AFAR in PFAR je v tem, da vsaka njegova celica ni le miniaturni oddajnik, ampak tudi sprejemnik sevanja. To bistveno širi zmogljivosti AFAR v "različnih frekvenčnih" načinih delovanja, kar omogoča boljši nadzor kakovosti prostora v primerjavi s PFAR. Poleg tega lahko AFAR, podoben PFAR, ki lahko hkrati deluje v različnih frekvenčnih načinih, hkrati in hkrati opravlja funkcije elektronskega bojevanja in zavira delovanje sovražnikovega radarja. mimogrede, nima PFAR. Poleg tega je AFAR z velikim številom sprejemnikov bolj zanesljiv. Tako je AFAR vsekakor boljši od PFAR, prihodnost radarskih nadzornih sistemov pa seveda pripada AFAR. Vendar pa APAR ne daje velike prednosti nad PFAR, poleg tega ima PFAR v nekaterih pogledih tudi prednosti. Tako imajo radarski sistemi s PFAR boljšo učinkovitost pri enaki moči, poleg tega pa je PFAR banalno cenejši.
Če povzamemo zgoraj navedeno, lahko rečemo, da je pojav faznih nizov postal prava revolucija v radarskem poslu - tako PFAR kot AFAR po svojih zmožnostih puščata daleč zadaj radarje prejšnjih generacij. Toda razlika med PFAR in AFAR, ustvarjenimi na isti tehnološki ravni, še zdaleč ni tako velika, čeprav ima seveda AFAR določene prednosti in je bolj obetavna smer za razvoj sistemov za radarsko vodenje.
Od kod pa potem stališče, da so domači PFAR popolnoma nekonkurenčni s tujimi AFAR? Po mnenju avtorja je bistvo naslednje: v večini primerov strokovnjaki radarje AFAR primerjajo z mehanskim skeniranjem in seveda "mehanika" pri vsem izgubi z elektronskim skeniranjem. Hkrati, kot veste, imajo domači PFAR (tako palice N011M kot najnovejši N035 "Irbis") mešano elektromehansko shemo. Zato se vse pomanjkljivosti radarskih sistemov z mehanskim skeniranjem samodejno razširijo na domače radarje tihega tipa.
A dejstvo je, da domači PFAR delujejo popolnoma drugače. Tako Bars kot Irbis uporabljata elektronsko skeniranje in nič drugega - v tem pogledu se ne razlikujeta od AFAR. Vendar imajo fazni nizi (tako PFAR kot AFAR) eno, recimo, šibko mesto. Dejstvo je, da v primerih, ko je celica s faznim nizom prisiljena poslati signal pod kotom večjim od 40 stopinj. Učinkovitost sistema se začne močno zmanjševati, PFAR in AFAR pa ne izdajata več območja zaznavanja in natančnosti sledenja, ki sta zanje določena v potnem listu. Kako ravnati s tem?
Po nekaterih poročilih so Američani spremenili svoje celice, tako da zagotavljajo pregled po azimutu in nadmorski višini do + - 60 stopinj, medtem ko radarski niz ostaja stacionaren. Temu smo dodali tudi hidravlični pogon-posledično radar Su-35, tako kot ameriški AN / APG-77, nameščen na Raptorju, miruje, omogoča elektronsko skeniranje pri istih plus ali minus 60 stopinjah, vendar ima tudi dodaten način. Pri uporabi hidravličnega ojačevalnika, torej pri kombiniranju elektronskega skeniranja z mehanskim vrtenjem antenske ravnine, lahko Irbis nadzoruje cilje ne več v sektorju + -60 stopinj, ampak dvakrat večje - + -120 stopinj!
Z drugimi besedami, prisotnost hidravličnega pogona na domačih radarskih sistemih s PFAR jih sploh ne zmanjšuje na radarje preteklih generacij, ampak jim nasprotno daje nove zmogljivosti, ki jih številni (če ne vsi) tujih AFAR ne celo imeti. To je prednost, ne pomanjkljivost, medtem ko se pri primerjavi domačih PFAR s tujimi AFAR zelo pogosto vse pomanjkljivosti mehanskega skeniranja razširijo na prve!
Če torej vzamemo dva enaka sodobna lovca, na enega izmed njiju namestimo AFAR, na drugem pa PFAR enake moči in ustvarjen na isti tehnološki ravni, bo letalo z AFAR imelo nekaj pomembnih dodatnih zmogljivosti, a kardinalno prednost pred Ne bo prejel "sodelavca" s PFAR.
Žal, ključne besede tukaj so "enaka tehnološka raven". Težava Su-30SM je v tem, da so njegove N011М "palice" nastale že davno in ne dosegajo ravni sodobnih AFAR in PFAR. Na primer, zgoraj smo podali obsege skeniranja (elektronski in s hidravličnim pogonom) za Irbis, nameščen na Su -35 - to sta 60 in 120 stopinj, za palice pa so ti dosegi veliko večji od 45 in 70 stopinj. "Bars" ima bistveno manjšo moč v primerjavi z "Irbis". Da, radar Su -30SM se nenehno izboljšuje - do nedavnega se je število odkrivanja letala z RCS 3 kvadratnih metrov. m na sprednji polobli na razdalji do 140 km in je bila razglašena sposobnost napada na 4 cilje hkrati, danes pa na spletnem mestu razvijalca vidimo druge številke - 150 km in 8 tarč. Toda tega ni mogoče primerjati z zmogljivostjo Irbisa, ki ima območje zaznavanja cilja z RCS 3 kvadratnih metrov. doseže 400 km. "Palice" so bile narejene na stari bazi elementov, zato je njegova masa odlična za njene zmogljivosti itd.
To pomeni, da problem Su -30SM ni v tem, da ima PFAR, ne AFAR, ampak da je njegov PFAR včerajšnji dan te vrste radarskega nadzornega sistema - kasneje smo lahko ustvarili veliko boljše vzorce. Enako verjetno velja za druge sisteme tega izjemnega letala. Na primer, Su-30SM uporablja optično lokacijsko postajo OLS-30-to je odličen sistem, vendar je Su-35 prejel sodobnejši OLS-35.
Seveda je vse to mogoče zamenjati ali izboljšati. Danes se na primer pogovarjajo o uporabi močnejših motorjev iz Su-35 na Su-30SM, kar bo seveda znatno povečalo njegove okretnosti, razmerje med težo potiska itd. Po nekaterih poročilih vodja Znanstvenoraziskovalnega inštituta za instrumentalno tehniko. Tikhomirova je govorila o tem, da bi moč Barce postavila na raven Irbisa (žal, na internetu ni bilo mogoče najti citatov). Ampak … kako ne nadgradiš Bars, ne boš mogel priti do Irbisa, pa tudi če bi bilo mogoče - navsezadnje bi se tudi cena takega radarskega nadzornega sistema zvišala in ali bo vojska pripravljena dvigniti ceno Su-30SM?
Življenjski cikel katere koli visokokakovostne vojaške opreme gre skozi tri stopnje. Sprva je pred ostalim planetom ali vsaj ni slabši od najboljših svetovnih primerkov. Na drugi stopnji, približno sredi življenjskega cikla, zastara, vendar različne vrste izboljšav povečujejo njene zmogljivosti in mu omogočajo, da uspešneje konkurira podobnemu tujemu orožju. In potem pride do upada, ko nobena ekonomsko izvedljiva posodobitev ne omogoča, da sposobnosti "potegnemo" na raven konkurentov, oprema pa je prikrajšana za možnost, da v celoti opravlja svoje naloge.
Da, govorili smo o dejstvu, da je Su-30SM letalo odprte arhitekture, in ga celo primerjali s sodobnim računalnikom. Toda vsaka oseba, ki je delala z računalniško strojno opremo, vam bo povedala, da v "življenju" vsakega računalnika pride trenutek, ko njegova nadaljnja posodobitev izgubi pomen, saj ga nobeni "pripomočki" ne bodo pripeljali na raven uporabniških zahtev, vi pa je treba kupiti novega. Poleg tega morate razumeti, da vse ni omejeno samo na letalsko elektroniko: na primer, danes so prikrite tehnologije zelo pomembne (in vsaj zato, da bi otežile zajetje letala s samohodnimi glavami sovražnikovih raket), vendar je jadralno letalo Su-30SM nastalo brez upoštevanja zahtev nevidnosti ".
Da, Su-30SM je danes približno sredi svojega življenjskega cikla. Pomorsko letalstvo ruske mornarice v svojem "obrazu" prejme večnamensko letalo, ki se lahko dobro spopade z vsemi svojimi nalogami - in tako bo ostalo še nekaj časa. 10 let, morda 15. Toda kaj se bo potem zgodilo?
Konec koncev je bojno letalo eden najbolj zapletenih strojev, ki jih je ustvarilo človeštvo. Danes se življenjska doba bojnega letala ne meri v letih, ampak v desetletjih - z ustrezno nego, lovci, bombniki, napadalnimi letali itd. lahko ostane v službi 30 let ali več. In ko bomo danes v velikih količinah kupovali Su-30SM, se bomo čez 15 let soočili z dejstvom, da imamo na voljo veliko floto fizično še ne starih, a zastarelih in neučinkovitih letal. In to je verjetno glavno vprašanje za Su-30SM, kot za glavno letalo pomorskega letalstva ruske mornarice. So pa še drugi.
