Tako križarki kot "Pearl" in "Emerald" sta se takoj po zaključku gradnje (čeprav bi morda bilo pravilneje reči - malo pred dokončanjem) odpravili na dolgo plovbo, katere apoteoza je bila tragična bitka za rusko floto Tsushima. Vendar pa ti križarki niso odšli skupaj. Zhemchug se je 2. oktobra 1904 v okviru 2. pacifiške eskadrilje odpravil na pohod. "Smaragd" je bil vključen v tako imenovano "dodatno eskadrilje ladij druge eskadrilje pacifiške flote", ki je vključevala ladje, ki niso imele časa za kampanjo glavnih sil. Ta enota, pogovorno imenovana "lovilni odred", je 3. novembra 1904 zapustila Baltik pod poveljstvom stotnika prvega reda L. F. Dobrotvorsky in se srečal z glavnimi silami Z. P. Rozhdestvensky samo na Madagaskarju. Zato bomo za vsako križarko posebej obravnavali pot od Libave do Madagaskarja.
Biser
Treba je povedati, da je Zhemchug, ki je vodilni križar v seriji, vodstvo ladjedelnice Nevski vedno obravnavalo kot prednostno ladjo, z izbruhom vojne pa so bila prizadevanja graditeljev usmerjena vanj. Zato je bil seveda "biser" zgrajen višje kakovosti in je bil v najboljšem tehničnem stanju, ko je zapustil Libavo. Kljub temu še vedno ni opravil predpisanega testnega cikla in med križarjenjem bi pričakovali različne "otroške bolezni" ladje. Poleg tega je bil še en problem - netehnične narave. Dejstvo je, da je Rusko cesarstvo imelo težave s posadkami - s tem, ko je nujno naročil in pridobil vojaške ladje v tujini, preprosto ni imel časa, da bi jim pripravil posadke.
Po poročilu poveljnika križarke je bilo na zaupani ladji 33% celotnega števila posadke "rezervnih nižjih rangov", še 20% pa mladih mornarjev. Z drugimi besedami, "Biser" je šel v kampanjo in boj z več kot 50% nepripravljene posadke, ki je potrebovala dodatno usposabljanje. To seveda ne pomeni, da je bilo enako na drugih ladjah eskadrilje, na Zhemchugu pa so bile stvari popolnoma enake.
Na splošno je križarka pokazala povsem sprejemljivo tehnično zanesljivost, čeprav se je kampanja začela v zadregi: na prvem postanku okoli. Langeland (Great Belt Strait) je uspel potopiti čoln št.2. Ko so ga spustili v vodo, se je prelomni kabel zlomil, zaradi česar je čoln visel na enem davitu, ga upognil in nato šel pod vodo. Na mesto utopitve čolna je padla boja, ki pa je ni bilo mogoče najti. Nato so se odločili, da bodo upognjeni davit vsaj popravili, a žal tudi tu niso uspeli, utopil so ga med poskusom prenosa v plavajočo delavnico Kamčatka.
Edina resna težava, s katero se je ladja soočila, je bilo slabo krmiljenje, kar je bilo še posebej očitno tik pred prihodom Pearla na Madagaskar: Hookejev kardan se je trikrat zlomil. Prvič se je to zgodilo, ko je eskadrila vstopila v Atlantski ocean, spet 14. oktobra, tretjič pa 18. novembra, na poti v Džibuti. In drugič in tretjič se je izkazalo, da je Hookov kardan odpovedal ravno v trenutku, ko tudi električni pogon ni deloval. Zato je moral križar 14. oktobra ustaviti vozila za popravila, 18. novembra pa je bil Zhemchug prisiljen dvigniti »Ni mogoče nadzorovati«, čeprav vozila niso bila ustavljena. Nadzor je bilo treba prenesti v krmilni prostor, kjer so bili podani glasovni ukazi, nato pa se je križarka lahko vrnila v službo. Tokrat je bila težava odpravljena v 24 urah.
Tako je krmiljenje Pearla zahtevalo posebno pozornost. Poveljnik križarke je moral sprejeti številne preventivne ukrepe, med drugim tudi nakup rezervnih delov, ki so jim največkrat spodleteli, da so bili na ladji ves čas v rezervi. Poleg tega je bil organiziran stalen nadzor krmiljenja in vse to je dalo pozitiven rezultat. Po mnenju P. P. Levitsky: "… škoda se je pogosto zgodila pred prihodom križarke na Madagaskar, potem pa se je vse tako uspešno prilagodilo, da se takšni primeri škode niso zgodili do prihoda križarke v Vladivostok."
Res je, da vse zgoraj navedeno ne velja za električni krmilni pogon - v celotni kampanji je deloval zelo slabo in v bitki pri Tsushimi ni deloval. Poleg tega se je na samem Madagaskarju zgodila pomembna nesreča s krmilom, vendar to ni bilo povezano s krmilnimi pogoni: rezilo krmila je bilo poškodovano. Po enem od izhodov križarke s parkirišča na morju so odkrili okvaro - očitno se je ladja slabo odzvala na spremembe smeri. Pri pregledu se je izkazalo, da so zakovice, ki držijo pokrov volana, zakovice, zato je volanski okvir delno izpostavljen. Po odkritju škode je trajalo 9 dni trdega dela, pravi P. P. Levitski potapljači so delali 24 ur na dan. S skobicami so odtrgali kožo, nato pa se je odbila nazaj in do Vladivostoka ni bilo pritožb glede rezila krmila.
Kar zadeva ostalo, kot je zapisal poveljnik "Pearl" P. P. Levitsky v svojem pričanju preiskovalni komisiji: »V kotlih in mehanizmih ni bilo nobene škode, ki bi bila bolj ali manj resna in bi lahko križarki ovirala sled eskadrilji ali zmanjšala njene bojne sposobnosti; vsako nepomembno škodo smo takoj odpravili z ladjo «.
Opis voznih lastnosti Zhemchuga, ki ga je dal njegov poveljnik, je zelo zanimiv. Po njegovih besedah je bilo "običajno poglabljanje križarke pri polni obremenitvi" (pravzaprav je nenavadno, da se pod tem bogatim besedilom skriva normalni premik ladje) po specifikaciji 16 čevljev in 4,75 palca, to je, približno 5 m. Mimogrede, osnutek na testih Zhemchug je bil 5,1 m. Toda v kampanji Zhemchug je bil nenehno preobremenjen, zato je njegov ugrez dosegel 5,48 m, kar je bilo predvsem posledica preobremenitve križarke z premog. Spomnimo se, da bi morala biti masa premoga pri običajnem izpodrivanju 360 ton, skupna zmogljivost premogovnikov pa 535 ton. Preprosto so jih nalili na krov, pa tudi na zgornjo palubo in ognjišča, kjer so premog so shranjevali v vrečah. Poleg tega je imela ladja tudi druge "prevelike" tovore, potrebne za dolge plovbe - praktične školjke, ki presegajo polno obremenitev streliva, dodatne zaloge preskrbe, rezervne dele in druge zaloge.
V povprečju je po besedah poveljnika križarke P. P. Levitskega, ugrez "bisera" se je nagibal na 5,33 m (17,5 čevljev). Ob predpostavki, da je načrtovalni ugrez križarke 5 m ustrezal normalnemu izpodrivu 3.177 ton (kot je navedeno v bilanci stanja Izumruda), in ob upoštevanju dejstva, da je šel na preizkušanje s prostornino 3250 ton in ugrezom 5, 1 m., Potem lahko domnevamo, da je preobremenitev 7,3 tone povzročila povečanje ugreza za 1 cm. Po nekaterih podatkih je bila za oklepno križarko "Novik" ta številka nekaj več kot 6 ton. Če je zgornji izračun pravilno, potem je ugrez 5,33 m (17, 5 čevljev) ustrezal izpodrivu 3 418 ton, kar je bilo 168 ton več od izpodriva, s katerim je šel "Biser" na testiranje. Tako lahko rečemo, da je navedeni P. P. Osnutek Levitskega je približno ustrezal polni izpodriv križarke.
Torej, po besedah poveljnika Zhemchuga, s takšno preobremenitvijo: "morali smo povečati število vrtljajev v vozilu za 6-7 vrtljajev (kar ustreza izgubi hitrosti za 1 vozel) v primerjavi s številom vrtljajev, ki ustrezajo normalnemu poglabljanje križarke. " Takšen rezultat, dosežen ne na izmerjeni milji, ampak v bojni kampanji, v vsakodnevnem delovanju in celo na ladji, ki ni opravila celotnega cikla preskusov in s tem povezanih izboljšav, je treba priznati kot briljantne.
Nepričakovano je prizadela lahkotnost trupa. Skladiščenje premoga na zgornji palubi je privedlo do njegovega opuščanja, iz katerega so se 120-milimetrske puške na pasu (verjetno govorimo o štirih napravah, ki se nahajajo na strani med glavnim in prednjim jarbolom) začele tesno vrteti v vodoravni ravnini.
Sicer premik "Biserjev" iz Libave na Madagaskar ni bil posebej zanimiv. Križarka ni sodelovala v razvpitem "incidentu s Hulom". Po prihodu v Tanger 21. oktobra se je eskadrila razšla. Stare bojne ladje Sisoy Veliki in Navarin v spremstvu oklepnih križark Svetlana, Almaz in Zhemchug so istega dne odplule na Madagaskar skozi Sredozemsko morje in Sueški prekop po uničevalcih eskadrilje, ki je prej zapustila isto pot. Poveljeval jim je kontraadmiral Dmitrij Gustavovič von Felkerzam, ki je pred tem imel zastavo na bojni ladji Oslyabya. Glavne sile, vključno s 1. oklepnim odredom, Oslyabyo in velikimi križarkami, so ostale v Tangerju dva dni, nato pa so se premikale po Afriki.
Obe odredi sta pozneje skoraj istočasno prispeli na Madagaskar, čeprav se nista takoj povezali. Na cesti ni bilo posebnih dogodivščin, z izjemo incidenta na Kreti: britanski tisk je trdil, da je zaradi nasilnega pohoda ruskih mornarjev umrlo 15 prebivalcev tega otoka. Ruski konzul je pojasnil, da je do neke vrste obračuna, ki je običajno v pristaniškem mestu, res prišlo, a so ga prispeli podčastniki in lokalna policija nemudoma rešili. Seveda je bil brez kakršnega koli umora in zahtevkov "prejemnika", ki jih je povzročila materialna škoda, v celoti potekal ček na 240 frankov.
Smaragd
Pogodba, sklenjena z Nevskim zavodom za gradnjo dveh križarjev za cesarsko mornarico Rusije, je pomenila, da bo prva križarka naročena v 28 mesecih, druga pa v 36 mesecih. po prejemu vseh osnovnih risb in odobritvi specifikacije. Pravzaprav je bilo odločeno, da se za ta datum upošteva 1. junij 1901, in če bi lahko dosegli čas gradnje, bi bil "biser", ki ga je zgradil vodja, oktobra 1903 prenesen v preizkušanje, naslednji pa " Smaragd " - junija 1904 Toda v resnici žal Nevski zavod ni spoštoval pogodbenih rokov, zato je bila izgradnja obeh ladij zamujena. Kljub temu je bil do začetka vojne "biser", katerega gradnja se je začela prej in katerega dobavni pogoji za floto strožji, očitno v večji pripravljenosti kot "smaragd".
Seveda se je po začetku vojne obrat Nevski osredotočil na dokončanje Zhemchuga in, žal, v škodo Izumruda. Povedali smo že, da je bil zaradi tega "smaragd" dokončan pozneje kot "biser" in da na njem ni bilo dokončanega veliko. Ne samo, da smaragdu ni uspelo priti ven z glavnimi silami eskadrilje, zato je bilo treba številne pomožne mehanizme na njem prilagoditi že med kampanjo, nekateri so bili sprejeti le na Madagaskarju, nekateri sploh niso bili naročeni.
Žal pa moramo priznati, da je koncentracija prizadevanj na "Biseru" vplivala ne le na stopnjo tehnične pripravljenosti, ampak tudi na kakovost gradbenih del na "Izumrudu". Seznam napak, s katerimi se je morala križarka soočiti, je bistveno presegla seznam "Pearl". Toda najprej najprej.
"Izumrud" je 3. novembra 1904 zapustil Libavo v okviru "Dohitevalnega odreda" in prvi postanek je bil opravljen na istem mestu, kjer so se ustavile ladje 2. pacifiške eskadrilje, torej okoli. Langeland. Slednji se je "odlikoval" s čudno "negostoljubnostjo" do ruskih križarjev 2. ranga: "Pearl" je tam utopil čoln in davit, "Izumrud" pa ni utopil ničesar, ampak v iskanju kraja tovor premog je šel predaleč v danske vode. Razlog za to je bil močan sneg, zaradi katerega je bila vidljivost omejena, a to danski minoski ni preprečilo, da bi pospremila Smaragdno domovino.
Zaradi nepomembnih vremenskih razmer je bilo sprejetih manj premoga, kot je bilo načrtovano, a na poti v Anglijo so odkrili še en problem - pomanjkanje kotlovske vode, saj se razsoljevalne naprave niso mogle spopasti. Poleg križarjev Oleg, Izumrud in pet uničevalcev je imela "odred za dohitevanje" še dve pomožni križarki in učno ladjo "Ocean", ki je imela zaloge sveže vode. Med prenosom vode v Smaragd, ki je bil izveden v nevihtnem morju, je bil izgubljen kitajski čoln št. 2, levi posnetek, verp in 100 debelin perlina in izkazalo se je, da je križarki uspelo navijati ribiško mrežo na enem od vijakov.
Potem se je izkazalo, da razpoložljive zaloge premoga ne bodo dovolj za dosego Tangerja: V. V. Khromov poudarja, da je bila napaka križarjenje, ki se je izkazalo za bistveno nižje od izračunanega. Ni pa povsem jasno, kako pravilno je to, saj poudarja tudi, da na prejšnjem parkirišču "Izumrud" ni sprejel celotne zaloge goriva, premog, pridobljen v Libauu, pa se je izkazal za slabe kakovosti: "to dalo veliko dima in je bilo močno sintrano. " Poleg tega je treba upoštevati nevihtno vreme.
Križarko so nenehno spremljale manjše okvare, zaradi česar je do 30. novembra, ko je smaragd prispel na sodišče, potrebno zelo temeljito popravilo elektrarne. Slednje je vključevalo zamenjavo cevi obtočne črpalke glavnega hladilnika levega avtomobila in dela cevi za ogrevanje vode kotlov, pregrado strojev in druga dela s kotli, cevovodi in razsoljevalnimi napravami. Vse to je trajalo približno dva tedna, odvisno od razpoložljivosti potrebnih rezervnih delov - naročili so jih v tovarni v Pireju.
Toda kasneje je bila križarka še vedno v težavah. Poveljnik križarke "Oleg" L. F. Dobrotvorsky, ki je bil tudi vodja "Lovilnega odreda", je telegrafiral v Sankt Peterburg: "Na križarki" Izumrud "je veliko pomanjkljivosti: kotli puščajo, elektrika izgine, ni teka, cevi so pušča in narašča … Na splošno je pluti z njim slabše kot z uničevalci registrskih tablic ". Upoštevajte, da je zdravnik "Izumrud", V. S. Kravčenko, diagnosticiral utrujenost poveljnika križarke, ki se je obrnil nanj po pomoč, razloge, zaradi katerih je med drugim upošteval "okvaro ladje, večne okvare" - in to se je zgodilo že med izstopom na Atlantik.
V. S. Kravčenko je opozoril, da med prehodom po Rokavskem prelivu desalinizacijske naprave na križarki "praktično niso delovale", so iz njega izletele zakovice, iztekala je paluba, ki je ni bilo mogoče zapreti, okna so se z velikimi težavami odprla in zaprla. bilo je še veliko drugih podobnih malenkosti. Po njegovih spominih je že kasneje zaradi testov pri polni hitrosti, ki jih je L. F. Dobrotvorsky, "v avtu so se pojavili nekateri opozorilni simptomi" (kasneje se je izkazalo, da se je glavni parni vod prekinil).
Moram reči, da "Izumrud" ni bila edina ladja, ki je imela tehnične težave - veliko jih je bilo na drugih ladjah L. F. Dobrotvorsky. Tako se je na primer poskus razvoja največje hitrosti za Olega končal z okvaro več kotlov, uničevalci so bili v tako slabem stanju, da so morale tri od petih ladij prekiniti plovbo: "Piercing", "Frisky" in "Preudarni" sta se prisilno vrnila v Rusijo iz Sredozemlja.
Kljub temu je bilo mogoče nekatere tehnične pomanjkljivosti popraviti sami: na primer L. F. Dobrotvorsky, skrajno nezadovoljen z dejstvom, da "Izumrudu" nenehno primanjkuje sveže vode, je sestavil komisijo, v kateri so bili tudi mehaniki iz vsega njegovega odreda. Po splošnem mnenju težava ni bila le in morda celo ne toliko v uparjalnikih, ampak v slabem prekrivanju ventilov dovodnega filtra in ohlapnem povezovanju cevnih prirobnic v kotlovnicah, zaradi česar je bila kotlovska voda prekomerna poraba. Zaradi opravljenih popravil ga je bilo mogoče zmanjšati za polovico, na 34 ton vode na dan.
Prav tako je težko reči, kako spretni so bili strojni in kotlovski posadki Smaragda, vendar je znano, da je flota imela težave pri kadrovanju križarke tudi pri častnikih mehanikov. Glavni inšpektor za mehanske dele v floti N. G. Nozikov je opozoril, da: "na križarki" Izumrud "je starejši ladijski mehanik Semenyuk izkušen in dober mehanik, njegova pomočnika - mlajša strojna inženirja Brailko in Smirnov - pa nista nikoli jadrala, nista seznanjena z morskimi stroji, slednji, še več, skoraj slep, zastavnik Schepochenko-Pavlovsky pa je bil odpisan zaradi pijanosti. " Križarki so namesto Smirnova dodelili 2 nova mehanika in pijanega praporščaka, po katerem je po besedah A. A. Alliluyeva in M. A. Bogdanov, so bile odpravljene številne napake v mehanskem delu "Izumruda".
Iz pričevanja višjega častnika križarke, stotnika Pattona-Fantona de Verriona 2. reda (takšna imena so bila v naši floti) izhaja, da je imel Izumrud v času odhoda 329 članov posadke 70 mladih mornarjev in 36 rezervnih. Tako, če računamo na osebje nižjih rangov, od tega naj bi bilo na križarki 273 ljudi, se izkaže, da je nekaj več kot 13% rezervnih in 25,6% mladih. Skupaj je to 38,8% vseh nižjih rangov, kar se seveda zdi zelo velika številka, čeprav so bile razmere v Zhemchugu še slabše - tam je bilo približno 53% vseh nižjih rangov mladih in rezervnih.
Na koncu tega članka bi rad opozoril tudi na nekatere nianse prehoda "Pearl" in "Emerald" iz Libave na Madagaskar.
Med križarjenjem so se križarke ukvarjale z bojnim usposabljanjem, kar je bilo izjemno pomembno, saj ladje pred odhodom iz Libaua niso opravile obveznega tečaja bojne usposabljanja. Tako je na primer na "Zhemchugu" pred odhodom na morje v Revelu potekala le ena topniška vaja: ponoči so streljali na ščite. Druga vaja križarke je potekala 5-6. Novembra v zalivu Souda, za katero je križarka odšla na morje. Prvi dan so streljali s cevmi, pri čemer so uporabili do 300 37-mm in 180 47-mm praktičnih granat. Drugi dan so streljali z "glavnim kalibrom", čeprav z zmanjšanim nabojem prahu-porabljenih je bilo 60 120-milimetrskih, 90 47-milimetrskih granat in 700 mitraljeznih nabojev.
Potem so po odhodu iz zaliva Sud na poti proti Madagaskarju streljali še dvakrat. Med prvim streljanjem je bilo porabljenih 22 120-milimetrskih in 58 47-milimetrskih granat in nekaj, žal, neznanega števila mitraljeznih nabojev. Naslednje streljanje je potekalo 10. decembra, pri čemer so streljali na ščit iz 37-milimetrskih topov, vstavljenih v 120-milimetrske cevi, s čimer so uporabili 145 37-milimetrskih granat. Poleg tega so streljali iz 47-milimetrskih pušk in morda iz mitraljezov, vendar poraba granat in nabojev zanje na žalost ni navedena v virih.
Kar zadeva "Izumrud", so na njem izvajali tudi topniške vaje, vendar na žalost poraba granat zanje ni znana. Po spominih častnikov so bile skupaj skupaj topniške vaje izvedene trikrat, vendar so bile po razpoložljivih podatkih zelo energične.
Po mnenju V. V. Khromov, 5. januarja 1905 je križarka porabila naboje za pomožne sode in je bila prisiljena preiti na uporabo praktičnih lupin. Na žalost ni povsem znano, koliko teh kartuš je bilo na križarki, ko je zapustila baltske vode. Toda v skladu z okrožnico št. 32 z dne 8. junija 1904 (ki jo je izdal štab po odredbi ZP Rozhestvenskega), je bilo "za vsako pištolo s kalibrom 120 mm in več" "75 vložkov za usposabljanje 37-milimetrskih cevi daj ". V skladu s tem, če predpostavimo, da je poveljnik "Izumruda" baron V. N. Fersen je natančno izvedel to okrožnico in ob upoštevanju dejstva, da je imela križarka 8 * 120-milimetrske puške, je križarka od 5. januarja porabila 600 37-milimetrskih granat, vendar so se topniške vaje nadaljevale.
Vodja oddelka za dohitevanje L. F. Dobrotvorsky je v pričanju preiskovalne komisije nakazal, da je njegov odred med samostojno plovbo na Madagaskar: "presegel celoten potek topniških vaj, dodeljen z ukazom poveljnika 2. pacifiške eskadrilje". Hkrati so še posebej zanimive razdalje, na katerih je bila izvedena strelska praksa. L. F. Dobrotvorsky je poročal:
"… pa so podnevi izstrelili največ 35-40 kablov in ponoči s težavo do 15 kablov, ker nad temi razdaljami ni bilo mogoče videti brizganja vode pri padcu naših školjk."
Ton je naravnost opravičujoč - izkaže se, da je Z. P. Rozhestvensky je križarjem naročil, naj svoje strelce usposabljajo z dolgih razdalj?
Plovidba križark je pustila veliko želenega - prizadelo se je pomanjkanje kobil na krovu. Tako je ladijski zdravnik V. S. Kravčenkovo stanje "Smaragd", ko je ladja zajela nevihto v Biskajskem zalivu:
»Voda je valovala po krovu. Od časa do časa smo pograbili vse; kitolov, ki je visel visoko na dvigalih, je šel ves pod vodo. Zdelo se je, da nas bo tako sploh poplavilo. Kabine inšpektorja, dva mehanika … so bile polne vode … Prvi preizkus stabilnosti je bil opravljen leteče. Križarka, ki ni imela stranskih kobil, je veliko hitro pometala, a se je ni hotela obrniti … «.
Zlasti zanimive so zdravnikove besede o kitolovcu, ki je včasih šel pod vodo. Dejstvo je, da so se tukaj nahajali kitolovci na križarkah razreda "Pearl" (na fotografiji označeni z rdečo barvo):
Očitno je bilo to križarje močno prizadeto v nevihti.
Težava s sladko vodo ni obstajala le na Zhemchugu in Izumrudu: na splošno je bila povsod prisotna med ruskimi ladjami. Po nekaterih poročilih je bila težava pri načrtovanju razsoljevalnih naprav in hladilnikov, katerih produktivnost se je v tropskih zemljepisnih širinah znatno zmanjšala. Zanimivo je, da so pozneje na ladjah 2. pacifiške eskadrilje organizirali zbiranje deževnice, v nekaterih primerih pa je bilo na ta način mogoče črpati do 25 ton vode na dan.
In še - nekaj o resničnem križarjenju domačih križarjev. V skladu s projektom je bilo predvideno, da bodo z zalogo premoga 500 ton "Biseri" ali "Izumrud" premagali 5000 milj, vendar je bila takšna ocena preveč optimistična. Zgodba se je ponovila tudi pri Noviku: na tej križarki je bil načrtovan tudi doseg 5000 milj, v praksi pa je bil to nekje 3200 milj, čeprav bi po nekaterih drugih virih lahko dosegel 3.430 milj.
Po eni strani sta "Zhemchug" in "Izumrud" prejela sprostitve sklopke, zaradi česar se vijaki niso ustavili, če stroj ni bil pod paro, ampak se je vrtel s prihajajočim tokom vode. Tako propelerji niso upočasnili gibanja križarke, ki je potekala pod delom vozil, kar je dalo prihranek pri porabi premoga v primerjavi z Novikom, ki ni imel takšnih odklopnikov. Toda po drugi strani so bile križarke tovarne Nevsky veliko težje od Novika, kar bi moralo v primerjavi s slednjim zmanjšati njihov potovalni doseg.
Po izračunih, najverjetneje narejenih na podlagi dejanskih podatkov o porabi premoga, bi moral biti obseg križarjenja "Pearl" in "Izumrud" 3.520 milj s 535 tonami premoga. Toda v praksi se je izkazalo, da "na eni bencinski črpalki" ne samo "Izumrud", ampak tudi "Oleg" ne more premagati 2650 milj, ki ločujejo Madagaskar od Džibutija, in so se morali odpraviti na bunkerstvo v nemško kolonijo Dar es Salem.
A spet bi bilo napačno takšen rezultat pripisati izključno "požrešnosti" elektrarn domačih križarjev. Težava je bila tudi v premogu, to je tisto, kar je L. F. Dobrotvorsky:
»Nemški premog za dostavo, neprimeren za Normanove kotle, močno zamaši medcevne prostore s sajami, zaradi česar se je parna moč kotlov zelo zmanjšala, navigacijsko območje križarke pa se ni izkazalo za 5000 milj, ampak 2500 milj. Potem, ko so spodnje vrste zgorelih cevi odrezali, smo iz vsakega kotla odstranili 2,5 tone saj."
Seveda je šlo za križarko "Oleg", ki ji je poveljeval L. F. Dobrotvorsky, očitno pa je tudi, da se je Emerald soočal s podobnimi težavami.
