Zgodovina pozna veliko fantastičnih projektov, ki presenetijo s svojim pogumom in popolno izolacijo od realnosti.
Nosilci letal podmornic (podmornice s hidroplanom - Japonska jih uporablja za simbolično "bombardiranje" gozdov Oregona).
Vertikalno vzletanje dvoživk VVA-14. Neverjetno lep avto. Res je, ostaja nejasno, zakaj dvoživke vzletijo navpično, ko je okoli njih neskončna vodna površina, primerna kot vzletno -pristajalna steza.
"Žepna pištola" za strateški bombnik B-36. Mini lovec XF-85 "Goblin", obešen v oddelku za bombo in izpuščen, ko se pojavijo sovražnikova letala. Noro od začetka do konca je projekt uspel prerasti v fazo letalskih preizkusov.
In seveda je ekranoplan še en drzen poskus zavajanja naravnih zakonov. Edinstven dizajn, ki združuje "hitrost letala z nosilnostjo tradicionalnih morskih plovil", ki se lahko "premika po vodi in trdni površini" in "ima najširše možnosti na področju potniškega in pomorskega prometa, reševanje ljudi v stiski na morju in - kot vojaško vozilo za prenos vojakov ali nosilec križarskih raket. " Na žalost so vse zgoraj navedene prednosti ekranoplanov lažne informacije, ki se po vsem svetu pogosto širijo. Zaslon nima teh lastnosti.
Primerjava ekranoplana z ladjo je popolnoma neutemeljena - največje od zgrajenih "pošasti" so slabše nosilne tudi težkim transportnim letalom, v ozadju ladij pa so na splošno videti kot majhni elegantni čolni. Enako neutemeljena je tudi primerjava ekranoplanov z letalstvom - letala letijo dva do trikrat hitreje. Zadnji argument - sposobnost letenja po gladki trdi površini (zemlja, sneg, led), lahko povzroči zmedo med potniki Tu -154 ali Il -96 - letalo je načeloma ravnodušno do reliefa pod krilom. Tajga, gore, ocean …
To je enostavno preveriti s posebnimi primeri - med prejšnjimi razpravami o "učinku zaslona" smo večkrat opazili zanimive prizore:
-transportna ekranoplana "Orlyonok" in "Caspian Monster" sta izgubila na drobno transportna letala An-12, An-22 in An-124 glede na "hitrost, stroške, doseg prevoza" ter glede na spekter uporabe in varnost letenja. Enako velja za neizpolnjeni projekt ameriškega pelikana - zmaga tehnologije nad zdravo pametjo;
- primerjava bojnega ekranoplana "Lun" z ladjami mornarice prav tako ni delovala v prid "gobi samoroga" - novonastali "morilec letalskih nosilcev" se je izkazal za popolnoma brez obrambe z minimalnim udarnim potencialom. V takšnih razmerah večja hitrost ekranoplana (v najboljšem primeru - 600 km / h) ni več pomembna - za sodobna reaktivna letala "Lun" in uničevalec sta enako statična predmeta. Le slednji se lahko postavi zase, bojni ekranoplan pa ne (če na Lun namestite ladijske sisteme zračne obrambe, preobremenjena pošast preprosto ne more vzleteti).
-Enako neučinkovita je bila primerjava bojnega ekranoplana "Lun" z nadzvočnimi bombniki Tu-22 in Tu-22M-ogromen počasi premikajoč se stroj z majhnim bojnim polmerom je bil videti kot leteča zadrega v ozadju nosilcev raket Tupoljev. Poleg tega je imel "Lunya" težave z označevanjem cilja - letenje na sami površini vode ni videl ničesar dlje od nosu (radijsko obzorje 20 km). In končno, drago, predrago! -to je samo 8 reaktivnih motorjev NK-87, vzetih iz širokotrupnega potniškega letala Il-86.
- iz istih razlogov se je ideja o reševalnem ekranoplanu izkazala za utopijo. Goog Unicorn preprosto ne bo mogel odkriti žrtev brodoloma zaradi svoje majhne višine leta. Poleg tega je doseg leta premajhen (2000 km) - v nasprotju z vsemi sanjami reševalni ekranoplan ne bi mogel rešiti posadke podmornice Komsomolets, ki je potonila v Norveškem morju.
Neprimernost gradnje ekranoplanov-pošasti je postala jasna že v fazi njihovega oblikovanja. Glavni razlogi za neuspehe oblikovalca Rostislava Aleksejeva so temeljne naravne prepovedi: previsoka gostota zraka v spodnjih plasteh ozračja in očitne težave pri vzletu z vodne površine - za premagovanje pošastnega upora (osnutek ekranoplana je več metrov!) In sila "lepljenja" vode na trup "Kaspijske pošasti" je zahtevala elektrarne neverjetne moči (KM- 10 (deset!) reaktivnih motorjev RD-7, odstranjenih iz Tu- Bombnik 22. Poraba pri vzletu - 30 ton kerozina!). Takšni kazalniki so seveda končali prihodnjo kariero "goba samoroga".
Izgovori, povezani z pomanjkanjem časa in sredstev Aleksejeva za izboljšanje njegove zasnove, nimajo prave podlage: zgodilo se je prvo spoznavanje letalcev z efektom zaslona (pojav dinamične "zračne blazine" pod krilom, ko je letel blizu zaščitne površine) v dvajsetih letih prejšnjega stoletja. Rostislav Alekseev se s to temo resno ukvarja že od 50. let, delo je bilo tako uspešno, da je že leta 1966 vzletelo neverjetno 500-tonsko "Kaspijsko pošast". Takšne strukture v obrtniških razmerah ni mogoče obnoviti, izgradnja "Pošasti" je zahtevala ogromna prizadevanja celotne raziskovalne in produkcijske ekipe. Vse je potekalo odlično, dokler niso bili pridobljeni odvračilni rezultati testov. Posledično je bilo zgrajenih le približno 10 "pošasti" za različne namene (vključno s prototipi in nedokončanimi okostnjaki).
Za primerjavo - helikoptersko inženirstvo: če ne upoštevate prvotnih projektov Leonarda Da Vincija, je helikoptersko inženirstvo začelo življenje leta 1911, ko je inženir Boris Yuriev izumil avtomatsko nagibanje rezila. Prvi leti na "helikopterjih" so se začeli v dvajsetih letih prejšnjega stoletja, vsakič hitreje, dlje in bolj samozavestno. Omejena uporaba v drugi svetovni vojni - in zmagoslavni vzlet helikopterjev med korejsko vojno. Tukaj ni kaj dodati - helikopter je imel res izjemne lastnosti.
Obiskovalci spletne strani Voennoye Obozreniye so upravičeno opozorili na obstoj velikega števila domačih zasnov ekranoplanov, ki so jih ustvarili navdušenci po vsem svetu. Zasloni so še vedno priljubljena tema; skoraj na vsaki razstavi letalske in pomorske tehnologije lahko najdete stojalo z modeli teh strojev in svetlimi knjižicami, ki opisujejo njihove nezaslišane lastnosti in učinkovitost. To verjetno ni brez razloga …
So svetlobni ekranoplani res zelo iskana niša za tovrstno tehnologijo?
Bralce vabim k hitri primerjavi treh avtomobilov:
- sodoben ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - starodavna "koruza" An-2 (1947), - legendarni helikopter UH-1 "Iroquois" (1956).
Na prvi pogled je svetlobni ekranoplan videti zelo privlačen - po hitrosti in nosilnosti ni slabši od lahkih motornih letal, po porabi goriva ni enak. Toda prvi vtis je varljiv, An-2 in helikopter Iroquois sta precej stara stroja, na primer na koruzo je nameščen motor ASh-62, ki je nastal leta 1937 na podlagi licenciranega cikla Wright. Namesto sodobnih motorjev BMW na Ivolgo namestite motor EMK in poglejte, kako se lastnosti naprave spreminjajo. In ne pozabite narediti popusta na arhaično zasnovo An-2-brez kompozitov, plastike in drugih visokotehnoloških. Težka (a poceni in vzdržljiva) kolesa glavnega podvozja iz napadalnega letala Il-2. Ni najboljša kakovost izdelave in aerodinamika. Potniki Ivolga ekranoplana sedijo v naslanjačih, stisnjeni ob rami ob rami - potniki An -2, nasprotno, lahko prosto vstanejo in hodijo do konca kabine, kjer je nameščen vodovodni sistem tipa "vedro" 15. okvir - stvar, ki ni majhnega pomena, glede na "neravnine" Med letom "koruze" blizu površine zemlje.
Zaradi poštenosti lahko razmislimo o sodobnejšem lahkem motornem letalu "Cessna-172" (prvi let-1955) "Cessne" ni mogoče neposredno primerjati z An-2, ker to letalo je v povsem drugi težni kategoriji (največja vzletna teža - nekaj več kot tono). Kljub temu je mogoče doseči določeno korelacijo med zmogljivostmi Ivolge, koruze in Cessne.
"Cessna-172" sprejme do štiri osebe (vključno s pilotom) in je sposobna premagati razdaljo 1.300 km s potovalno hitrostjo 220 km / h. Elektrarna je edini štirivaljnik z zmogljivostjo 160 KM. Zaloga goriva na krovu je 212 litrov. "Cessna-172" je pokazala zelo dobre lastnosti, ki so skupaj s preprostostjo, zanesljivostjo in poceni zagotovile njen svetovni uspeh. Zaradi tega je mala Cessna postala najmasivnejše letalo v zgodovini letalstva.
Iz vse te primerjave sledi nezapleten zaključek: lahki ekranoplani lahko precej uspešno tekmujejo z lahkimi motorji. Majhna velikost, dobra aerodinamika in nizka hitrost letenja nevtralizirajo vse pomanjkljivosti, ki so značilne za velike "kaspijske pošasti", in zagotavljajo odlično porabo goriva. Slabosti avtomobila so njegova cena (dovolj je oceniti stroške servisiranja dveh 12-valjnih motorjev BMW serije 7) in omejeno področje uporabe, povezano z vodnimi prostori (za najbolj drzne-sneg -pokrita tundra brez palisad in daljnovodov). Sodba je amaterski avto.
Ti leteči čolni predstavljajo novo raven bojne tehnologije, namenjene povečanju naših obrambnih sposobnosti. Ne bojijo se valov in z veliko hitrostjo lahko letijo zelo nizko, zaradi česar so skoraj nevidni.
Ahmad Wahidi, iranski obrambni minister
Z ustvarjanjem ekranoplanov v Iranu je povezana zelo zanimiva zgodba - pred nekaj leti je postalo znano, da so stražarji islamske revolucije sprejeli tri eskadrile letečih čolnov - lahka enosedežna ekranoplana tipa Bavar -2 ("zaupanje" v Perzijski). Značilnost iranskih letal je krilo delta - rezultat dela nemškega oblikovalca letal Aleksandra Lippischa, ki se je skupaj z Rostislavom Aleksejevim ukvarjal s problemom "učinka zaslona".
Lippischova dela so bila znana po vsem svetu, tudi v ZSSR. V začetku osemdesetih let so sovjetski navdušenci oblikovali lahki leteči čoln, katerega zasnova do posameznih elementov popolnoma sovpada z zasnovo Bavar-2. Iranci so le nekoliko posodobili ekranoplan, ki je vlečni propeler zamenjal s potisnim in verjetno opremil svoja vozila z orožjem in posebno opremo (po uradnih podatkih je Bavar-2 oborožen s strojnico).
Od edinstvenih lastnosti "Bavar -2" - visoka tajnost. Za ameriško mornarico je iranski ekranoplan kot izmuzljivi Joe, ki ga nihče ne išče, ker ga nihče ne potrebuje. Vse šale, če pa je telo Bavar-2 iz lesa, plastike ali drugih radijsko prozornih materialov, odkrivanje tako majhnih tarč postane res težka naloga. Druga stvar je, da enosedežno lahko bojno vozilo ne predstavlja nobene grožnje sovražnim ladjam … Vendar pa je v prisotnosti obupanih fantov floto komarjev mogoče uporabiti za izvidovanje in sabotažo, podobno kot napade na tankerje v času Irana -Iraška vojna (1980-1988.)
Na koncu bi rad povedal optimistično zgodbo, povezano z nastankom potniškega plovila za visoke hitrosti projekta skobljanja A145. Sodoben ruski razvoj, utelešen v kovini v ladjedelnici v Zelenodolsku. Plovilo je bilo izstreljeno maja 2012.
Projektno plovilo A145 je zasnovano za prevoz 150 potnikov s prtljago pri hitrosti 40 vozlov na razdaljo do 200 milj podnevi v obalnem morskem pasu. Pomorska sposobnost potniške ladje za visoke hitrosti omogoča delovanje na morskih valovih do 5 točk. Skupna prostornina plovila tipa A145 je 82 ton, elektrarna pa dva MTU dizla po 2000 KM. vsak.
Na krovu nove potniške ladje je zagotovljena dovolj visoka raven udobja, tudi zaradi racionalne postavitve in prostorne kabine z večpredstavnostnim sistemom, udobnih sedežev, klimatske naprave, treh kopalnic in oskrbe potnikov na krovu.
Pravzaprav sem to mojstrovino ladjedelništva navedel kot primer, da vam pokažem, kako ekonomična je ladja v primerjavi z ekranoplanom. Skobeljno plovilo tipa A145 je zadostovalo z dvema dizelskima motorjema s skupno močjo 4000 KM. Zaslonsko letalo "Orlyonok" je nekoč zahtevalo turbopropelerski motor za vzdrževanje NK-12 z močjo 15 tisoč KM in dva turboreaktorja NK-8, odstranjena s potniškega Tu-154.
Z enako nosilnostjo (20 ton, 150 marincev) je bil slavni zamisel Rostislava Aleksejeva dvakrat večji in je za 1500 kilometrov porabil 28 ton kerozina. Razliko v ceni litra letalskega kerozina in dizelskega goriva je mogoče zanemariti.
