Med tema dvema letaloma je veliko skupnega, oba sta se pojavila na vrhuncu hladne vojne in sta dolga leta postala del nacionalnega sistema zračne obrambe. Hkrati iz več razlogov niso uspeli izpodriniti drugih letal, ki se uporabljajo kot lovilci-prestrezniki na tem področju. Letala so temeljila na prejšnjih modelih. "Prednik" F-106 je bil prestreznik Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Bodalo
Su-15 izvira iz prejšnjih prestreznikov: Su-9 in Su-11.
Bojnik-prestreznik Su-9
Kariera teh letal se je končala skoraj istočasno, na prelomu 80. in 90. let, ko so jih nadomestila letala 4. generacije F-15 in Su-27P.
F-106 Delta Dart je enosedežni, enomotorni, nadzvočni lovski prestreznik z deltoidnim krilom. Letalo je nastalo kot modifikacija F-102A Delta Dagger, prvotno pa je bilo označeno kot -F-102B. Ustvarjanje prestreznika F-102B je bilo predstavljeno kot nadgradnja, vendar je število sprememb v zasnovi hitro naraščalo. Pravzaprav so bili trup, kobilica in podvozje preoblikovani. Dovod zraka je bil nastavljiv, zračni prehodi pa skrajšani, da se zmanjšajo izgube tlaka. Kokpit je doživel pomembne spremembe. F-102B je krilo podedoval po "dvojki", vendar so ga med serijsko proizvodnjo tudi spremenili.
Med delom je vojski postalo očitno, da predstavljeni stroj ni le modifikacija "dveh", ampak praktično novo letalo. Zato je letalo 17. junija 1956 dobilo "pravo ime" - F -106. Stranka je predložila zahtevo po opremitvi prestreznika s sistemom za nadzor požara MA-1 s prvim v ZDA vgrajenim digitalnim računalnikom, da bi bil združljiv s polavtomatskim sistemom zračne obrambe Sage, da bi dosegli praktično zgornjo mejo 21.500 m, hitrost letenja najmanj 2M na nadmorski višini 11.000 m, doseg 700 km.
Prvi F-106 (Ser. Št. 56-0451) je bil konec leta 1956 pripravljen za letalske preizkuse. 26. decembra je v Edwards AFB glavni pilot Richard L. Johnson namesto praznovanja božiča dvignil novo letalo v zrak. V preskusnem programu, ki temelji na Edwardu, je sodelovalo 12 vozil z oznako JF-106A. Kljub temu, da so letala poganjali močnejši motorji J75-P-9, rezultati letenja niso razveselili ne razvijalcev ne vojske, saj niso veliko presegali lastnosti F-102. Največja hitrost prestreznika ni presegla 1,9 M, strop pa 17300 m.
Nerazpoložljivost sistema za nadzor požara, na katerem je bil narejen glavni vložek, surov motor, pomanjkanje osnovnih značilnosti - vse to je vplivalo na število naročenih vozil. Posledično se je namesto 40 eskadrilj F-106 Delta Dart odločil, da bo ponovno opremil 14. Zaradi tega je od 1000 novih prestreznikov, ki so bili prvotno načrtovani za gradnjo, ostalo le 260. Med serijsko proizvodnjo se je naročilo nekoliko povečalo, posledično je bilo zgrajenih 277 enosedežnih F-106A.
F-106A
Serijski F-106 Delta Dart je imel preoblikovane odprtine za dovod zraka s tanjšim prednjim robom, prenovljene zračne kanale, ki so skupaj z močnejšim in zanesljivim motorjem J75-P-17 omogočili doseganje zmogljivosti, ki so ustrezale zahtevam kupca. Zdaj je bila uradno deklarirana hitrost 2,311 M in veljalo je, da lahko letalo leti z 2,5 M. Med postavitvijo svetovnega rekorda 15. decembra 1959 (pilot Joseph W. Rogers) je letalo pokazalo hitrost 2455 km / h. Premagati dosežek G. K. Mosolov na Mikoyan E-66 (2388 km / h) Maja 1959 je F-106 Delta Dart začel prihajati v službo letalskih sil. Prva letala je prejela 498. eskadrila s sedežem v Geegerju v Washingtonu.
V prvih mesecih obratovanja so se pokazale številne resne težave, kot so okvare generatorja, nezadovoljivo delovanje turbo zaganjalnikov itd. Decembra 1959 se je v zraku zgodila spontana ponastavitev nadstreška v pilotski kabini, po kateri so poleteli vsi stroji so bili suspendirani.
Naročilo za izdelavo dvosedov je Konver prejel 3. avgusta 1956. Sprva je bilo letalo zasnovano kot izključno učno letalo, zato so mu dodelili oznako TF-102B, pozneje spremenjeno v TF-106A. Toda med delom so letalske sile pojasnile, da bi moralo biti to polnopravno bojno vozilo s polnim arzenalom orožja, na koncu pa je "iskra" postala znana kot F-106B.
F-106V
Dolžina trupa "dvojčka" je ostala enaka kot pri prvotnem F-106 Delta Dart, druga kabina pa je bila postavljena zaradi preureditve nekaterih sestavnih delov vgrajene opreme in zmanjšanja prostornine rezervoarja za gorivo trupa. "Sparka" je bila opremljena s sistemom za nadzor orožja AN / ASQ-25, ki je skoraj enak MA-1.
F-106B je prvič poletel 9. aprila 1958. Skupno je bilo zgrajenih 63 "isker", skupno število izdanih "pikadov" pa je doseglo 340. F-106B so vojakom začeli dobavljati februarja 1959.
Septembra 1960 se je začel program, ki je vsa prej izdelana letala pripeljal v standard zadnje serije. V letu izboljšav so tovarniške brigade naredile 67 sprememb v zasnovi in 63 v sistemu za nadzor orožja. Poleg izboljšav obstoječih sistemov je kompleks izboljšav vključeval namestitev IR postaje v premcu prestreznika, ki lahko deluje na majhnih nadmorskih višinah in v ozadju zemlje. Poleg tega je letalo prejelo zavorni kavelj, da se prepreči uvrstitev z vzletno-pristajalne steze v primeru pristanka v sili. Kokpit je bil opremljen s svetlobno in toplotno zaščito v primeru uporabe NAR "Gini" z jedrsko bojno glavo. Arzenal letalske elektronike sta dopolnila postaja za motnje in radarski sprejemnik, odpornost proti hrupu radarskega sistema MA-1 pa je bila resno izboljšana.
Leta 1965 je F-106 Delta Dart prejel nov radijski navigacijski sistem TACAN, katerega teža in skupne dimenzije enot so bile za 2/3 manjše v primerjavi s starimi. Leta 1967 so bili lovci opremljeni s sistemom za polnjenje zraka in novimi zunanjimi rezervoarji za gorivo s prostornino 1360 litrov. Za razliko od prej uporabljenih, so bili novi PTB zasnovani za delovanje v celotnem razponu nadmorskih višin in hitrosti letenja, zato so jih spustili zelo redko. Obnašanje letala z novimi tanki je ostalo praktično nespremenjeno.
Izkušnje v vietnamski vojni so pokazale, da se je zanašanje le na raketno orožje izkazalo le za teorijo. Za učinkovito uporabo F-106 Delta Dart v bližnjem boju ga je bilo treba opremiti s topom, v poznih šestdesetih letih pa je bilo to storjeno na pobudo razvijalca. Namesto popolnoma neuporabnega NAR "Gini" je bil F-106 opremljen s šestcevnim 20-milimetrskim topom M61 "Vulcan" s 650 naboji. Njegovi sodi so presegli obrise trupa in so bili pokriti s pokrovom, boben z naboji pa je zasedel del raketnega prostora, medtem ko je ostala možnost uporabe štirih raket Falcon. Za uporabo topa je bilo letalo opremljeno z optičnim nišanom. Poleg tega je F-106 Delta Dart dobil novo loputo z izboljšano vidljivostjo (brez sredinske vrstice), namesto "klasičnih" instrumentov s številčnicami so bili nameščeni indikatorji tipa traku.
Nizka specifična obremenitev krila in visoko razmerje med potiskom in maso sta pilotom omogočila zmago v vajah nad drugimi ameriškimi letali tistih let. F-106 je dokazal svojo izjemno sposobnost pri posnemanju "sovražnih" letal s trikotnimi krili (očitno predvsem MiG-21).
Spopadi med F-106 in F-4 Phantom so pokazali očitno superiornost v manevriranju prvega. Res je, piloti so ugotovili, da je imel Phantom zanesljivejši radar in boljše raketno orožje (UR Sidewinder in Sparrow).
Seveda je bilo to letalo in slabosti. V bistvu so se izrazile v težavah med pristankom - velika hitrost, dolgi tek. Piloti so opazili tudi majhne dimenzije koles za tako maso vozila in hitrost pristanka. Kot je priznal en pilot: "če bi vam pnevmatika počila, je bila možnost strmoglavljenja zelo velika." Pristajalni kot 15 je bil prav tako blizu kritične vrednosti - pri 17 je letalo udarjalo z repnim odsekom ob beton.
Pri visokih nadzvočnih hitrostih je letalo postalo nestabilno v smeri vožnje, kar je včasih povzročilo ravno vrtenje. Zato je bila med delovanjem hitrost leta omejena na število 2M.
Med delovanjem se je prvotno dodeljen vir letalskega ogrodja 4000 ur podvojil. To potrjuje zanesljivost zasnove letala in posredno visok čas letenja ameriških lovskih pilotov.
Statistični podatki o stopnjah nesreč so naslednji: v 29 letih delovanja je bilo od 340 avtomobilov 112 izgubljenih v nesrečah in nesrečah, vključno s 17 avtomobili "dvojčki". Skoraj tretjina vseh F-106 izdelanih! V odstotkih je ta številka slabša kot pri prejšnjem F-102. Za primerjavo: izguba britanske "Lightning" je bila 32%, F-104, ki si je prislužil slavo, pa 27,5%.
Za razliko od F-102 je Delta Dart predvsem varoval zračni prostor ZDA in Kanade. Zunaj Severne Amerike so stalno prebivali le na Islandiji in le občasno so prišli na krajše obiske ameriških baz v Nemčiji. Poleg tega so bili februarja 1968 med incidentom z izvidniškim plovilom Pueblo pri obali DLRK borci 318. eskadrile na kratko nameščeni v letalski bazi Osan v Južni Koreji.
Med vietnamsko vojno so Američani razmišljali o možnosti uporabe "Delta Dart" v Indokini in celo začeli razvijati maskirno shemo. Vendar glede na nizko učinkovitost uporabe "dvojk" v Vietnamu in znatne stroške F-106 zanj v tem spopadu ni bilo prostora. Toda prestrezniki so bili v ospredju hladne vojne in so nenehno spremljali sovjetske bombnike.
Letalo je imelo kratek odzivni čas, ko je bilo pripravljeno. Od signala "Alarm" je trajalo le 2 minuti in 45 sekund. Prestrezanje in sledenje tarči je običajno trajalo 100-120 minut.
LTH F-106 Delta Dart:
Razpon kril, m 11, 67
Dolžina, m 21, 56
Višina, m 6, 18
Površina krila, m2 64, 8
Teža, kg
prazno letalo 10730
običajen vzlet 16100
največji vzlet 17350
Motor 1 turboreaktivni motor Pratt & Whitney J57-P-17
Potisk, kgf 1 x 11130
Največja hitrost leta, km / h 2450 (M = 2,31)
Potovalna hitrost, km / h 980
Praktičen strop, m 17400
Največji doseg, km 4350
Praktični doseg, km 920
Praktičen strop, m 17400
Posadka, ljudje 1
Oborožitev: 1x 20-milimetrski vulkanski top M61, 4 rakete zrak-zrak AIM-4 "Falcon", 2 ne vodena projektila AIR-2A "Genie" z jedrsko bojno glavo (do leta 1985)
Od leta 1981 so lovske eskadrilje postopoma umaknile delta Dart, zamenjale naprednejše F-15 in F-16 ter jih prenesle v narodno gardo.
Zadnja enota, 119. lovaška eskadrila, se je 7. julija 1988 poslovila od F-106, preostala 3 letala pa je poslala v bazo za shranjevanje v Davis Montanu, kamor so od leta 1982 premeščeni vsi F-106. Odhodni F-106 so bili pretvorjeni v cilje brez posadke QF-106A.
QF-106A temelji na skladišču Davis Montan
Prvi polet predelanega "drona" je bil julija 1987. Do konca leta 1994 je bilo 181 letal spremenjenih v cilje. Nove tarče so zamenjale bolj "starodavne" QF-100 "Super Sabre".
Več letal se je še naprej uporabljalo v različnih projektih NASA, vključno z dvema QF-106. Ti stroji, v različicah brez posadke in s posadko, so bili vključeni v projekt Eclipse - razvoj nosilnih nosilcev za večkratno uporabo. Med poskusi je brezpilotno letalo z dolgim kablom vleklo vlečno vozilo NC-141A, nato pa ga odklopilo in opravilo neodvisen pristanek. Predvidevalo se je, da se bo na ta način v zrak dvignilo vesoljsko plovilo Astroliner, ki bo po ločitvi od vlečnega vozila Boeing 747 zagnalo motorje in "hitelo do zvezd". Poskusi so bili izvedeni od 20. decembra 1997 do 6. februarja 1998, nato pa so QF-106 vrnili Davisu Montanu.
Kot veste, so v drugi polovici petdesetih let za sovjetsko letalstvo prišli težki časi zaradi odvisnosti vodstva države od raket (zlasti protiletalskih raket). Tako vojsko kot oblikovalce so pozvali k reviziji programov oborožitve letalskih sil in zračne obrambe. V letalski industriji je vladala depresija, možnosti za bojno letalstvo s posadko so bile videti črno. Leta 1958 je Državni odbor za letalsko tehnologijo (GKAT) iz razvoja odstranil 24 tem o letalih in 12 o motorjih, naslednje leto pa še 21 oziroma 9.
Hkrati so se na zahodu pojavili novi sistemi udarnih letal, ki so sovjetsko vojsko prisilili k razvoju protiukrepov. Zlasti so bili potrebni lovci protizračne obrambe z velikimi prestreznimi linijami, ki so lahko napadali cilje na sprednji polobli. Glede na simpatije političnega vodstva države je bilo skoraj nemogoče postaviti vprašanje o ustvarjanju novih letal, lahko gre le za posodobitev obstoječih strojev. Hkrati bi bilo treba v zvezi s prestreznikom priseči, da bo le nosilec raket zrak-zrak, njegov let pa bi od vzleta do pristanka postal avtomatiziran.
V takih razmerah je marca 1960 OKB-51 pod vodstvom P. O. Sukhima začel delati na ustvarjanju letala, ki je prejelo tovarniško oznako T-58. Nova tema je bila zasnovana kot nadaljnja posodobitev kompleksa T-3-8M (Su-11). Letalo je bilo načrtovano opremljeno z radarji z dolgim dosegom in koti gledanja ter raketami z večjo zmogljivostjo.
Zaradi velike velikosti novega radarja ni bilo mogoče stisniti v nos Su-11, opremljenega z osno simetričnim dovodom zraka. Pod postajo je bilo treba dodeliti celoten nos letala, zato je treba iti na stranske dovode zraka. Posledično je novi prestreznik dobil klasičen videz letala druge generacije.
Navzven se je T-58 bistveno razlikoval od svojih predhodnikov. Radarske antene Orel-D, ki je imela velik premer, ni bilo mogoče postaviti v stožec za dovod zraka, zato je nos popolnoma zasedel. Dovodi za zrak, premaknjeni nazaj, so postali stranski. Elektrarna letala je vključevala dva turboreaktivna motorja R11-Ф2С-300, ki ga je razvil projektni biro S. K. Tumanskega, s potiskom v načinu zgorevanja po 6200 kgf. (v zadnji seriji je bil uporabljen P13-300-vsak po 6600 kgf.) Poleg trupov je bilo v trupu trupa: kabina pod tlakom z nadstreškom, rezervoarji za gorivo-predelki in druga oprema. V zadnjem delu so bile nameščene štiri zavorne lopute. Trikotno krilo v načrtu je imelo kot zamaha 60 stopinj. vzdolž sprednjega roba.
Po zaključenih državnih testih je bilo letalo dano v uporabo aprila 1965 kot del ARKP Su-15-98. Kompleks je bil zasnovan tako, da prestreže zračne cilje s hitrostjo 500-3000 km / h in nadmorsko višino 500-23000 m. Prestreznik je bil umaknjen na območje srečanja s ciljem in preden ga je odkril radar v zraku s pomočjo tal -avtomatiziran sistem vodenja. Radar je izvedel prestrezanje, ciljanje in vodenje izstrelkov iz RGS. Rakete s TGS so imele drugačno načelo vodenja - infrardeče (toplotno) sevanje, ki so ga zaznali, je prihajalo neposredno iz cilja.
Da bi zmanjšali induktivni upor in izboljšali lastnosti vzleta in pristanka, se je konstrukcija krila od 11. serije letal spremenila: površina se je povečala na 36,6 m2, prednji rob končnega dela pa je prekinil 45 g. in aerodinamični zasuk. Repna enota ima kot pometanja 55 stopinj. vzdolž črte akordov 1/4 sta vključevala vrtljivi stabilizator in kobilico s krmilom.
Letalo je bilo nadzorovano s pomočjo ojačevalnikov, vključenih v nepopravljivo shemo. Štirje avtonomni hidravlični sistemi so zagotavljali umik in sprostitev podvozja, lopute, zavorne lopute, nadzor dovodov zraka in loput mlaznih šob motorjev, napajanje pogona radarske antene. Letalo je bilo opremljeno tudi s tremi avtonomnimi pnevmatskimi sistemi. Pnevmatski sistemi so bili namenjeni glavnemu in zasilnemu zaviranju koles, sprostitvi podvozja in zavihkov v sili, tlaku hidravličnega rezervoarja itd.
Skupna prostornina sistema za gorivo s PTB je 8060 litrov. Potrebne pogoje za delo pilota v pilotski kabini ter pretok zraka in tlak v enotah radijske opreme je zagotavljal klimatski sistem. Za izhod iz letala v izrednih razmerah je bila pilotska kabina opremljena s potisnim sedežem KS-4, ki je zagotovil reševanje posadke med vzletom in tekom s hitrostjo najmanj 140 km / h, med letom pa- na nadmorski višini do 20.000 m in označenih hitrostih do 1200 km / h.
Elektronska oprema je vključevala opremo: radijsko komunikacijo (radijska postaja R-802), radijsko navigacijo (avtomatski radijski kompas ARK-10, marker radijski sprejemnik MRP-56), identifikacijo (SOD-57, SRZO-2M), vodenje (Lazur) in radar (Orel-D ali Orel-DM). Oborožitev je bila sestavljena iz: dveh razredov UR R-8M ali R-98 z RGS in TGS, pod krilom na izstrelkih PU 1-8.
Raketa R-98
Od leta 1973 so bila vsa letala v uporabi in vsa na novo proizvedena letala opremljena z dvema pilonoma PD-62 za dve raketi R-60 s TGS. Po spremembi ventralnih stebrov BDZ-59FK je bilo mogoče na njih obesiti dva unificirana topovska zabojnika UPK-23-250.
Vsak zabojnik je vključeval dvocevni fiksni 23-milimetrski top GSh-23L, ki sta ga razvila OKB V. P. Gryazev in A. G. Shipunov. Hitrost streljanja je 3000-3400 nabojev na minuto, obremenitev streliva je 250 nabojev.
Leta 1969 so se začeli državni testi posodobljenega prestreznika Su-15T z motorji R13-300. Od predhodnika se je razlikoval po naprednejšem radarju, natančneje sistemu radijskega vodenja, razširjenem naboru opreme (nameščen: navigacijski radijski sistem kratkega dosega RSBN-5S, opozorilna postaja za radarsko obsevanje-SPO-10 in samodejni krmilni sistem SAU-58), zmanjšano število hidravličnih sistemov na tri …
Su-15UT. Konec 60. let je na osnovi prestreznika Su-15 nastal serijski izdelek Su-15UT-dvosedežno učno letalo brez radarja in orožja.
V procesu državnih preskusov v sistemu ARKP Su-15-98 so bile ugotovljene pomembne pomanjkljivosti. Spremenjen je bil in nameščen na prestrezniku, ki je dobil oznako Su-15TM. Začetek množične proizvodnje v zgodnjih 70. letih je prestreznik Su-15TM dolga leta ostal eden glavnih lovcev letalstva za zračno obrambo države. ARKP Su-15-98M, ki je vključeval letalo, skupaj s kompleksom za vodenje po tleh v ročnem, polavtomatskem (režiser) in avtomatskem načinu, je zagotavljal prestrezanje zračnih ciljev s hitrostnim razponom 500-2500 km / h in višinami 500-24000 m.
V poznih 60-ih in zgodnjih 70-ih so prestrezniki Su-15 skupaj s Su-9 in Su-11 predstavljali osnovo letalstva sil zračne obrambe ZSSR kot najmočnejšega sodobnega sistema prestrezanja. Do sredine Su-15 je bilo v službi 29 polkov lovskega letalstva, kar je predstavljalo več kot tretjino (!) Bojnih letalskih enot sil za zračno obrambo.
LTH:
Sprememba Su-15TM
Razpon kril, m 9,43
Dolžina letala, m 22.03
Višina letala, m 4,84
Površina krila, m2 36,60
Teža, kg
prazno letalo 10760
običajen vzlet 17200
največji vzlet 17900
Motor tipa 2 TRDF R-13-300
Največji potisk, kN 2x 65, 70
Največja hitrost, km / h:
blizu tal 1400
na nadmorski višini 12000 m 2230
Domet trajekta, km 1700
Praktični doseg, km 1380
Bojni polmer delovanja, km 725
Praktični strop, m: 18100
Največja delovna preobremenitev 6,5
Posadka, ljudje 1
Oborožitev:
Bojna obremenitev - 1500 kg pri 6 trdih točkah:
Dve raketi zrak-zrak srednjega dosega s polaktivnimi radarskimi in infrardečimi sistemi vodenja R-98 (do 20 km) in dve raketi za bližnji boj R-60 s sistemi za infrardeče vodenje. Namesto PTB sta lahko obešeni dve posodi UPK-23-250 s topovi GSh-23L (23 mm, 250 nabojev). Dovoljeno je obešanje dveh bomb FAB-250 ali do 2 blokov UB-16-57 z NAR tipa S-5
ali dva NAR velikega kalibra tipa C-24.
V procesu serijske proizvodnje Su-15TM so se njegova oprema in oborožitev večkrat spreminjali in posodabljali. Rakete R-98 so uporabljali na letalih prve serije, kasneje jih je zamenjal R-98M.
Radosni radomer je bil zamenjan z ogivalnim. To je omogočilo odpravo motenj na radarskem zaslonu, ki so posledica napačnega odboja signala z notranje površine stožčastega premaza.
Ta letalski kompleks je bil večkrat uporabljen za zatiranje kršitev državne meje ZSSR. Tako je 20. aprila 1978 letalo južnokorejskega letalskega prevoznika KAL, ki je opravilo let iz Pariza v Anchorage (Kanada) in se izognilo več sto kilometrov od te poti, prečkalo mejo ZSSR v regiji Murmansk. Vsiljivca je prestregel borec Su-15TM, se ni odzval na nastavljene signale, da bi mu sledil, in nadaljeval letenje, poleg tega je povečal hitrost in se z zmanjšanjem vrnil na mejo s Finsko. Nato so uporabili orožje. Poškodovani Boeing-707 je zasilno pristal na ledu zamrznjenega jezera v bližini mesta Kem. Od 108 potnikov sta bili ubiti 2 osebi.
Zdi se, da bi moral letalski prevoznik KAL sprejeti ukrepe za izključitev podobnih, vendar se je po petih letih in pol vse ponovilo. V noči na 1. september 1983 je na poti iz Anchoragea v Seul kršil državno mejo na polotoku Kamčatka in približno dve uri in pol potoval po ozemlju ZSSR. Posadka se ni odzvala na signale lovilcev-prestreznikov.
Na povelje nadzornega centra je pilot Osipovič, ki je pilotiral Su-15TM, uporabil orožje (do takrat je bilo odstopanje letalskega prevoznika od poti približno 660 kilometrov), nato pa je letalo padlo v morje. Umrlo je 269 ljudi.
18. julija 1981 je letalo CL-44 argentinskega letalskega prevoznika Transportes Aereo Rioplatense letelo iz Tel Aviva v Teheran z orožjem za Iran. Očitno je nehote vdrl v sovjetski zračni prostor iz Armenije. Kapetan V. A. Kulyapin je bil vzgojen za prestrezanje. na SU-15TM. V spremstvu vsiljivca je vsiljivcu dal znake, naj mu sledi po mednarodnem kodeksu. A je brez reakcije nadaljeval z letenjem proti meji. Za napad z raketami R-98 ni ostalo več časa, Kulyapin pa je vsiljivca z trupom udaril v stabilizator. CL-44 je padel v hrbet in padel, umrli so 4 člani posadke. Pilot Su-15 se je izvrgel in preživel. Kasneje je bil odlikovan z redom bojne rdeče zastave. To je bil drugi in zadnji ovn v zgodovini reaktivnih letal.
Po razpadu ZSSR so bila letala te vrste na voljo več "suverenim republikam". Letala tipa Su-15 (Su-15TM) so bila v uporabi v silah zračne obrambe in letalskih sil ZSSR do leta 1991; kot del oboroženih sil Ruske federacije - do leta 1994, v Ukrajini - do vključno leta 1996. Zadnja bojna enota, oborožena z letali Su-15, je bil letalski polk ukrajinskih oboroženih sil s sedežem na letališču Belbek na Krimu.
