Tovarna št. 18 (zdaj "Aviakor" v Samari) 10. decembra 1942 je iz svojih delavnic izpustila prvo jurišno letalo Il-2. A dogodki, o katerih bo tukaj govora, so se začeli veliko prej in v povsem drugem mestu. Do opisanega časa je bila tovarna v mestu Voronezh. Februarja 1941 je bil IL-2 množično izdelan.
24. junija 1941 Politbiro Centralnega komiteja ustanovi Evakuacijski svet. Za predsednika je imenovan N. M. Švernik, za namestnika pa A. N. Kosygin in M. G. Pervukhin. 27. junija sta Centralni komite vseslovenske komunistične partije (boljševiki) in Svet ljudskih komisarjev ZSSR sprejela resolucijo "O postopku izvoza in napotitve človeških kontingentov in dragocenega premoženja".
Delavnica za proizvodnjo napadalnih letal Il-2 v tovarni številka 18 v mestu Kuibyshev (danes Samara)
Selitev na vzhod ima načrtovano naravo, katere glavni zakon je bilo navodilo: "Izdajati izdelke do zadnje priložnosti!" Posebna pozornost je bila namenjena selitvi podjetij, ki proizvajajo vojaške izdelke. Delavci, strokovnjaki in njihove družine so bili v središču tistih, ki so organizirali to veliko gibanje. Dejansko je za zmago v vojni bilo potrebno ne samo pravočasno odstraniti opremo tovarn, ne pustiti materialnih sredstev sovražniku, ampak tudi razmestiti izvožene tovarne na nova mesta v neverjetno kratkem času. čas in oskrbi fronto z orožjem in strelivom.
Ukaz za evakuacijo na vzhod je bil v začetku oktobra 1941 poslan v tovarno številka 18 v Voronežu. Glavna ideja načrta je bila, da hkrati s selitvijo tovarne na novo lokacijo nekje na vzhodu, hkrati še naprej proizvajajo letala Il-2 v Voronežu. Načrt je predvideval, da je treba selitve delavnic in oddelkov izvajati zaporedno, pri čemer se upošteva mesto, ki ga enota zaseda v tehnološkem procesu gradnje letal. Prvi odidejo oblikovalci in tehnologi z risbami in drugo tehnično dokumentacijo. Skupaj z njimi potuje del zaposlenih v oddelkih glavnega mehanika, elektrotehnike, oddelka za načrtovanje, računovodstva. Vsi zaposleni potujejo z družinami. Za njimi so delavnice za pripravo proizvodnje. Te enote na novi lokaciji se morajo pripraviti na uvedbo glavne proizvodnje.
Toda evakuacija oddelkov tovarne brez prekinitve dela v Voronežu še ni zagotovila nemotene proizvodnje letal. Gradbeni cikel IL-2 je dovolj dolg in če bi ga na novem mestu izvajali od začetne faze, potem tam izdelano letalo ne bi kmalu vzletelo. Zato so morali skoraj istočasno s projektanti in tehnologi na dolgo pot oditi škatle z deli, sklopi in sklopi napadalnih letal, proizvedenih v Voronežu. To je bil del zaostankov v delavnicah tovarne, ki je še naprej 24 -urno izdajala izdelke.
Kolektivi trgovin glavne proizvodnje so bili razdeljeni na dva dela. Nekateri so ostali v Voronežu in do določenega časa še naprej proizvajali letala. Drugi so odšli na novo lokacijo, kjer so morali začeti z razvojem novega ozemlja in vzpostaviti proizvodnjo letal, najprej iz Voronjeških delov in sklopov, nato pa samostojno. Ker je bil uveljavljen program izpolnjen, je bilo treba prodajalne za nabavo in agregate odstraniti z mesta Voronež in jih preseliti na novo. Glavna montažna delavnica in letalska testna postaja sta Voronež zapustila pozneje kot kdorkoli drug, po izidu zadnjega letala.
Načrt za selitev tovarne št. 18 se kaže v vsej svoji učinkovitosti. Zdaj sta načrt in njegovo izvajanje občudovana in globoko spoštovana. Resnica pravi, da so ljudje v vsakem poslu glavna stvar. Razstaviti nešteto obdelovalnih strojev in strojev ni enostavno, jih premakniti na novo lokacijo in jih zagnati. Prevoz več sto ton delov, sklopov, opreme in materialov ni enostavno opraviti brez izgub in pravočasno. A odstraniti na tisoče družin delavcev iz njihovih bivalnih, znanih krajev, jih poslati na neznane razdalje in jih tam preseliti, jih urediti - precej bolj zapletena zadeva.
Prvi tovarniški vlak, s katerim so, kot je bilo že omenjeno, oblikovalski, tehnološki in drugi oddelki ter del storitve priprave proizvodnje, poslani na novo lokacijo, je 11. oktobra 1941 odpeljal s tovarniške ploščadi. Ešeloni so bili naloženi 24 ur na dan, ljudje pa so delali na enak način. Ne glede na čas so delali s svojo posebnostjo, položajem. Naredili so, kar je bilo potrebno.
Nova stavba, v katero so preselili tovarno št. 18, je bila ena od novih tovarn letal, katere gradnjo so izvedli s sklepom Politbiroja Centralnega komiteja VSS (boljševiki), ki je bil sprejet septembra 1939. To gradnjo je vodil ugledni gradbeni inženir, general A. P. Lepilov. Glavni inženir je bil V. V. Smrovnov, njegova namestnika pa P. K. Georgievski in I. I. Abramovič. Vsa gradnja, katere obseg je omogočil opredelitev kot enega največjih gradbenih projektov pri nas, je bila razdeljena na več samostojnih gradbenih področij, katerih vodje so bili: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Podporno območje je bilo dodeljeno tudi samostojnemu gradbenemu območju, ki je po velikosti in obsegu dela zelo impresivno, vodi ga gradbeni inženir V. V. Volkov. Eden glavnih objektov tega območja je bil osrednji strojni obrat, ki je izdeloval gradbene kovinske konstrukcije za celotno gradbišče, katerega proizvodnja je dosegla štiri tisoč ton na mesec.
V četrtem četrtletju 1940 so bila v bistvu zaključena pripravljalna dela in ustanovljena stanovanjska skupnost za gradbenike. In od januarja 1941 so vsa gradbena območja začela glavno gradnjo. Konec aprila - v začetku maja se je začela vgradnja kovinskih konstrukcij v okvir trupov prihodnjih letalskih tovarn.
A. I. Shakhurin, ki je 22. oktobra 1941 prišel na gradbišče, se spominja:
»Novo mesto, kamor sem prišel z letališča, ni bil običajen prizor. Skupina novih, nedokončanih stavb tovarn. Ogromna množica ljudi na prvi pogled naključno drvi po umazaniji in neredu samega ozemlja. Nekatere stavbe se še niso začele graditi (kovač za letalsko zgradbo in livarna za tovarno motorjev). Železniške tire so položili v številne delavnice, kar je olajšalo razkladanje opreme. Pogovor je potekal z delavci tovarne v Voronežu. "Nisem uspel," jim rečem, "dokončati gradnjo tovarne pred vašim prihodom. S stanovanjem in hrano vam bo zelo težko, še posebej sprva. " Pomirjajo me: "To ni nič, glavna stvar je, da je tovarna dobra, bolj verjetno bi proizvajala letala …"
Redno so prihajali ešaloni iz Voroneža. Z vsakim vlakom, ki je pripeljal trgovinsko opremo, materiale in dele letal, so prišli tudi delavci tovarne z družinami. Takoj so sodelovali pri raztovarjanju transportov in postavitvi opreme v nove stavbe.
Ogromna zgradba zbirnih delavnic in ista stavba glavnega sklopa letal še nista imela streh. Res je, kabine, ki se nahajajo v dveh nadstropjih vzdolž teh stavb, so skoraj pripravljene, v njih pa so tehnični oddelki, uprave in storitve trgovine. V stavbah za nabavne trgovine gradnja sten še ni končana. Temelji za kovačnico in kompresorsko sobo se še vedno postavljajo, enako pa je tudi za številne druge stavbe. Ni skladiščnih prostorov. Na letališču gradnja letališča ni končana, ni skladišč za bencin in olje. V stavbah ni vode, ni kanalizacije, električna napeljava ni dokončana. Za delavce tovarne ni stanovanja.
Z eno besedo, malo je bilo tega, kar bi lahko ugajalo ljudem na novem mestu. In potem je zima začela prihajati na svoje. Hkrati se je izkazalo, da je za lokalne kraje značilen veter, ki se z okrepitvijo zmrzali stopnjuje.
In "transporter" ešalonov z opremo in ljudmi iz Voroneža je deloval neprekinjeno. In za tovarniške delavce, ki so se zbrali na novem mestu, je bila glavna naloga sprejeti opremo, jo urediti v delavnicah v novih stavbah in jo dati v obratovanje. Tako kot prvi dan se je blago valjalo po tovarniškem dvorišču na ostanke cevi in hlode. Res je, pojavila se je druga vrsta vozila - kovinska pločevina z vrvjo ali kablom. Stroj je bil nameščen na pločevino, več ljudi je bilo vpetih v kabelsko zanko, eden ali dva sta pomagala od zadaj - stroj pa se je vozil po cesti, ki je bila do takrat zamrznjena, prekrita s snegom.
Pri raztovarjanju rastlinske opreme niso delali samo moški, ampak tudi ženske. Na primer, brigada žensk pod poveljstvom tehnologa OGT Tatyane Sergeevne Krivchenko je odlično opravila svoje delo. Ta brigada ni le sledila številnim moškim brigadam, ampak jim je včasih določila ton.
SV Iljušin, ki je v tistih časih prišel v obrat št. 18, se spominja: "… Vlaki so se ustavili, najtežja in najbolj zapletena oprema pa je z vetrov odletela s ploščadi …"
In ni bilo naključje, da je bil med evakuacijo iz Moskve oblikovalski biro Ilyushin poslan v Kuibyshev, na območju katerega je bilo novo mesto tovarne št.
Odprava opreme z ozemlja tovarne št. 18 v Voronežu se je bližala koncu. Tu so Birdsboro novinarski velikan razstavili in natovorili na železniške ploščadi.
Teža posameznih enot te stiskalnice je dosegla osemdeset ton z ustreznimi dimenzijami. Zato je pri razstavljanju in nakladanju Birdsboro sodeloval poseben železniški žerjav z ekipo železniških strokovnjakov.
B. M. Danilov, ki je vodil operacijo razstavljanja stiskalnice, je dal navodila razstreliti steno trgovine. Nato so avtogeni posekali in podrli tla in streho nad stiskalnico, velikan pa je bil izpostavljen. Ekipa mojstra A. I. Taltynova - tista, ki je pred tremi leti izvedla namestitev te edinstvene stiskalnice - jo je začela hitro in natančno razstavljati.
Riggers, ki jih vodi K. K. Lomovskikh, so takoj pripravili bloke stiskalnice za natovarjanje, železničarji pa so jih s svojim žerjavom previdno položili na ploščadi. Ponoči so ploščadi s stiskalnimi bloki odnesli iz meja tovarne.
Obseg dela na novem obratu št. 18 se je nenehno širil. Stroje in drugo opremo, ki so prispeli iz Voroneža in jih prepeljali v delavnice, je bilo treba čim prej zagnati. Če želite to narediti, je bilo treba izpolniti vsaj dva pogoja: pritrdite stroje na temelj in jih oskrbite z električno energijo. Takoj, ko so stroj potegnili v eno ali drugo delavnico in ga postavili v skladu s postavitvijo, so vanj poslali električarje. Medtem ko je več delavcev v delavnici odstranjevalo ovojni papir iz stroja in brisalo konzervansno maščobo, so monterji vanj priklopili začasno električno napeljavo.
Zaščita stroja. Temelj je nujno potreben, saj brez njega stroj izgubi natančnost. Toda zemeljska tla v delavnici so bila tako zmrznjena, da jih je bilo treba udariti s pnevmatskimi kladivi, ki jih je bilo še premalo. In beton temeljev, da ne zmrzne, je treba segreti.
Toda prevoz in namestitev obdelovalnih strojev v trgovinah nista izčrpala težav pri vzpostavitvi proizvodnje na novem mestu. Prejšnje uteži so bile videti kot igrače v primerjavi s kovano opremo, ki je prispela. Med glavnimi "mastodonti" je bil tisk Birdsboro.
Zelo pomembno je bilo, da so pri nameščanju stiskalnice delali isti strokovnjaki brigade A. Taltynova in monterji K. Lomovskikh, ki so jo že namestili in nato razstavili. Toda tukaj so poleg zunanjih zmrzali nastale dodatne težave zaradi pomanjkanja velikega dvižnega žerjava.
Inženir M. I. Agaltsev je našel izhod. On in njegovi pomočniki so iz železnih nosilcev izdelali močan stativ. Ona je kot velikanski pajek stala nad celotnim zbirališčem. In s pomočjo takšne naprave in dveh dvižnikov, obešenih z nje, so tiskovni bloki postopoma začeli zavzemati svoja mesta. Zgledno razstavljanje in pakiranje agregatov in delov stiskalnice v Voronežu je zagotovilo popolno varnost vseh njegovih delov.
24-urna straža pri namestitvi Birdsboro se je uspešno nadaljevala. In ljudje so naredili čudež: v petindvajsetih dneh so sestavili in zagnali tisk!
Zaloge montažnih delavnic so prispele. Ni jih bilo več mogoče začasno zbirati na "živo nit". V delavnicah so sežgali kresove, ki so ogreli zamrznjena tla tal. Res je, udarna kladiva so se pogosto ustavila, saj je v njih zamrznila kondenzirana voda. In spet so na pomoč priskočili kresovi - kladiva in ljudje so se ogrevali v njihovi bližini.
Prišel je beton. Da bi preprečili zmrzovanje v temeljnih jamah, so električarji predlagali segrevanje betona skozi armaturo z varilnimi transformatorji. Poskusili - izkazalo se je. Nato so se naučili, kako položiti betonska tla v delavnicah in jih ogreti skozi kovinsko mrežo.
V zvezi z evakuacijo obrata št. 18 je tudi rezervna letalska brigada, v kateri so bili oblikovani jurišni letalski polki, prejela ukaz za premestitev iz Voroneža. Kopensko premoženje letalske brigade, njeno osebje z družinami, pa tudi letalsko tehnično osebje polkov bojevnega letalstva, ki so v Voronež prispeli po "mulje", so poslali z vlakom. In vsa letala Il -2 v letalski brigadi - bilo jih je približno petdeset - so morala nujno odleteti v območje Volge in se pripraviti na udeležbo na vojaški paradi 7. novembra 1941 v Kuibyshevu.
Namen te parade je bil pokazati, da so v zaledju velike vojaške rezerve. Navsezadnje je le v letalskem delu parade sodelovalo približno 700 letal različnih vrst.
Parada v Kuibyshevu je bila le majhna epizoda v življenju letalske brigade na novi lokaciji. Težave so se začele z dejstvom, da letalska brigada ni bila premeščena na neko, čeprav nedokončano gradbišče, ampak na golo mesto v dobesednem pomenu besede. Dodeljene so mu bile stepske parcele v bližini dveh regionalnih središč, sedemdeset kilometrov od kraja obrata št. 18. Stepa je bila res ravna - pripravljena tlakovana letališča, vendar tam ni bilo nič drugega. In na vsakem od stepskih letališč rezervnih letalskih polkov brigade so nastala naselja iz zemunic, imenovana "dig-city".
Kmalu so bile učilnice opremljene v zemeljskih vodah in v lokalnih šolah, piloti pa so nadaljevali študij.
Po navodilih Državnega odbora za obrambo je poveljnik brigade Podolsky sestavil jurišni letalski polk iz letala brigade Il-2 in ga poslal v obrambo Moskve.
Ta letalski polk je postal prva straža med jurišnimi letalskimi polki. Ob koncu vojne so ga imenovali: 6. moskovska garda, Leninovi ukazi, Rdeča zastava in Suvorov jurišni letalski polk.
10. decembra je bilo izstreljeno prvo jurišno letalo Il-2, zgrajeno na novem mestu tovarne. Namestnik vodje letališke preizkusne postaje, testni pilot podpolkovnik Jevgenij Nikitovič Lomakin je dobil naročilo, naj dvigne ta stroj v zrak. Posadka letalskega mehanika N. M. Smirnitskega ga je pripravila na let.
Decembra 1941 se je končal. Zadnji vlak je prišel z opremo in delavci tovarne št. 18. Selitev podjetja je trajala dva meseca in pol. Tistega nepozabnega dne je na operativnem sestanku direktor tovarne Shenkman dejal, da je bilo zadnje letalo Il-2, sestavljeno na starem mestu v Voronežu, letelo in predano vojaški enoti v začetku novembra 1941. Tako se zaradi evakuacije "mulji" z blagovno znamko 18 niso dvignili v zrak le petintrideset dni.
23. decembra 1941 pozno zvečer je režiser prejel vladni brzojav:
»… Omagali ste našo državo in našo Rdečo armado. Doslej ne boste dostojali izdati IL-2. Letala IL-2 potrebujejo naša Rdeča armada kot zrak, kot kruh …
Stalin.
Lahko si predstavljate, kakšno reakcijo je povzročila.
Konec dneva, 24. decembra, je iz obrata zapustil telegram z naslednjo vsebino:
Moskva. Kremlj. Stalin.
Vaša poštena ocena našega slabega dela je bila posredovana celotni ekipi. V skladu z vašimi telegrafskimi navodili vas obveščamo, da bo obrat konec decembra dosegel dnevno proizvodnjo treh avtomobilov. Od 5. januarja - štirje avtomobili. Od 19. januarja - šest avtomobilov. Od 26. januarja - sedem avtomobilov. Glavni razlog zaostajanja tovarne pri uvajanju proizvodnje letal je namestitev nas na nedokončan del tovarne. Trenutno so nedokončane gradnja agregatov, kovačnice, stavb delavnic za slepo in žiganje ter kompresorske sobe. Delavcem primanjkuje toplote, zraka, kisika in ustreznih stanovanj.
Prosimo za vašo pomoč pri pospešitvi zaključka gradnje in pospešitvi vzpostavitve oskrbe tovarne s končnimi izdelki in materiali. Prav tako prosimo, naj ustrezne organizacije zavežejo, da za nas mobilizirajo pogrešane delavce in izboljšajo prehrano delavcev.
Osebje tovarne se zavezuje, da bo sramotni zaostanek takoj odpravilo."
29. decembra 1941 je ob trinajsti uri prvi tovorni ešelon z napadalnimi letali Il-2, ki ga je izdelala tovarna št. 18 na novi lokaciji, odšel s tovarniškega mesta. Devetindvajset letal je nosilo ta ešalon - vse izdelke tovarne, izdane decembra 1941. Tečaj - Moskva.
Za zbiranje, letenje in predajo vojaške enote devetindvajsetih napadalnih letal, ki so prispela s prvim ešalonom, je trajalo osem dni. To je bilo storjeno v skladu z vsemi pravili za dobavo in sprejem vojaških izdelkov, s predstavitvijo strogih zahtev glede kakovosti in zanesljivosti vsakega mehanizma. Tako kot v tovarni so letala po sprejetju oddelka za nadzor kakovosti predstavili vojaškim predstavnikom. Dva vojaška predstavnika, Ryaboshapko in Ryabkov, sta tu odlično opravila delo in sprejela vozila, sestavljena v tovarni v bližini Moskve. Uspeh je spremljalo dejstvo, da so mehaniki LIS v svoji tovarni dobro izdelali instalacije teh strojev na propeler.
Trije ešaloni, približno sto letal, zgrajenih na novem mestu, so sestavili brigade tovarne št. 18 v Moskvi. V zraku preizkušeni "mulji" so takoj odleteli spredaj. Tovarniški arhiv vsebuje ukaz ljudskega komisarja letalske industrije št. 20 z dne 29. januarja 1942, po katerem so zaposleni v tovarni št. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Horoshin in drugi ter glavne brigade Moskve letalske delavnice AT Karev.
Bilo pa je zelo drago - razstaviti dokončana letala, jih prepeljati na dolge razdalje in jih znova sestaviti. Ta "postopek" je bil primeren le kot začasni, prisilni ukrep. In takoj, ko je letališče tovarne na novi lokaciji prejelo minimalno opremo in zmogljivosti za letalske preizkuse letal, se je nalaganje "muljev" v ešalone ustavilo.
Iste dni - konec leta 1941 - je vodja 15. glavnega direktorata D. Kofman od ljudskega komisarja prejel številko 207, katere ešalon se odpravlja v Kuibyshev.
Zato je bila pozornost za potrebe obrata št. 207 (direktor Zasulsky) za te pogoje največja možna.
Seveda strojni obrat in njegovo stanovanjsko naselje, ki je bilo sestavljeno predvsem iz lesenih barak, niso mogli vzdržati primerjave s tovarno v Podolsku. Glavna stvar pa je bila, da bi prebivalci Podolska lahko začeli delati na potezi v več ogrevanih proizvodnih stavbah.
Zelo pomembno je bilo tudi, da je ešalon s podrobnostmi oklepnih trupov, opremo in materiali, tako temeljito opremljen v Podolsku in naslovljen na tovarno številka 18, prišel še pred prihodom samih prebivalcev Podola.
Obrat št. 207 je ob pozornosti in pomoči vseh hitro postal ugledno podjetje. Vzporedno s širitvijo proizvodnje se je nadaljevala gradnja manjkajočih prostorov. Za opremljanje trgovin v novem obratu so vsa podjetja v industrijskem območju namenila različno opremo. BA Dubovikov se še spominja, kako jim je direktor obrata št. 18 Shenkman osebno prinesel mikroskop za laboratorij rastlin.
A še vedno so imeli dovolj težav. Vzemite vsaj dejstvo, da je bilo mesto tovarne na obrobju, približno dvajset kilometrov od glavnega letalskega kompleksa. Svyaz je edina železniška proga, ki jo je pozimi preplavila vsaka snežna nevihta. Nato so na pomoč priskočili konji in kmečke sani ali vleke.
Že februarja 1942 je obrat št. 207 predal tovarni št. 18 prvo serijo oklepnih trupov, sestavljenih na novi lokaciji.
Ne glede na to, kako jasno je bila izvedena evakuacija obrata št. 18, mu je glavna težava - selitev ljudi - prinesla znatne izgube. Le nekaj več kot polovica prejšnjega osebja tovarne je začela delati na novem mestu. Res je, to so bili najboljši posnetki. Glavni oddelki - tehnični oddelki, glavne delavnice in storitve - skoraj niso imeli osipa pri ljudeh. V glavnem so manjkali delavci nabavnih trgovin, zakovic, skladiščni delavci in druge pomožne enote, kjer so bile večinoma ženske, katerih družine so živele v predmestju Voroneža ali sosednjih vaseh. Da bi nadomestili te izgube, so organizirali zaposlovanje in usposabljanje osebja na manjkajočih specialitetah.
Zadnji meseci vojne so jurišnemu letalu Il-2 priznali. Hkrati je isto obdobje jasno pokazalo pomembno pomanjkljivost letala - negotovost repnega dela, odsotnost strelca na krovu. V obratu številka 18 in v oblikovalskem biroju Ilyushin s sprednjih strani so bile zahteve in zahteve po uvedbi kabine zračnega strelca z nosilcem za mitraljez na Il-2. V nekaterih letalskih polkih so se na enosedežnih letalih Il-2 začele pojavljati domače mitraljeze.
Odločilni dejavnik pri tej zadevi je bila nedvomno epizoda, ki jo je leta 1968 v časopisu Krasnaya Zvezda opisal Sergej Vladimirovič Iljušin:
»… Kmalu so začele prihajati novice s fronte: sovražne borce so sestrelili" mulje ". Sovražnik je seveda takoj videl nezadostno zaščito letala od zadaj.
Februarja 1942 me je poklical J. V. Stalin. Obžaluje prejšnjo odločitev (začetek proizvodnje IL-2 v enotni različici) in predlaga:
»Naredi, kar hočeš, vendar ti ne dovolim, da ustaviš transporter. Takoj dajte sprednjim dvosedežnim letalom.
Delali smo kot obseden človek. Spali smo in jedli kar v KB. Zbrali so možgane: kako, ne da bi spremenili sprejeto tehnologijo, preiti na proizvodnjo avtomobilov z dvosedežno kabino? Nazadnje je bilo odločeno, da se strelčev okvir v pilotski kabini odtisne …"
OKB opozarja, da je bila prva serija dvosedežnih "muljev" pridobljena s spreminjanjem enosedežnih strojev na letališču v bližini Moskve s strani sil tovarniške brigade.
Tog obroč, vtisnjen iz duralumin, je zarezal v "cev" trupa trupa, nanj pa je bil nameščen nosilec za mitraljez. Za zaščito strelca je bila okrogla plošča okrepljena čez trup od repne strani. Nastala kabina je bila od zgoraj pokrita s tečajnim nadstreškom.
Tako se je konec marca-v začetku aprila 1942 na sprednji strani pojavilo prvo dvosedežno napadalno letalo Il-2.
Zdi se, da je bila naloga rešena: in strelec se je vrnil v letalo, proizvodnja napadalnih letal pa se ni upočasnila, načrt ni trpel. Toda tukaj je bilo ugotovljeno (in oblikovalci so to vedeli že prej), da je uvedba polnopravne pilotske kabine oklepnega strelca z močnim nosilcem za puško in zadostno zalogo školjk (skupna teža več kot tristo kilogramov) opazno premaknila središče letala gravitacije nazaj. To pa je nekoliko poslabšalo njene akrobatske lastnosti. Letalo je postalo težje vzleteti in je od pilota zahtevalo dodatno pozornost.
V tem ni bilo nič nepričakovanega. In način zdravljenja "bolezni" je bil oblikovalcem jasen. Treba je bilo povečati kot zamaha kril.
To je bil tak dogodek, ki je bil izveden v drugi fazi dokončanja napadalnega letala. Da ne bi motili proizvodnega toka, smo se odločili, da zavrtimo krilo na račun priklopnih vozlišč, ki se nahajajo na krilnih konzolah, in s tem spremenimo kot naklona priklopnih glavnikov. Hkrati je krilna konzola v skupnem območju doživela manjše spremembe, osrednji del pa je ostal praktično nedotaknjen.
In v proizvodnji sta dve različici kril z različnim zamahom šli vzporedno, nova je začela postopoma nadomeščati staro. Nazadnje je nekje med septembrom in oktobrom 1942 tovarna začela proizvajati dvosedežna napadalna letala, ne dokončana, ampak osnovno različico s še boljšimi lastnostmi kot prej omenjeni prototip IL-2. Zlasti se je skrajšala dolžina vzletnega valja, saj so do takrat miselniki nekoliko povečali moč motorja z uvedbo prisilnega načina. Motor na "mulju" je postal znan kot AM-38F.
Letalski generalpolkovnik F. P. Polynin je v svoji knjigi "Bojne poti" poudaril, da je bila v 6. VA, ki ji je poveljeval, kabine strelca z nosilcem mitraljeza ShKAS nameščeno na enosedežno jurišno letalo. Poveljnik 243. letalskih sil podpolkovnik I. Danilov je predlagal revizijo z aktivnim sodelovanjem glavnega inženirja 6. letalskih sil V. Koblikova. Spremenjeno letalo je septembra 1942 v Moskvi pregledala komisija voditeljev letalskih sil in letalske industrije, ki je to delo odobrila in se zavzela za izvedbo podobne modifikacije letala v vojaških enotah.
Pomlad in zgodnje poletje 1942 sta bili na območju novega industrijskega območja zelo vroči. Veliki snegi so se hitro stopili, v deževju pa je bila narava skopa. Stepska letališča, ki jih piha stalni veter, so se spremenila v nekakšna skladišča zemeljskega prahu. Noga je bila do gležnja globoko v najmanjši, mehki in zelo mobilni površini. Pogosto so letala ob vzletu v povezavah dvignila oblake najmanjšega prahu, ki so ga "pogoltnili" vzletujoči avtomobili. IL-2 takrat ni imel zračnega filtra (!!!). Ves prah stepskih letalnic je skoraj neovirano prodrl v uplinjač, polnilnik in valje motorja. Ko se je mešal z motornim oljem, je ta prah tvoril abrazivno brušeno maso, ki je praskala, raztrgala zrcalno površino valjev in batnih obročev. Motorji so začeli kaditi …
Glavni inženir 1. rezervne letalske brigade F. Kravchenko in vodja oddelka za vzdrževanje in popravila tovarne motornih letal A. Nikiforov sta priletela na letališča na Po-2. Na vsakem od njih so dali navodila, naj odstranijo uplinjače z motorjev in povsod so našli grdo sliko: uplinjači so polni umazanije, na stenah in lopaticah polnilnikov motorja - plasti stisnjene zemlje … Vse je takoj postalo jasno.
Ko je bilo to ugotovljeno in je poveljstvo letalske brigade poročalo Moskvi, je od tam prejelo kategorično navodilo: ustaviti polete na Il-2 v rezervnih polkih, v tovarni št. 24 popraviti ali zamenjati pokvarjene motorje takoj, ko mogoče …
In takšnih motorjev je bilo približno dvesto in pol … Dvesto petdeset jurišnih letal Il-2 se je takoj "pošalilo".
Oblikovalcem in tovarnam je bilo naročeno, naj takoj razvijejo učinkovit zračni filter in ga namestijo v vstopni zračni tunel letala. Uvedite ta filter v serijsko proizvodnjo. Vsa letala Il -2, ki se nahajajo v 1. zabu, nujno dokončajte - namestite zračne filtre. Vzporedno organizirajte podobno revizijo letal v vojski.
V tovarni številka 18 se je zbrala solidna komisija pod predsedstvom profesorja Polikovskega. Predlagano je bilo, da se v zračni kanal letala namesti posebna labirintna mreža, ki naj bi jo pred letom potopili v olje in po letu oprali z bencinom. Toda to je le načelno priporočilo, vendar je potrebna zanesljivo delujoča struktura, ki izpolnjuje vse zahteve: tako zaščito motorja kot enostavnost uporabe. Poleg tega je zračni filter z močno mrežo potreben le, ko se letalo premika po tleh. Med letom se mora samodejno izklopiti, da ne povzroči pretiranega zračnega zaviranja in ne zmanjša moči motorja. Ali ni to lahka naloga? Ne za te ljudi.
Dva dni kasneje je prototip takega filtra že letel, začel in hitro in uspešno zaključil preskuse.
Ocenjevanje dela gradbenikov in monterjev tovarniških ekip, 29. marca 1942 je bilo z odlokom predsedstva Vrhovnega sovjeta ZSSR 334 gradbenih delavcev nagrajenih z odlikovanji in medaljami.
Graditelji so svoje dejavnosti na mestu novega industrijskega območja zaključili leta 1943. Hkrati je bila velika skupina gradbenikov drugič nagrajena z odlikovanji in medaljami.
Med vojno je kolektiv tovarne št. 18 izdelal približno 15.000 napadalnih letal. To je pravzaprav skoraj polovica vseh (36.000).
»Žeblji bi bili narejeni iz teh ljudi - močnejših žebljev na svetu ne bi bilo! - je bilo napisano v otroški pesmi preteklih časov. Iz teh ljudi ni bilo smisla izdelovati žebljev: letala so bila bolj potrebna. In vsak "Il", ki je prišel iz sten delavnic obrata, je v sebi nosil del tistih, ki so ga v neogrevanih delavnicah, na obrokih lakote, zbirali. Roke teh moških, žensk, mladostnikov so naredile 15.000 žebljev, zabitih v pokrov krsta Wehrmachta. Zapomnite si to in si ga zapomnite v prihodnosti.
