Dejansko je bil ANT-42, znan tudi kot TB-7, znan tudi kot Pe-8, najmočnejši bombnik letalskih sil Rdeče armade, kako je bilo v primerjavi z analogi? In ali je bilo to sploh mogoče primerjati?
Toda za primerjavo morate najprej res iti skozi zgodovino letala.
Zgodba se je začela sredi sredine tridesetih let prejšnjega stoletja, ko se je v glavah poveljnikov in oblikovalcev oblikovala podoba težkega bombniškega letalstva prihodnje vojne.
Na splošno so tri države dosegle uspeh: ZDA, Velika Britanija in ZSSR. Za ZDA je to povzročilo nastanek leteče trdnjave B-17, Britanci so dobili Halifax, mi pa TB-7.
Potem so bila nadaljevanja v zvezi z Američani in Britanci. Na žalost je bil naš TB-7 / Pe-8 proizveden v tako skromni seriji, da sploh ni treba govoriti o kakršni koli primerjavi z Britanci in Američani. 97 letal, vključno z dvema prototipoma, je zelo malo. 12.731 "Leteča trdnjava" je, veste, številka. 1 v 131.
Kljub temu je bil ANT-42 spremenjen v TB-7 in nato preimenovan v Pe-8. Mimogrede, to je naša zgodba, del, na katerega se lahko in bi morali ponositi.
Kaj je smisel? Bistvo je, da se je država, ki je od začetka svojega obstoja lahko zgradila le najpreprostejša letala z uvoženimi motorji, nenadoma zavihtela k takemu, kot je gradnja težkega bombnika.
Da, nekateri predpogoji in razvoj Sikorskega in Lebedeva so morda ostali, vendar je tako … "Ilya Muromets" in "Svyatogor" sta ostala v nepredstavljivo daljni preteklosti, v Ruskem cesarstvu, drugi ljudje pa so začeli pot ustvarjanja letalstvu nove države in v drugih okoliščinah.
Edino skupno z RI je bila odsotnost letalskih motorjev. Ta problem je prenehal biti tak šele ob koncu Velike domovinske vojne.
V teh pogojih je zamahnilo k takratnemu "strategu" … Bilo je precej tvegano. Še več, preden so se sploh začela dela na prototipu ANT-42, so bili naši težki bombniki podobni … kot TB-1 in TB-3.
Če pogledate ta letala, jih postavite poleg TB-7, napredek … ne, napredek je očiten. To so vsekakor letala različnih generacij. V bližini bi lahko stali RD, znan tudi kot ANT-25, iz katerega so po uspešnih poletih v Ameriko posadki Chkalova in Gromova želeli narediti tudi zelo dolg bombnik. A to se ni zgodilo, zato je naš TB-7 edini te vrste.
Seveda je bil TB-7 včeraj potreben, saj je delo potekalo kot vedno, hitro, po očetovskem nagovoru vodstva letalskih sil. Leta 1937 so testi še potekali, generali letalskih sil pa so do 1. maja 1938 zahtevali izdelavo petih vozil. Kot običajno, za "naslednjo obletnico" …
Hvala bogu ni uspelo. Delo s kopico izboljšav in izboljšav je bilo končano šele leta 1939.
TB-7 so načrtovali za proizvodnjo v tovarni 124 v Kazanu. To je bilo naravno, saj je bil obrat pod patronatom Tupoleva in je bil opremljen z najnovejšo tehnologijo. Ameriški. Veliko število obdelovalnih strojev in opreme je bilo po izbiri Tupoleva med njegovim obiskom kupljenih v ZDA.
Prišlo je tudi do težav. Rekel bi, da glavni problem ni pomanjkanje strojev in opreme, s tem je bil red, niso prihranili valute. Glavni problem je bilo pomanjkanje osebja. Seveda lahko pri zatiranju prikimavate, toda po mojem mnenju so čistke v poznih dvajsetih in zgodnjih tridesetih letih mnoge strokovnjake pripeljale v nič.
Dejstvo, da so letalo razvili Tupolev, Petlyakov in drugi, je res pol uspeha. Letalo je bilo treba zgraditi in za tak stroj ni bilo lahko.
Presenetljiv primer: TB-7 je bilo, kot veste, letalo s štirimi motorji. Toda obstajal je peti motor, ki je poganjal centrifugalni kompresor ACN-2 in dovajal zrak vsem 4 motorjem na visoki nadmorski višini. To je bil pravi vrhunec letala, ACN-2 je letalu omogočil vzpon na takšno višino, kjer se sploh ni bal protiletalskega topništva. In takratni borec, da bi se povzpel na višino 10.000 metrov, ni bila lahka naloga.
Ko se je montaža prve serije letal že začela, je nenadoma postalo jasno, da ni nikogar, ki bi zgradil ATSN-2. Izkazalo se je precej čudno stanje: Ljudski komisariat letalske industrije preprosto ni imenoval proizvajalca za ATSN-2. Posledično je bilo v prostorih CIAM-a (Centralnega inštituta za letalske motorje, imenovanega po Baranovu) zgrajenih 6 kopij ACN-2, nato pa je inštitut kategorično zavrnil nadaljnjo izgradnjo polnilnika.
Odsotnost polnilnika je višinsko pošast TB-7 spremenila v precej navadnega bombnika s praktičnim stropom standardnih 7-8 tisoč metrov. Se pravi, zelo povprečni kazalniki.
Medtem sta bila velika nadmorska višina in velika hitrost letenja na tej nadmorski višini "čipi" TB-7, iz katerih je temeljila uporaba letala.
Za piko na i, to je že klasika žanra, težave so se začele z dobavo glavnih motorjev AM-34FRN iz tovarne motorjev 24.
In v drugi polovici leta 1939 se je pričakovano začel kadrovski preskok, ki so ga povzročili različni razlogi. A dejstvo je, da so se direktorji v tovarni št. 124 sistematično in redno menjavali, tako da so bili v intervalu od leta 1936 do 1941 4 (štirje) generali.
Kako je v takšnih razmerah tovarna sploh lahko izdelala prva dva avtomobila - no, to je bil za tisti čas običajen delovni podvig. To so bili stroji v kompletu z ACN-2. Na voljo so bili kompleti vozil za še dva letala, potem pa … In potem ni bilo niti motorjev AM-34FRN.
Najbolj zanimivo je, da so si letalske sile zelo želele TB-7. In v spodobnih količinah so leta 1940 letalske sile želele prejeti 250 letal. Tovarna je klicala pravo številko 150 z dobro znanimi klavzulami "if" v zvezi z motorji in ACN.
Toda letalske sile so želele biti oborožene s TB-7, absolutno je nemogoče reči, da je bil bombnik "dosežen", vse, kar se zgodi, zaradi neprofesionalnosti načrtovalcev v Ljudskem komisariatu. Lahko bi zahtevali karkoli, če pa za letalo ne bi bilo motorjev in polnilnika, se je celo številka, ki jo je pri 150 letalih poimenoval direktor tovarne Joseph Nezval, izkazala za … preveč optimistično.
To, kar se je danes zgodilo, imenujemo "neuspeh". V začetku leta 1940 so bile razmere prav grozne: v dveh letih je tovarna št. 124 proizvedla 6 (ŠEST !!!) avtomobilov in enako število je bilo v različnih stopnjah montaže. Brez motorjev, ker motorji … Dobiš idejo.
Da, in od šestih proizvedenih letal dva nista bila s parom AM-34FRN + ACN-2, ampak z motorji AM-35, torej zgoraj omenjenim.
Reči, da je vsem ustrezalo vse - ne. Letalske sile so vztrajno zahtevale letala, tovarna je zahtevala motorje, v zgodovini se je ohranilo pismo, ki sta ga testna pilota Markov in Stefanovsky decembra 1939 napisala samemu Vorošilovu.
Rezultat … Rezultat je bil več kot čuden. V začetku leta 1940 je prišel ukaz NKAP v obrat št. 124, naj razstavi vso opremo za izdelavo letalskih enot, vključno z odstranitvijo montažnih drz. To je kot zadnja točka.
Še več, da bi NKAP nekako naložil prazno ogromno tovarno, ukaže, da začne gradnjo PS-84, sovjetske različice Douglasa DS-3. Po eni strani so izkušnje pozneje prišle pri kopiranju Tu-4, ki je bil B-29, po drugi strani pa težkega bombnika ni bilo več.
Vendar so pisma in pritožbe opravili svoje in nekako so prišli do Stalina samega.
In začelo se je …
Čudno, vendar iz nekega razloga ni bilo streljanja ali iztovarjanja. Na veliko žalost določene pisateljske kaste.
Krivec je bil Mihail Kaganovič, vodja NKAP, starejši brat Lazarja Kaganoviča. Spomladi 1940 je bil Aleksej Šahurin imenovan za mesto ljudskega komisarja letalske industrije, Kaganoviča pa so zaradi njegovih grehov poslali na mesto … direktorja tovarne 124!
Ne samo, da je bil Kaganovič obtožen vračanja sestave TB-7 nazaj, temveč je moral upoštevati tudi možnost proizvodnje TB-7 z drugimi vrstami motorjev, saj ni bilo nobenega AM-34FRN, zlasti z letalskim dizelskim motorjem M-30 motor.
Motor M-30 je bil takrat največji letalski dizelski motor na svetu v svojem razredu. V začetku leta 1940 je M-30 opravil državne teste in je bil v tovarni št. 82 lansiran v majhno serijo, a je bil kmalu po številnih težavah odstranjen iz serije.
Po spremembi vodstva NKAP pa so se dela na njem nadaljevala pod vodstvom namestnika ljudskega komisarja Aleksandra Yakovleva in proizvodnja se je spet začela pod novo oznako M-40.
Vendar pa je delovanje M-40 samo na TB-7 pokazalo, da je M-40 na velikih nadmorskih višinah (več kot 5000 metrov) ob nezadostni ročni prilagoditvi kakovosti mešanice goriv včasih zastajal. In ponovni zagon dizelskega motorja med letom s strani posadke ni bil vedno mogoč. Letalski dizelski motorji kljub nedvoumnim uspehom niso postali razširjeni v svetovni letalski industriji. ZSSR ni postala izjema.
Danes lahko veliko govorite o razlogih, zakaj se je to zgodilo. Da, tehnologije in proizvodne kulture nismo imeli na najvišji ravni, zato smo se morali posloviti od uresničevanja ideje o uporabi dizelskega motorja v letalstvu.
Kaganovič je v vlogi direktorja tovarne namesto AM-34FRN začel proizvajati motorje AM-35 in hkrati delati na namestitvi dizelskih M-30 in M-40.
Georgy Baidukov je bil povabljen na testiranje TB-7 z motorji M-40. To samo poudarja, kako so bile letalske sile zainteresirane za TB-7.
Državni preizkusi vseh težav novih motorjev v celoti niso razkrili, vsaj to se ne odraža v poročilih Baidukova. Med vojaško operacijo je bilo veliko neprijetnih presenečenj, vendar še zdaleč ne mislim, da je Georgy Filippovich Baidukov nekaj skrival. Bil je ptica napačnega leta.
Morda so bili prvi dizelski motorji M-40 sestavljeni tako, da niso kosili, vendar naslednji niso bili ravno dobri. Dejstvo, da je "dizelsko" letalo TB-7, tudi teoretično, izpolnjevalo zahteve iz Resolucije KO z dne 05.05.1940, je bilo v praksi treba izboljšati celotno skupino letal, ki jih poganja propeler.
Čeprav je povsem možno, da sta se Kaganoviču in tovarni, ki jo je vodil, mudila, da bi sovjetskim letalskim silam dala dobro letalo. Potem so se pogovarjali o vojni na vseh ravneh in zavedal se je tudi nekdo, ki se je zavedal tudi brat samega Lazarja Kaganoviča.
Toda tu je en neprijeten trenutek. Da, praksa lepih poročil je obstajala že takrat v vsem svojem sijaju in škodljivosti. Preizkusi in zlasti natančna nastavitev letal z motorji M-40 in M-40F so se zavlekli. Tovarna # 124 načeloma ni imela nič s tem, vprašanje je bilo v pomanjkanju znanja o samih motorjih, vendar je vodstvo tovarne vedelo, da M-40 niso idealni. Vendar je vse leto 1941 tovarna še naprej sestavljala "dizelske" TB-7 in jih predala letalskim silam.
Ko je prišel čas za boj, je prišlo na dan veliko žalostnih trenutkov.
Posledično se je Mihail Kaganovič 1. julija 1941 ustrelil v svoji pisarni. Ne da bi čakal, da ga stranka in ljudje vprašajo za očitne pomanjkljivosti kot ljudskega komisarja in direktorja.
V letalskih silah so bili TB-7 z dizelskimi motorji M-30 in M-40 ter običajni motorji AM-34FRN in AM-35 z ACN-2. Vsi so šli na 14. TBAP 18. PAKLA.
22. junija 1941 se je začela vojna. V času začetka so posadke težkih bombnikov zaključile usposabljanje in so bile pripravljene začeti z izvajanjem načrtov bojnega usposabljanja.
Na letališču v Boryspilu, ki so ga v prvih dneh vojne napadla nemška letala, sta bili uničeni dve letali, več pa je bilo poškodovanih. Ostanki 14 TBAP so bili preneseni v Kazan, kjer se je začela tvorba novega polka na letalih TB-7.
29. junija 1941 se je začelo oblikovanje letalske divizije za velike razdalje, ki jo je sestavljalo 412 TBAP na TB-7 in 420 TBAP na Er-2.
Za dokončanje 412 TBAP je njegov poveljnik, polkovnik Lebedev, hitel po vsej Ukrajini in zbiral letala. V Poltavi je bilo najdenih 8 avtomobilov, še 6 jih je bilo sestavljenih na letališčih v bližini Kijeva in Harkova. Na splošno bi lahko bilo s to organizacijo in kaosom v prvih mesecih vojne slabše. Poleg tega je Lebedev vzel letalo iz raziskovalnega inštituta letalskih sil in raziskovalnega inštituta letalskih sil, več letal je bilo v Kazanu v fazi sestavljanja.
Na splošno je bil polk zelo raznolik. Toda sestava je bila izbrana med piloti polarnega letalstva in civilne flote z velikim napadom v težkih razmerah.
Številčenje polkov se je kmalu spremenilo. Polk na TB-7 je postal 432 APDD.
Do začetka avgusta je bil prevoz in usposabljanje letalskih posadk končano in pravzaprav se je začelo bojno delo TB-7. Prvi bojni cilj je bil na žalost Berlin. Prvi napad na Berlin je bil 10. avgusta 1941 in se je končal s popolnim neuspehom.
Od 10 vozil, ki so odšla proti Berlinu (7 - TB -7 in 3 - Er -2), je le šest doseglo cilj in jih bombardirali. V Puškin sta se vrnila le dva avtomobila. 6 letal je prisilno pristalo zaradi okvare motorjev M-40 ali poškodb protiletalskega topništva. Enega je sestrelil njegov borec; usoda enega letala še ni znana.
Po tem odhodu je bil poveljnik divizije, junak Sovjetske zveze, Mihail Vodopjanov odstranjen s položaja poveljnika divizije, na njegovo mesto pa je bil imenovan polkovnik Golovanov. Po razrešitvi je poveljnik brigade Vodopyanov nadaljeval službo kot preprost poveljnik posadke TB-7.
TB-7, ki so ostali v uporabi, so sčasoma podrli v 746 BAP. Po izgubi Talina in baz na otokih Baltskega morja so napadi na Berlin prenehali. Letala ADD so še naprej letela na bojnih misijah na cilje dolgega in kratkega dosega. Ko se je sovražnik približal Moskvi in Leningradu, so bili težki bombniki odpeljani na letališče mesta Kovrov v Vladimirski regiji, s katerega je TB-7 jeseni-pozimi 1941-1942 odletel na bojne naloge.
Zanimiv odtenek: dizelski motorji iz očitnih razlogov niso bili več nameščeni na TB-7, vendar so letala z M-40 še vedno delovala. A nikomur se ni mudilo, da bi odpisali M-40 ali ga zamenjali z AM-35, ker je imelo "dizelsko" letalo daljši doseg letenja od "bencinskih", rezervirano pa je bilo le za delo na zelo oddaljenih tarče.
Poleg tega, da so delali na ciljih velikega dosega, so TB-7 napadli cilje na nemškem okupiranem sovjetskem ozemlju. Taktika je bila naslednja: racije so izvajale posamezne posadke z uporabo višinskih značilnosti TB-7. To je omogočilo neopazno približevanje cilju na visoki nadmorski višini in močne udarce po tarčah.
TB-7 bi lahko vzel do 30 FAB-100, torej kot 5 bombnikov Pe-2. Edino vprašanje je bilo točno.
Lete so izvajali predvsem ponoči, toda v kritičnih trenutkih, kot je bil jesenski napad na Moskvo, so bili TB-7 poslani na bojne naloge za taktične cilje in podnevi. Seveda dveh TB-7, ki jih vodi Vodopyanov in udarjajo po mehaniziranih enotah Wehrmachta, ni mogoče primerjati z 1047 britanskimi in ameriškimi bombniki nad Kölnom ali 1520 nad Hamburgom.
Februarja 1942 je V. M. Petlyakov umrl v letalski nesreči. Po njegovi smrti se vlada odloči, da bo letalom TB-7 dodelila oznako Pe-8 v skladu z novim sistemom označevanja.
Bojno delo formacij bombnikov z dolgim dosegom, vključno s posadkami na TB-7, je v jesensko-zimskem obdobju 1941-1942 pokazalo učinkovitost in (kar je pomembno) potrebo po letalstvu na velike razdalje.
5. marca 1942 je bilo z odločbo Državnega odbora za obrambo sklenjeno, da se ustanovi ločena veja vojske - letalstvo na dolge razdalje (ADD). Od zdaj so bili bombniki dolgega dosega ločeni od letalskih sil Rdeče armade in so bili neposredno podrejeni štabu vrhovnega poveljnika.
Spomladi 1942, v času nastanka ADD, je bila vloga Pe-8 v tej novi veji vojakov izjemno neopazna. Vsi Pe-8, ki so bili takrat v uporabi, so bili združeni v 746. BAP kot del 45. letalske divizije ADD. Polk je imel 11 Pe-8, od katerih je bilo le 8 uporabnih.
Toda tudi s to številko so piloti Pe-8 poskušali k zmagi uresničljivo prispevati.
Omeniti velja ustvarjanje posebej za Pe-8 največje sovjetske bombe takrat, FAB-5000.
FAB-5000 je tehtal 5080 kg, imel premer 1000 mm in dolžino, ki ustreza dolžini bombe Pe-8. Eksplozija takšne bombe na tleh je oblikovala lijak s premerom 18-24 m in globino 6-9 m. S takšno bombo bi lahko uničil velik železniški most, tudi če bi bomba eksplodirala 10-15 m stran od nje.
Pred tem je bila največja bomba, ki jo je dvignil Pe-8, bomba FAB-2000.
Bomba je bila po dolžini nameščena v predelu Pe-8, vendar je njen premer metra privedel do tega, da je močno štrlela čez obrise trupa in ni dovolila, da bi se vrata bombe popolnoma zaprla.
Mimogrede, 15 let kasneje bo projektni biro Tupolev pod vodstvom IF Nezvala, ki je FAB-5000 "nabil" v Pe-8, prejel nalogo, da postavi "202" termonuklearno bombo z zmogljivostjo 100 megaton v bombnem oddelku Tu-95.
29. aprila 1943 je na Konigsberg padla bomba FAB-5000 iz Pe-8. Potem je prišlo do uspešnega bombardiranja koncentracije nemških enot na območju Mogileva, 4. junija so s pomočjo FAB-5000 preorali železniške tire na območju Orel, zaradi česar je bilo težko prestaviti nemške čete v Kursk izrazito območje.
Mimogrede, niso po padcu FAB-5000 v Helsinkih leta 1944 Finci resno razmišljali o tem, kaj jih lahko čaka naslednje?
Skupno je do pomladi 1944 na nemške čete padlo 13 FAB-5000.
Omeniti velja mirne lete Pe-8, katerih koristi niso bile nič manjše od bojnih, morda pa celo več.
Prav Pe-8 so v Anglijo prenesle posadke trajektnih pilotov, ki so letala prepeljali v ZSSR. In uspešno so jih vozili.
O tem norem letu smo že pisali, ko je Molotov maja 1942 odletel v ZDA z letalom Pe-8.
Poveljnik ladje je bil Pusep, nekdanji kopilot Vodopyanove, kopilot - Obukhov, navigator - Romanov, inženir - Zolotarev. Letalo je šlo skozi frontno črto nad okupirano Evropo in pristalo na enem od letališč na severu Škotske. Iz Škotske je Pe-8 odletel v Reykjavik na Islandiji, nato pa se je mimo Newfoundlanda odpravil proti Washingtonu, kjer je varno pristal.
Molotov je letel nazaj po isti poti.
Za uspešen zaključek posebnega leta so tako piloti kot navigator prejeli naziv Heroj Sovjetske zveze, preostala posadka pa vojaška reda.
Ta polet je močno dvignil razpoloženje tako v oblikovalskem biroju Tupolev kot v tovarni # 124. To je bil resnično prepričljiv dokaz zmogljivosti Pe-8 in novih motorjev AM-35A.
Leto 1944 je bilo zadnje leto borbene uporabe Pe-8.
Glavni razlog sploh ni bila zastarelost strojev in fizična utrujenost opreme. Rdeča armada se je približevala mejam Tretjega rajha, seveda je bil ADD po napredujočih četah premeščen, zato je letalo lahko še naprej prodiralo v nemški prostor za bombardiranje.
Potem pa bi se morali piloti soočiti z najmočnejšo nemško zračno obrambo, opremljeno z radarji na kopnem in nočnimi lovci z radarji. Plus protiletalske baterije z vodenjem po istih radarjih.
Glede na majhno število Pe-8, ki so ostale v vrstah, je poveljstvo prišlo do zaključka, da je treba pilote s takšnimi izkušnjami zaščititi, naloge, ki so jih reševale posadke Pe-8, pa so bili povsem sposobni opravljati piloti navadnega bombnika polkov, ki letijo podnevi. Čez dan je superiornost na nebu že za sovjetskim letalstvom.
Vojaška kariera Pe-8 se je končala leta 1946, kmalu so jih v polkih nadomestili Tu-4. In večina Pe-8 je bila odpisana in odstranjena.
Po vojni je bilo več preživelih strojev uporabljenih v polarnem letalstvu in kot leteči laboratoriji za preskušanje novih motorjev ter naprednih letalskih in raketnih sistemov.
LTH Pe-8
Razpon kril, m: 39, 10
Dolžina, m: 23, 59
Višina, m: 6, 20
Površina krila, m2: 188, 68
Teža, kg
- prazno letalo: 19 986
- običajen vzlet: 27 000
- največji vzlet: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 KM
Največja hitrost, km / h
- blizu tal: 347
- na višini: 443
Praktični doseg, km: 3600
Hitrost vzpona, m / min: 352
Praktičen strop, m: 9 300
Posadka, ljudje: 11
Oborožitev:
- dva 20-mm topa ShVAK, - dve 12,7-mm strojnici UBT, - dve 7,62-milimetrski mitraljezi ShKAS, - obremenitev bombe: običajno 2000 kg, največ - 4000 kg bomb.
Ali je vredno primerjati Pe-8 z uvoženimi primerki? Primerjali bomo. Ob ustreznem času v OBM. Seveda, kot sem rekel, bi bila izgradnja takšnega letala danes enačena z jedrsko križarko ali letalonosilko.
Dejstvo, da smo lahko razvili takšno letalo, ne da bi zaostajali za Američani in Britanci, je že samo po sebi podvig. Dejstvo, da so letala preživela vso vojno, kaže, da podvig ni bil zaman.
Dejstvo, da Pe-8 tisoč nismo mogli zgraditi, tako kot Britanci in Američani … No, za razliko od njih smo imeli kaj zgraditi. Potrebovali smo tanke, topove, tovornjake, lovce, puške in mitraljeze.
Seveda gradnja kopice težkih bombnikov na tisoče kilometrov od prve črte ni tako težka. In mi bi to zgradili, prepričan sem.
Ja, takoj po vojni Tu-4, ki je prišel v službo, ni nič drugega kot B-29, ki so ga preprosto kopirali. Vendar smo šli še dlje in še vedno nadaljujemo izključno s svojim razvojem. Torej, od Ilye Muromets, preko Pe-8 do Tu-160, je ta razvoj letalstva na velike razdalje povsem normalen.
