Da bi makadamska cesta "zadovoljivo opravljala svoje naloge", mora biti debelina trdih oblačil na njej najmanj 20 cm. V nasprotnem primeru površino vedno razrežejo kolesa z gosenicami in hitro postanejo neuporabna. V gozdnato-močvirnem območju ZSSR, ki je vključevalo severozahodno, Kalininsko, Volhovsko in Karelijsko fronto, so na pomoč priskočile lesene obloge. Skupno so sovjetske cestne enote na navedenih frontah postavile več kot 9 tisoč km lesenih cest. Zgodovina gradnje takšnih premazov v ZSSR je bila obsežna - Moskovski kanal je bil zgrajen z uporabo lesenih oblačil, ki so jih uporabljali tudi na lesenih cestah.
Maršal K. A. Mereckov je o vlogi lesenih premazov med vojno zapisal:
»Pravočasen izhod in hitra napotitev vojakov, zaloga rezerv in oskrba napredujočih enot med bitko so bili odvisni od cest. Postavljene so bile ločene ceste za cisterne, vozila na kolesih in vozila s konjsko vleko. Tu so bile vse vrste cest: skozi močvirja in mokre travnike so lesene deske, narejene iz drogov, položene čez na vzdolžnih gredah; bile so tudi tirovne ceste iz hlodov, plošč in desk, položene na olupljene stebre; na suhih mestih so bile makadamske ceste."
Operativne značilnosti opisuje generalpolkovnik inženirskih čet A. F. Khrenov:
»Obstoječe ceste je bilo treba nenehno obnavljati in obnavljati. Lesene palube in tiri, položeni skozi močvirja, so se pod obremenitvijo vozil in vojaške opreme postopoma povesili in prekrili z močvirno gnojevko. Po mesecu ali dveh smo bili primorani postaviti novo na staro talno oblogo. Nekatere ceste je bilo treba na ta način popraviti pet do sedemkrat. «
Leseno cestno omrežje severozahodne fronte:
1 - sprednja črta; 2 - ceste s trdimi površinami; 3 - lesene tirne ceste; 4 - tla iz hlodov; 5 - makadamske ceste
Decking (polaganje gramoza še ni končano)
Če sledimo dinamiki gradnje lesenih cest na frontah gozdno-močvirnega pasu, se izkaže, da so med obrambnimi boji dosegli svoj maksimum. S prehodom vojakov v ofenzivo se je delež cestnih pločnikov iz lesa zmanjšal: leta 1941 le 0,1%, leta 1942 - 25%, leta 1943 - 29%, leta 1944 - 30%in nazadnje v zmagovitem letu 1945 - približno 6%. Razvili so se tudi pristopi k gradnji lesenih cest. Tako so že na samem začetku, med umikom, zgradili najpreprostejše stene grmovja in stebre, ki so zahtevala stalno popravilo. Hitrost avtomobilov na takšnih cestah ni presegla 3-5 km / h, kar je povzročilo šestkratno prekomerno porabo goriva. Poleg tega na dan ni moglo priti več kot 50 vozil. Vendar se nam tudi glede tega ni bilo treba pritoževati: v odsotnosti vrat je bila oprema brezupno obtičala v preplavljeni zemlji. Konstrukcijsko bolj zapletene, a veliko bolj trpežne so bile tla iz hlodov, ki so jih od zgoraj dodatno prekrili z zemljo. Toda tudi takšen prah ni rešil človeka pred grozljivim tresenjem spremljajočega gibanja po prečno razporejenih hlodih. Maršal K. A. Mereckov se je v zvezi s tem spomnil:
»Vse življenje se spominjam cest iz prečnih drogov, položenih na vzdolžne hlode. Včasih greš po takšni poti in avto se nenehno trese, palice pod kolesi pa "govorijo in pojejo", kot ključi pod rokami virtuoza ".
Delno je shranjen položaj hlodov, položenih pod kotom 45-60 stopinj glede na os ceste, vendar je v tem primeru prišlo do težave pri iskanju daljših in debelejših hlodov. Sčasoma so graditelji cest Rdeče armade prišli do potrebe po postavitvi dodatnih vzdolžnih ležišč in odsevnikov koles. Toda za pritrditev hlodov in nosilcev drug na drugega je bilo treba storiti kar koli - naramnic in volanov je kronično primanjkovalo.
Zaradi brezobzirnega odnosa do tehnologije so tla iz hlodov v drugi polovici vojne postopoma izginila. Na nekaterih frontah so obstajali celo neposredni ukazi o prepovedi prečnih cest. Zamenjale so jih enotirne cestne ceste, katerih zasnovo je odlikovala raznolikost. Najenostavnejša je bila vgradnja kolesnih linij iz vzdolžnih nosilcev z razporejenimi spoji. Palice so bile nato pritrjene na prečne zavore z jeklenimi zatiči. Kasneje so jih začeli opuščati in jih nadomestiti z lesenimi pritrdilnimi elementi - mozniki, vgrajenimi prečnimi mozniki, pa tudi potaknjenci iz lastovičjega repa. Sčasoma so se tako zapletene strukture, naravno sestavljene iz surovega lesa, sesule in se zrušile.
Spremljajte pokritost vojaške ceste
Zapeljite na progo
Zunanja (a) in notranja (b) lega kolektorjev na površinah tira
Obstajajo tudi razlike v načinu razporeditve kolesnih trakov. Če so nameščeni na zunanji strani ceste, so olajšali vožnjo in tudi zmanjšali porabo lesa za 15-30%. Ceste so bile zgrajene masivno, namenjene predvsem tiru težke opreme, osebni avtomobil pa bi lahko po nesreči naletel na eno kolo ob zastoju, drugi pa bi lahko prišel v medtirni prostor. To je nekoliko otežilo uporabo te vrste ceste. Težavo je rešila lokacija kolesnih odbijačev znotraj ceste. Če pa ena od tirnic popusti za 10-15 cm, bo vrzel med dnom avtomobila in zadetkom izstopila in avto lahko odpade zaradi stika s palicami. Vseeno pa so se proge uspešno spopadle s svojim namenom. Visoka delovna intenzivnost gradnje je postala debel minus celotne zgodovine lesenih cest. V povprečju je en kilometer poti porabil od 180 do 350 kubičnih metrov lesa iglavcev, v nekaterih primerih pa je ta številka presegla 400 kubičnih metrov. Cestno-gradbeni bataljon je v 10-12 urah, odvisno od zahtevnosti tal, zgradil od 450 do 700 tekočih metrov lesene tirnice. O stiskah takšnega dela je mogoče le ugibati …
Po izkrcanju v Normandiji v času jesenske otoplitve so zahodni zavezniki lahko zagotovili gibanje svojih čet le po zaslugi lesenih oblog. In to z dovolj razvitim sistemom evropskih asfaltiranih cest, ki pa se ni mogel spopasti z ogromno množico opreme. V skladu z modnim zahodnim trendom se je epska zveza zavezniških inženirskih čet pri gradnji cest imenovala "bitka z blatom v obalnem pasu". Poleg tega je bil obseg uničenja v mestih Francije in Nemčije takšen, da je bilo včasih lažje zgraditi leseno stezo, da bi obšli mesto, kot pa ruševine razčistiti z buldožerji. Razmere na cestah v Evropi se niso izboljšale niti po zimi 1945. Omar Bradley se je spomnil:
»Po nenavadno ostri zimi se je sneg začel topiti šest tednov pred načrtovanim časom, naši težki tovornjaki pa so trčili na makadamske ceste v gozdu. Številni kilometri asfaltiranih avtocest s trdo podlago so se potopili v blato, celo prvovrstne avtoceste so se spremenile v neprehodno močvirje … Makadamska površina je na sredini razpokala, robovi razpok pa so se razrasli za kakšno stopalo ali dve, peščena podlaga pa se je spremenila v gosto viskozno zmešnjavo … Na območju zahodnega zidu je bila cesta v tako slabem stanju, da je bil dogodek vožnja z džipom več kilometrov zapored."
