Zgodbo bi bilo primerno začeti z izjavo feldmaršala Mansteina, ki je v svojih spominih omenil, da so "Rusi mojstri obnove cest". Dejansko so enote vojaških cestnih delavcev, ki so bile med vojno opremljene s starejšimi vojaki in skoraj popolnoma brez opreme, uspele doseči nemogoče. Naloge cestnih enot (8% Rdeče armade do leta 1942) niso vključevale le cestnega dela, ampak tudi regulacijo prometa, nadzor nad disciplino, pa tudi oskrbovanje osebja po cestah s hrano, medicinsko in tehnično pomočjo.
Globoke proge so bile med odmrzovanjem neizogibne. So pa pomagali prometu
Neposredno v vojnih letih so cestne enote zagotovile prevoz opreme in osebja po cestah v skupni dolžini 300 tisoč km. Skupna dolžina popravljenih cest presega 97 tisoč km, število obnovljenih mostov pa je blizu 1 milijona.
Značilnost dela cestnih delavcev na fronti je bila raznolikost naravnih območij, v katerih so potekale sovražnosti. V južni smeri so bile poleti ceste položene skozi polja, kar je dalo dovolj manevrskega prostora. Hkrati so spomladansko-jesenske otoplitve močno otežile pogoje delovanja, kar je zahtevalo popravilo cest in zapleteno organizacijo prometa. Na osrednjem delu fronte je bilo med sovražnostmi najtežje prehodne cestne odseke, ki jih je bilo v vseh letnih časih veliko, okrepiti z različnimi materiali nizke trdnosti. Iz uničenih zgradb, kot tudi iz žlindre iz kotlovnice in parne lokomotive so uporabili opečni boj. Med pripravami na bitko pri Kursku je bila s pomočjo prebivalstva cesta Yelets-Livny-Zolotukhino okrepljena z bojem z gramozom in opeko. Skupna dolžina popravljenih cest na območju Kursk Bulge je bila približno 3 tisoč km. Močvirja na severnem delu fronte so cestne delavce prisilila, da so si precej prizadevali za postavitev lesenih cestnih površin. Poleg tega so ceste, jezovi in nasipi čez močvirje postali tarče ofenzivnih operacij nasprotnih strani, kar je zelo slabo vplivalo na njihovo varnost. Kljub temu so cestni delavci Rdeče armade pod sovražnikovim ognjem zelo hitro oskrbeli čete s trdo cesto. Tako so morali v Evropi na mostišču Mangushevsky na reki Visli cestni delavci zagotoviti 200 km cest, od tega 150 poti, 30 pa železniških prog.
Pogled na gozdno cesto, po kateri so opremo in strelivo prepeljali do sprednjega roba Volhovske fronte
Kako je potekalo popravilo cest v frontnem življenju Velike domovinske vojne? Najprej so ga poravnali z drobci, narisali pravilen profil in po možnosti dodali kamne, gramoz ali lomljeno opeko. Drugič, valjali so se s cestnimi valjarji, vendar takšna priložnost še zdaleč ni bila vedno in ne povsod. Zato je bil glavni pečat narejen s prevozom, v vojnih letih pa ga je bilo v izobilju. V povprečju je morala makadamska cesta pred vojno prevoziti 200 avtomobilov na dan, vsak tehta 4 tone. Če je bila cesta ojačana s kamnom (gramozom ali kamnom), se je prag za dnevno prepustnost povečal na 600 avtomobilov. Seveda so vsi ti standardi razpadli že v prvih dneh vojne - 4-5 tisoč.avtomobili so v 24 urah postali spredaj običajni. Uničenje cest so še poslabšale blatne ceste - postale so neprehodne. Običajno so se cestni delavci borili proti namakanju, zrahljali površinsko plast zemlje za 15-20 cm in nato vanj gneteli pesek in glino. Nadalje je bilo treba prebiti skozi improvizirano cesto in zapečatiti z improviziranimi sredstvi.
V mirnem času so bili robovi ceste vkopani z drenažnimi jarki, ki so se uspešno spopadli z namakanjem zemlje. Vendar so prvi dnevi vojne pokazali, da se med napadi Luftwaffe kolone niso imele časa razpršiti po trgih in so se zataknile v jarkih. Poleg tega so stranski 25 -odstotni nakloni vozišča negativno vplivali - avtomobili so se po prvem dežju preprosto odkotalili iz temeljnih premazov. V prvih mesecih vojne so imeli cestni vojaki Rdeče armade veliko receptov za prilagajanje cest novim težkim razmeram - naučiti so se morali v bojnih razmerah. Najprej so poskušali gojiti vozila na gosenicah in kolesih v različnih vzporednih smereh. Drugič, vojaški graditelji cest so morali pri polaganju makadamskih cest upoštevati strmina spustov in spustov - na blatnih cestah bi lahko postali neprehodni za vsak prevoz. Poleg tega je bilo treba upoštevati veter, ki je pihal po cesti, kar je pogosto resno podaljšalo poti. Tretjič, v sušnem obdobju so cestni delavci utrgali "mlitave" odseke s talno oblogo iz hlodov, stebrov, kamenja, žlindre, po poletnem deževju pa so ceste prekrili s peskom in ustvarili gosto valjano plast. V obdobju odmrzovanja je bilo zaradi tega manj spolzko. Četrtič, cestni delavci so pozdravili nastanek proge na cesti - to je rešilo opremo pred odnašanjem. Dejansko se gibanje ni ustavilo, dokler se diferenciali tovornjakov niso dotaknili tal medtirnega valja. Običajno so v tem primeru poleg starega položili nov temeljni premaz. Tako je spomladi leta 1944, ko je narava v Ukrajini še posebej divjala in metodično erodirala ceste, širina območij, ki jih je prizadel prehod, lahko dosegla 700-800 metrov. Takoj, ko je proga na makadamski cesti postala neprevozna, so jo vrgli (v najboljšem primeru je voda odtekla) in v bližini organizirali novo. In tako nekaj desetkrat. Poleg navedenega so vojaški cestni delavci v bližini cest izkopali bazene za izhlapevanje in absorpcijske vodnjake, v katerih se je nabrala voda, ki je pronicala iz tal. Na nekaterih delih fronte so se makadamske ceste začele spreminjati v prave jarke, katerih globina je dosegla meter in pol. To je bilo posledica nenehnega izkopavanja tekočega blata s strani cestnih enot. Ob robovih teh jarkov so nastala odlagališča, ki so pomagala zadržati vodo.
V knjigi V. F. Babkova "Razvoj tehnike gradnje cest" so podani podatki, po katerih je mogoče reči, da težke razmere na cestah niso bile le na vzhodni fronti - zavezniške enote v Normandiji so se soočale z enakimi težavami. In evropske makadamske ceste so se jeseni 1944 zaradi nenehnega čiščenja blata z njih spremenile v globoke meter in pol jarke, ki so bile po deževju poplavljene. Na taka jezera so vozila na kolesih hodila izključno s pomočjo vlečenih vlačilcev. Seveda pa je veliko bolj razvito omrežje asfaltiranih cest v Evropi zagotavljalo dokaj veliko hitrost gibanja anglo-ameriških čet v gledališču operacij.
Na koncu prvega dela cikla ne moremo navesti diametralno nasprotnih ocen Nemcev in Rusov o kakovosti cest na prvi črti. Karl Tippelskirch, nemški zgodovinar, opisuje ceste Rusije jeseni 1941:
»Prišlo je obdobje popolne otoplitve. Nemogoče je bilo premikati se po cestah, umazanija se je prijela za noge, za kopita živali, kolesa vozičkov in avtomobilov. Tudi tako imenovane avtoceste so postale neprehodne. «
Manstein odmeva sočloveku:
»Od celine do Simferopola obstaja le» podeželska cesta «, ki jo pogosto najdemo v tej državi, kjer je le vozišče poravnano in ob straneh izkopani jarki. V suhem vremenu so takšne ceste na glinenih tleh južne Rusije zelo prehodne. Toda v deževnem obdobju so jih morali takoj zapreti, da niso popolnoma in dolgo propadli. Tako je vojska z začetkom deževja praktično izgubila sposobnost oskrbe z avtoprevozniki, vsaj na odseku od celine do Simferopolja."
Toda maršal Georgy Zhukov ocenjuje kakovost naših temeljnih premazov in podeželskih cest na naslednji način:
"… niti zmrzal in snežna zima, niti hudourniško deževje in neprehodne pomladne ceste niso ustavili poteka delovanja."
