7. septembra se je v bližini Yaroslavla strmoglavilo letalo Yak-42 s hokejsko ekipo Lokomotiva, ki je hodila v Minsk na prvo tekmo v novi sezoni KHL. Zaradi letalske nesreče je od 45 ljudi na krovu 43 umrlo na kraju nesreče, drugi - napadalec ruske reprezentance in Lokomotive Alexander Galimov - je umrl 12. septembra na Inštitutu za kirurgijo. Vishnevsky od opeklin, nezdružljivih z življenjem. Letalsko strmoglavljenje je preživel le stevardesa ladje Alexander Sizov; zdaj je v N. V. Sklifosovskega. Katastrofa, ki je dobila svetovni odmev, je ponovno pokazala, da stanje v ruskem civilnem letalstvu še zdaleč ni idealno.
Resnost težav v sodobnem ruskem letalstvu potrjuje letošnja serija letalskih nesreč. Zadnji se je zgodil pred manj kot dvema mesecema. 11. julija 2011 je bilo v regiji Tomsk letalo An-24 družbe Angara Airlines prisiljeno prisilno pristati na vodi. Letalo je po progi Tomsk-Surgut pljuskalo kilometer od rta Medvedev. Na krovu je bilo 33 ljudi, 5 jih je umrlo, 4 so bile huje ranjene. Malo pred tem, 21. junija 2011, se je zgodila ena največjih letalskih nesreč leta. Tu-134 letalske družbe RusEy je strmoglavil v bližini Petrozavodska in letel na relaciji Moskva-Petrozavodsk. Na krovu je bilo 43 potnikov (vključno z 8 otroki) in 9 članov posadke, 47 ljudi je bilo ubitih.
Marca letos je med letalskimi testi na meji Voronežske in Belgorodske regije strmoglavilo letalo An-148, umrlo je 6 ljudi. Omeniti velja, da se je leto 2011 v Rusiji začelo z letalsko nesrečo. 1. januarja je pri pristajanju v Surgutu strmoglavil Tu-154 letalske družbe Kolymavia, zaradi nesreče so 3 osebe umrle, 44 je bilo ranjenih različnih resnosti. Glede na število letalskih nesreč in letalskih nesreč v zadnjem letu se je naša država približala Kongu, Iranu in številnim drugim manj razvitim državam.
Jak-42, mesto nesreče v bližini Yaroslavla
Razlogi in načini za premagovanje krize
Po tradiciji so uradniki po vsaki letalski nesreči ukazali, naj se "prepovejo in ne pustijo" v zrak naslednjih tipov letal. Hkrati so bile v večini primerov vzrok letalskih napak napake posadke. Vpliva tudi na dejstvo, da Rusija uporablja precej staro floto letal, infrastruktura letališč, zlasti v provincah, pa ni v popolnem stanju. Testni pilot prvega razreda Vadim Bazykin je prepričan, da so naša letala najvišjega razreda, vendar so vse rezultat dela inženirjev v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Naša potniška letala so hitra in posadki dajejo zelo malo časa za odločitve. Sodobna letala pristajajo z veliko počasnejšo hitrostjo in posadki zagotavljajo veliko več časa, da razume situacijo. Stara sovjetska letala so zelo zahtevna glede usposobljenosti posadke in ne odpuščajo napak, vsaka napaka v tem primeru pa je posek v človeška življenja. Sklep sam po sebi nakazuje, da Rusija preprosto potrebuje sodobno letalsko floto in sploh ni nujno, da se uvozi. Hkrati danes le Moskva, Sankt Peterburg in morda še nekaj letališč v državi izpolnjujejo vse sodobne mednarodne zahteve. In tako tehnologija ne ustreza letališčem ali pa letališča tehnologiji.
Mnenje, da so na področju varnosti letenja v ruskem civilnem letalstvu razmere katastrofalne, drži tudi Evropa. Kokpit zveze nemških pilotov meni, da je le Afrika najbolj žalostno stanje. Izjavo o tem je 11. septembra dal tiskovni sekretar tega sindikata Jörg Handwerg. Po njegovem mnenju so glavni problemi Rusije zastarela letala, nezadostno strokovno usposabljanje, pomanjkanje denarja za preventivno vzdrževanje in popravila.
Tehnična oprema zemeljskih storitev na ruskih letališčih prav tako kritizira nemško stran. Z nekaj izjemami ima nekaj velikih letališč mednarodni status. Hkrati imajo majhna letališča v provinci velike težave. Handwerg, ki je, ko je bil pilot, večkrat letel na ruska letališča, je opozoril, da usposabljanje ruskih dispečerjev še zdaleč ni idealno, mnogi dispečerji v provincah praktično ne znajo angleško.
Starodobni domači letalski Tu-134, proizvodnja je bila ustavljena leta 1985
Nemci so opazili tudi drugo rusko posebnost, tokrat pravne narave. Ruski meteorologi so osebno odgovorni za vremenske napovedi. Zato so ponavadi konzervativni in pogosto napovedujejo slabše vreme, kot je bilo pričakovano, pri čemer navajajo možno točo ali nevihtne vetrove. Ti poskusi pozavarovanja so po mnenju nemških strokovnjakov kontraproduktivni. Za izboljšanje razmer na področju varnosti letenja je treba sprejeti obsežne ukrepe, ki bodo zahtevali privabljanje velikih sredstev, povzema tiskovni predstavnik nemške zveze pilotov.
Katastrofa v bližini Jaroslavlja je bila zadnja kap potrpljenja predsednika Dmitrija Medvedeva, ki je na to temo podal številne ostre pripombe. S predsednikovim ukazom je treba do 1. februarja 2012 sprejeti najnujnejše ukrepe za zagotovitev najema civilnih plovil, ki bi ustrezala vsem zahtevam sodobne plovnosti, ne glede na državo izvora. Do istega datuma bi morala vlada razviti sistem subvencioniranja regionalnega in lokalnega prevoza. Prav tako bi morali do 15. novembra razviti ukrepe za prekinitev dejavnosti letalskih prevoznikov, ki ne morejo zagotoviti varnosti letenja. Poleg tega se načrtuje uvedba številnih sprememb letalskega kodeksa, ki bodo zagotovile uvedbo mednarodnih standardov za nadzor usposabljanja letalskega osebja, zvišale se bodo tudi upravne globe za kršenje pravil letenja, ločeno pa bo tudi bo zagotovljen sodni postopek za ustavitev obratovanja letal, ki kršijo zahteve letalske zakonodaje.
Po besedah pilota, generala vojske, nekdanjega vrhovnega poveljnika letalskih sil ZSSR Petra Deinekina, so številne letalske nesreče v zadnjih letih povezane s tako imenovanim človeškim faktorjem. Za mnoge so krivi letalske posadke in predvsem poveljniki letal. Po njegovem mnenju je bila med prestrukturiranjem glavna osebnost v letalstvu - poveljnik ladje - zmanjšana na raven pod podnožjem. V ZSSR so poveljnike potniških letal, ki so leteli s Tu-104, sprejeli skoraj kot kozmonavte, to so bili ljudje, ki so bili v družbi spoštovani.
Še en starec, An-24
Trenutno so poveljniki letal izgubili obraz in, če lahko tako rečem, osebni pogum. V razvpitem primeru katastrofe pri Donjecku (2006, 170 mrtvih) je poveljnik ladje vedel, da je pred nami močna nevihta, vendar se je odločil, da bo šel skozi to, čeprav jo je zlahka preletel. Kapitan ladje je shranjeval petrolej, medtem ko so nedolžni potniki, za katere je bil odgovoren, sedeli za njim.
Danes so piloti postali skoraj sužnji. Lastnike letalskih prevoznikov zanima le dobiček, sami pa nikoli niso leteli na čelu. Piloti lahko letijo na tujih letalih, odlično poznajo angleščino in so hkrati neusmiljeno izkoriščani, nekateri piloti imajo 90 ur letenja na teden. Takšno število ur zelo težko prenašajo tudi ljudje z zdravjem, je zelo močna obremenitev in velik stres. Zaradi tega oseba postane ravnodušna do situacije, kar lahko zahteva njegovo podrobno analizo. Zato je napačno kriviti le zastarela domača letala. Čim prej je treba obnoviti nekdanjo podobo poveljnikov letal.
Kaj danes letijo v Rusiji
Danes obstoječa potniška flota ruskih letalskih prevoznikov vključuje 986 potniških in 152 tovornih letal, kar glede na število tujih letal predstavlja 46% tega števila, hkrati pa ima ogromno prednost pri poletih na dolge razdalje. Od leta 1998 se je število letalskih linij tujih proizvajalcev povečalo s 40 na 350 letal, hkrati pa se je število Tu-154 in Yak-42 prepolovilo. Hkrati so bila in ostala regionalna letala predvsem ruske proizvodnje. Po podatkih registra je v floti ruskih podjetij približno 130 starih letal Tu-134, Yak-42 in An-24. Povprečni stroški novega letala tega razreda so približno 20 milijonov dolarjev na enoto, zato bodo za njihovo popolno zamenjavo potrebni več kot 2,5 milijarde dolarjev.
Leta 2010 so ruski letalski prevozniki kupili le 8 novih letal ruske proizvodnje. Tri glavna letala-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M in 5 regionalnih letal An-148. Hkrati so domači letalski prevozniki v tujini kupili skoraj 10 -krat več letal - 78 letal. Od tega je 54 linijskih in 24 regionalnih linijskih linij. Treba je opozoriti, da vodstvo v številu dobav ruskim letalskim prevoznikom postopoma zasedajo najnaprednejša in konkurenčna letala na svetovnem trgu: letala B-737 naslednje generacije, letala A-320, B-777 in A-330. V regionalni floti je 50 sedežnih letal še vedno v stalnem povpraševanju, zato se je letalo An-148 takoj uvrstilo med prvih pet.
Sodobno letalo za kratke razdalje An-148
Potreba domačih letalskih prevoznikov po sodobnih letalih je objektivna, saj osnovo flote države še vedno sestavljajo modeli prejšnjih generacij, ki so že dolgo izgubile konkurenčnost. Na primer, letala zahodne proizvodnje, ki jih je dobavil za zamenjavo, zagotavljajo skoraj polovico porabe goriva na enoto opravljenega dela. Letala družine Tu-204/214 so jim po tem kazalcu blizu. Trenutno se je operativna flota teh letal štirikrat povečala v primerjavi z letom 2000, obseg transportnih del, ki jih letno opravljajo, pa se je povečal 12 -krat. Njihov delež v celotnem potniškem prometu ruskega letalskega prometa se je povečal v ozadju krize in bankrota številnih letalskih prevoznikov.
Konec leta 2009 so ruski letalski prevozniki začeli prejemati nova regionalna letala An-148 (rusko-ukrajinska proizvodnja), ki lahko prevažajo 70-80 potnikov na razdalji 4500 km. To letalo je bilo razvito ob upoštevanju ruskih pogojev delovanja, po svojih transportnih zmogljivostih in tehnični dovršenosti pa za glavo presega zastareli Tu-134 in je precej primerljivo s tujimi kolegi. Hkrati je njegova prednost nižje zahteve glede kakovosti letalskih pločnikov. Poleg tega obstaja Sukhoi Superjet 100, ki je glede sistema vzdrževanja in zmogljivosti letenja popolnoma konkurenčen najsodobnejšim tujim kolegom. Leta 2011 se je v Rusiji začelo komercialno obratovanje te podloge. Trenutno ima Sukhoi Civil Aircraft pogodbe (že sklenjene in o katerih se pogajajo) za 343 letal. Do leta 2014 namerava podjetje doseči načrtovano proizvodnjo 60 avtomobilov na leto.
