Najenostavnejši nosilni mostovi, za katere so inženirski oddelki posebej nabavili hlode, so sčasoma zamenjali zložljive leseno-kovinske razpone. Do konca vojne so bile takšne konstrukcije sestavljene zadaj, nato so jih z vlakom prepeljali na frontno črto in jih z avtomobili prenesli na mesto namestitve. Razstavljeni mostovi, dolgi do sto metrov, so bili naloženi na stebre tovornjakov, med drugim opremljeni z množico pomožne opreme. V prvem vojnem obdobju so mostove na majhnih rekah postavljali na izredno naporen način, s pomočjo ročno izdelanih lesenih žensk. Stroji za kopičenje dizelskih pilotov so ta postopek bistveno poenostavili in zdaj so 700 -metrske mostove (širine - 6 metrov) postavili v samo 3,5 dneh. Prevoz nizkotlačnih mostov čez Dnjeper v povprečju v 7 dneh je postal prava mojstrovina. Umetnost vojaških graditeljev mostov Rdeče armade je bila cenjena v tujini, ki je takšno delo upravičeno primerjala s podvigom.
Ročna ženska
Na zahodu je bil eden najbolj zanimivih dogodkov zložljivi kovinski most, ki ga je zasnoval Donald Bailey, s pomočjo katerega je bilo mogoče organizirati enosledni promet s širino vozišča 3,75 metra. Razponi mostu bi lahko takoj blokirali 70 metrov vodne pregrade z načrtovano obremenitvijo 100 ton. Montažna enota mostu je bila mreža velikosti 3, 5 m na 1, 45 m, ki sta bili med gradnjo priviti skupaj. Za povečanje nosilnosti mostu Bailey v enem odseku bi lahko na eno ali dve stopnji namestili tri elemente hkrati. Tla na takšnih mostovih so bila običajno zgrajena iz 5-centimetrskih desk. S pomočjo mostu Bailey je bil zgrajen čezvodni prehod čez reko Ren z osrednjim razponom 45,6 metra, obalnimi 45, 3 in 36,3 m ter višino 22,5 metra nad nizkim tokom reke. Zavezniki so most zgradili v samo 24 urah.
»Zaradi snežnih nanašanj in mejav se je zmogljivost cest močno zmanjšala, gibanje zunaj cest je postalo skoraj nemogoče … utrjene težko dostopne točke … Za cestarje je bil to čas hudih preizkušenj. Izkušnje so pokazale, da so najmanj razmišljali o obstoječih cestah. Izjemno zlomljeni v jesenski odmrznitvi niso v celoti izpolnjevali zahtev za "zasneženo cesto". Odprta polja, tudi orana, so se izkazala za bolj priročna. Na njih je svobodneje izbrati najkrajšo smer, lažje je uporabiti tehniko."
Tako so častniki cestne službe Rdeče armade spregovorili o gradnji zimskih cest.
Nemci so trpeli tudi zaradi posebnosti zimskih cest v Rusiji
Ključni problem zimskih cest ves čas je čiščenje sveže zapadlega snega. In v pogojih stalnega pomanjkanja opreme za odstranjevanje snega v inženirskih delih je bil problem na kvadratu. Tipična tehnika spravila je postala vlečna grederka, ki se redno lomi na štrlečih gomilah zamrznjene zemlje. Zato sem moral graditi domačo opremo iz lesa. Tipičnih modelov ni bilo - vse je bilo omejeno z domišljijo in tehničnimi zmožnostmi delov. Vendar so bile razvite splošne zahteve: majhna teža, hitra in enostavna demontaža, stabilnost pri gibanju in možnost spreminjanja širine zajema. Tehnika čiščenja je bila šibka, zato je bilo treba po nastanku velikih snežnih bregov ob straneh ceste opustiti ceste. Nove so položili ob stare, ki so, potem ko so se spremenili v globoke jarke, prispevali k zaščiti pred snegom sveže ceste. Če je bila cesta zadaj, je bilo mogoče namestiti stacionarno zaščito pred snegom. Seveda lamelni ščitniki, ki so se v mirnem času pogosto uporabljali, niso bili nameščeni, ampak so bili omejeni le na grmičevje, smrekove veje, slamo, ki so bili pritrjeni na okvir iz drogov.
"Pot življenja"
Omeniti velja, da so se graditelji cest na frontah severnega dela države veselili zime. Močvirja in številna jezera so zmrznila in postala odlična odskočna deska za manevriranje čet. Poleti in še bolj jeseni in spomladi so bile bojne enote prisiljene gravitirati proti ozkim arterijam lesenih cest, položenih med močvirnatimi močvirji. Pogosto je bilo treba uporabiti zvijače pri delovanju zimskih cest - na primer organizirati promet po zamrznjenih jezerih le ponoči v času minimalnih temperatur. Tudi na poledenelih cestah so se široko uporabljale lesene talne obloge, pa tudi zmrzovanje ojačitvenih plasti grmovja.
Legendarna "cesta življenja", položena čez led Ladoškega jezera do obleganega Leningrada, je postala pravi simbol podviga sovjetskih graditeljev cest in voznikov. Skupna količina tovora, prepeljanega po ledu, je več kot 1.000.000 ton, število evakuiranih pa presega 600.000. Težave pri delovanju ceste so nastale zaradi neenakomernega zmrzovanja ledu in velike amplitude nihanj vodostaja med zima. To je povzročilo nastanek nevarnih razpok, v katere je padlo več kot sto avtomobilov. Cesta življenja je postala pravi poligon za preučevanje vedenja ledu v takšnih razmerah. Prvič, pod stalnimi prometnimi obremenitvami je ledeni sloj prešel iz izotropnega homogenega stanja v stebrasto, veliko bolj krhko stanje.
Spomenik zlomljenega obroča
Spomenik neznanemu vozniku v Dus'evu
Zaradi tega nobena cesta na Ladoškem ledu ni mogla biti uporabljena več kot tri tedne. Zaradi tega so se prometni pasovi pozimi 1941–42 spremenili več kot 60-krat. Drugič, statična obremenitev ledu je povzročila upogib, kar je povzročilo nastanek razpok in razpok. Se pravi, da se najbolj obremenjeni tovornjaki premikajo le po ledu, v nobenem primeru pa se dolgo ne ustavijo. Zato so vse pokvarjene avtomobile takoj odvlekli, ne da bi čakali na popravila. Tretjič, empirično so izvedeli za obstoj varnih hitrosti za promet po ledu. Stvar je v tem, da se pod ledom med premikanjem opreme oblikuje "budni val", ki naj bo bodisi za avtomobilom bodisi spredaj. V primeru sinhronizacije hitrosti stroja in vala nastanejo resonančne vibracije, ki vodijo v razpoke in katastrofe. Torej, pri globini jezera 6 metrov je bila nevarna hitrost 21,5 km / h, pri 10 m pa že 27,7 km / h. Izračuni so podani za debelino ledu, ki je skoraj najmanjša za tovornjak.
Izkušnje vojaških cestnih služb Rdeče armade v vojnih letih so neprecenljive, saj so ravno inženirske enote zagotavljale mobilnost vojakov v navidezno brezupnih razmerah. Upamo lahko le, da je sodoben mobilizacijski potencial ruskih vojaških cestnih delavcev prav tako visok in učinkovit.
