Septembra 1950 so bili po natančni nastavitvi in vzdrževanju organizirani preskusi kilometrov dveh DAZ-485. Za primerjavo smo s seboj vzeli ameriški prototip.
Najprej smo prehodili poskusno razdaljo: Dnepropetrovsk - Zaporožje in v nasprotni smeri z dolgimi plavanji po Dnjepru. Od 23. do 25. septembra naslednja dirka: Dnepropetrovsk - Ždanov (sodobni Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. In od 26. do 30. septembra - od Odese do Nikolajeva s prehodom Buga. Med naslednjim izstopom na obalo z muljem je eden od strojev potreboval vitlo. Tu je prišla prav možnost izdaje kabla spredaj, česar pri GMC -353 ni bilo.
Skupina preizkuševalcev na Dnjepru pri Zaporožju, 1950
Oktobra 1950 je bil izveden velik tek (ki je bil štet kot državni test) po Krimu in Kavkazu: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodozija - Kerč - Taman - Anapa - Temryuk in nazaj (približno 6 tisoč km). Kerčansko ožino, ki še ni bila popolnoma očiščena rudnikov in potopljenih ladij, so prisilili s plavanjem. V Kubanu so se premikali po tleh, prepojenih z dežjem, kamor ni mogel priti noben drug prevoz. Dolgoročno smo plavali v hitrem Kubanu, tudi ponoči (z žarometi) in proti toku. Na poti nazaj smo se v močni nevihti odpravili do Kerčanske ožine. V takem vremenu je bilo prepovedano prečkati ožino. Toda oblikovalci, ki jih je vodil V. Grachev, ki je v tako nevarnih trenutkih sam sedel za volan in pokrival vrh avtomobila s ponjavo, so tvegali, da bodo preplavili 4-kilometrsko ožino. Po besedah očividcev se je predstavnik ministrstva za obrambo prijel za glavo - odgovoriti mu je treba! Toda V. Grachev se je na to le nasmehnil - verjel je v svoj avto. In ni razočarala: z nosom na valu je šlo dobro, sistem je odlično opravil črpanje vode, ki je prodrla v skladišča, vse enote so delovale brez prekinitev.
DAZ-485 na deželi Krim. Oktobra 1950
Na krimskih serpentinah. V ozadju ameriška dvoživka GMC - 353
Na cestah Krima
Kavkaz, oktober 1950
Naslednji medresorski preskusi dveh vozil so bili izvedeni spomladi 1951 v vojaškem okrožju Leningrad na območju Yukholonmyaki pri Vyborgu, na reki Vuoksa in sosednjih jezerih, ki so imela peščene obale. Preizkusi so ponovno potrdili pravilnost osnovnih inženirskih rešitev. Avtomobil se je izkazal za precej močnega, mobilnega, enostavnega za upravljanje, nemoteno vožnjo in brez primere tekaške sposobnosti. Po tem kazalniku ni imel enakega med kolesnimi vozili po vsem svetu in praktično ni bil slabši od modelov z gosenicami. Zaradi uspešne izbire menjalnika, vzmetenja, pnevmatik je bila takrat povprečna hitrost na vseh vrstah cest razmeroma visoka - do 30 km / h, na težkem terenu pa 10 km / h. Tudi plovnost je bila dobra. Zmogljiv trokrilni propeler, ki se nahaja v globokem predoru, je za dvoživke tega razreda na vodi zagotavljal visoko hitrost - do 10,5 km / h, pa tudi samozavestno plavanje proti toku.
Prehod stroja na močvirnata in mehka tla
Lastna teža dvoživk je bila 7250 kg z nosilnostjo na kopnem 2500 kg, na vodi pa 3500 kg. Hkrati je bil tako imenovani "koeficient teže vozila", to je razmerje nosilnosti do lastne teže na kopnem 0,34, na vodi pa 0,48. Ti podatki niso bili slabi, vendar niso bili idealni, kar je bilo zaradi določene stopnje nepopolnosti pri oblikovanju določenih enot in sklopov.
Najmanjši premer kroženja (obračanja) pri vožnji pri največji hitrosti in uporabi sprednjih koles in vodnega krmila za obračanje je bil 15 m.
Za črpanje vode iz karoserije je bil avto opremljen z dvema črpalkama s proizvodno zmogljivostjo do 450 l / min. Na avtomobilu je bila tudi ročna črpalka, vendar z malo moči. Poraba goriva na 100 km na avtocesti je bila 47 litrov, pri vodi s hitrostjo 10 km / h - 30 litrov.
Med preskusi so bile odkrite tudi nekatere pomanjkljivosti: v nekaterih načinih delovanja - na kopnem z največjo obremenitvijo - se je motor pregrel (kasneje je bil uveden dodaten toplotni izmenjevalec vode), prišlo je do okvar sklopke in gredi propelerja (potem so bile okrepljene), v v nekaterih primerih je prišlo do pomanjkanja moči motorja (a drugega takrat ni bilo).
Pogled spredaj na DAZ-485. Vodilni nosilec vitla je jasno viden na premcu
Skozi nevarnost vode
Po teh preizkusih so aprila 1951 ustvarjalci DAZ-485 (vodja korpusnega urada B. Komarovsky, glavni inženir tovarne G. Grigoriev, podpolkovnik G. Safronov (iz Inženirskega odbora Sovjetske vojske), inovator I. Tkhor in glavni oblikovalec V. Grachev) sta prejela Stalinovo nagrado. Tovarna se je začela s pripravami na proizvodnjo majhne serije GAZ-485. Narejena je bila rezerva za 10 vozil poskusne serije. Toda težave so prišle od tam, kjer niso pričakovali.
Minister za orožje D. Ustinov je iskal industrijsko bazo za proizvodnjo izstrelkov, tudi modelov S. Koroleva. In zdaj je zasuk usode - "všeč mu je" Dnepropetrovsk avtomobilski obrat. Z odlokom Sveta ministrov z dne 9. maja 1951 je bil DAZ premeščen v "obrambno industrijo" in je prejel številko 586 (zdaj je "Yuzhmashzavod") in novega oblikovalca M. Yangela.
Ostri preobrati usode
Po sprejetju rakete R-1 in v pogojih približevanja zaključku dela na uvedbi rakete R-2 je nastal problem njihove serijske proizvodnje v množičnih količinah za krepitev vojaškega potenciala države. V OKB-1 v Podlipkih je bil poskusni obrat za približno deset tisoč delavcev, vendar njegove zmogljivosti niso zadoščale za množično proizvodnjo raket, možnosti za širitev obrata pa so bile omejene z ozemljem. Sprva naj bi imela serija tovarno 66 v Zlatoustu, ki je bila zgrajena od leta 1949, a se je zaradi poslabšanja mednarodnih razmer (tako imenovana "berlinska kriza leta 1949") vlada odločila, da bo iskanje pospešila za novo tovarno.
Da bi izbrali ustrezen obrat za serijsko proizvodnjo raket, je bila konec leta 1950 ustanovljena vladna komisija, ki jo je vodil minister za oborožitev D. F. Ustinov. Po Ustinovem načrtu je bilo treba iz katerega koli oddelka, po možnosti relativno "mladega", izbrati dovolj močan in obetaven obrat - za olajšanje "razlastitve" in ponovnega profiliranja. Komisija je najprej obiskala tovarno v Zlatoustu, nato je odšla v Kijev (baje je Hruščov protestiral proti Kijevu: "Prestolnice Ukrajine ne morete razglasiti za zaprto mesto"), pozneje pa se je ustalila v tovarni mladih avtomobilov v Dnepropetrovsku.
Že v predvojnih letih je mesto postalo središče metalurške proizvodnje s polnim ciklom. Okoli so bile tovarne, ki so dobavljale potrebne surovine, obstajala je močna energetska baza. Industrijsko središče je imelo veliko kvalificiranih delavcev, bilo je veliko univerz in tehničnih šol, kjer je bilo mogoče organizirati usposabljanje ustreznih inženirskih in tehničnih delavcev.
JV Stalin je odobril izbiro vladne komisije. Razprava ni trajala dolgo. Minister za avtomobilsko in traktorsko industrijo je poskušal sramežljivo trditi, da država potrebuje tovornjake. Na to je JV Stalin rekel, da če imamo rakete, potem bodo zagotovo tovornjaki in če ne bo projektil, potem morda tudi tovornjakov ne bo.
Odločena je bila usoda tovarne Dnipropetrovsk.
Rakete namesto avtomobilov: prva sovjetska balistična raketa R - 1
9. maja 1951 je bila sprejeta Resolucija Ministrskega sveta ZSSR št. Ministrstvo za kemijsko industrijo in njihova združitev v enoten Dnepropetrovski stroj za proizvodnjo strojev št. 586 Ministrstva za oborožitev je bilo izdano.
Naslednji dan je bil izdan ukaz ministra za oborožitev št. 312 z dne 10. maja 1951:
V skladu z Resolucijo Sveta ministrov ZSSR z dne 9. maja 1951 št. 1528-768 „O prenosu Dnepropetrovske avtomobilske tovarne na Ministrstvo za oborožitev …
Naročam:
1. Vključiti Dnepropetrovski stroj za proizvodnjo strojev v podjetja sedmega glavnega direktorata.
2. Imenovati komisijo za sprejem obrata … «
Dnepropetrovska avtomobilska tovarna postane tajno raketno podjetje "nabiralnik št. 186", polno zaprto ime je tovarna državne zveze št. 586. delavnice ustvarjajo posebno vojaško enoto. Od maja 1951 že vrsto let vsaka omemba Dnepropetrovske avtomobilske tovarne popolnoma izgine iz tiska.
Oddelek glavnega oblikovalca DAZ (V. Grachev v prvi vrsti v sredini)
Ekipa oblikovalcev-avtomobilistov je bila prisiljena razpasti: nekdo je odšel v Minsk, v tovarno avtomobilov; nekateri so se vrnili v GAZ; večina jih je ostala v novi tovarni in se prekvalificirala v "raketne znanstvenike". V. Gracheva je junija 1951 namestnik glavnega oblikovalca prosil, naj se preseli v moskovski ZIS in se ukvarja z novo tehnologijo. Serijsko proizvodnjo dvoživk "485" po dokumentaciji DAZ so prenesli tudi v ZIS: bili so potrebni za inženirske enote Sovjetske vojske. Skupaj z Grachevom sta bila v Moskvo prepeljana dva raziskovalna DAZ-485 in GMC-353. Na novi lokaciji se je moralo vse tako rekoč znova začeti. Toda pri ZIS so razumeli, da je takšno delo neizogibno, za njegov neuspeh pa je mogoče dobiti dober posel. Zato je obrat vložil veliko truda v razvoj zdaj ZIS-485. Inženir S. Deev je postal vodilni oblikovalec avtomobila.
Avgusta 1951 je bil ustanovljen poseben biro za testiranje "485" in ustanovljena je bila ločena "zaprta" delavnica za sestavljanje novih strojev. Rezultati takšnega dela so se kmalu dali čutiti: konec julija 1952 so izdelali prve štiri serijske ZIS -485, avgusta pa že 17 strojev. Do konca leta 1952 je bilo po načrtu sestavljenih 100 vozil. Nato je proizvodnja ZIS -485 dosegla 285 - 286 enot na leto. Avto je bil serijsko izdelan od leta 1952 do 1963. Skupno je bilo proizvedenih približno 1200 dvoživk.
V začetku leta 1953 je v enote začela vstopati dvoživka ZIS-485 (od junija 1956, ZIL-485) pod oznako BAV (»Velik avto z vodnimi pticami«), kjer so jih zelo dobro sprejeli. Našli so uporabo kot samohodna pristajalna plovila, samohodni trajekti, transportna vozila, ki lahko delujejo v različnih okoljih. Kasneje so bili ti stroji (skupaj približno 300 enot) uporabljeni v narodnem gospodarstvu. V nekaterih primerih še vedno delujejo, na primer kot amfibijska vlečna mreža za ribolov ali prevoz ribiških skupin po kopnem in vodi.
ZIL-485 tovarne v Moskvi
BAS o preskušanjih
Na vajah
Amfibijska vlečna mreža UROM -2 na osnovi ZIL - 485A
Plavajoča atrakcija BAV v Angliji
Pojav avtomobila "485" leta 1950 je v sovjetski avtomobilski industriji povzročil močan tehnični odmev. Ideje, utelešene v njem, so imele velik, revolucionaren vpliv na povečanje tekaških sposobnosti kolesnih vozil in na razvoj avtomobilske tehnologije na splošno. Od takrat imajo skoraj vsa domača štirikolesna vozila z visoko zmogljivostjo za tek (tako splošna kot posebna vozila z nosilnostjo 2 tone in več) podobno shemo prenosa. Obvladovanje množične proizvodnje takšnih strojev je bila nesporna prioriteta ZSSR, kar so cenili strokovnjaki z vsega sveta.
Tabela 2. Tehnični podatki amfibijske BAS
Nosilnost, kg:
na kopnem - 2500;
na vodi - 3500.
Skupna teža (s posadko in tovorom), kg - 9850.
Mere (DxŠxV), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Odmik, mm - 289.
Polmer obračanja na tleh, m - 10, 44.
Največja hitrost potovanja, km / h:
na asfaltiranih cestah - do 75;
na vodi - 10, 8.
Površina nakladalne ploščadi, m2 - 10, 44.
Domet križarjenja, km:
na avtocesti - do 640;
na vodi - do 80 (8 ur neprekinjenega teka).
BAS, zima 1956
Nalaganje 85-mm topa D-44 na BAV, Srednja Azija, maj 1957
Za zaključek nekaj besed o glavnem oblikovalcu V. Grachevu.
Grachev Vitaly Andreevich (23. januar 1903 - 24. december 1978)
Rojen 23. januarja 1903 v Tomsku v družini lastnika ladje. Oče, po rodu kmet, je ustanovil svoje podjetje, njegova mati je delala kot zemeljski zdravnik. Vitaly Andreevich je bil peti otrok v veliki družini. Zgodaj je zapustil družino in se odločil za samostojno življenje.
Že od malih nog se je zanimal za inženiring, služil je kot tehnik v letalskih enotah, nato je delal kot projektant.
Leta 1923 je vstopil v Tomski tehnološki inštitut, iz katerega so ga leta 1927 izgnali zaradi "neproleterskega izvora".
Decembra 1931 je bil kot brezposeln mobiliziran v tehnični oddelek avtomobilske tovarne Nižnji Novgorod, ki je bila ravno v gradnji.
Leta 1936 je vožnja neodvisno razvitega avtomobila - lahkega terenskega vozila "GAZ -AAAA" - sodelovala na znamenitem avtomobilskem reliju Karakum -Pamir na relaciji Gorki - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev je uspel vzdržati leta represije in po podpori ljudskega komisarja Serga Ordzhonikidzeja se je lotil samostojnega oblikovalskega dela.
Leta 1937 je bilo pod njegovim vodstvom razvito triosno tovorno-potniško vozilo GAZ-21, na podlagi katerega sta bila naknadno ustvarjena sedemsedežni osebni avtomobil in dve oklepni vozili.
V. Grachev je vozil GAZ-21
V letih 1938-1939. oblikuje prvo sovjetsko lahko terensko vozilo GAZ-61 (prvo sovjetsko vozilo s štirikolesnim pogonom), ki je do danes ostal neprekosljiv v dinamiki in tekaških sposobnostih za avtomobile tega razreda. Ta avto je začel proizvajati konec štiridesetih let prejšnjega stoletja.
Lahka terenska vozila GAZ-61
V letih 1941-1944. pod njegovim vodstvom vojaški džip GAZ-64 in oklepna vozila BA-64 in BA-64B na njegovi osnovi, avtomobil GAZ-67 ter edina na svetu samohodna pištola na kolesih GAZ-68 (KSP-76) in razviti so bili drugi vzorci vojaške opreme na kolesih …
Samohodna pištola KSP-76. pogled na svkrhu
KSP-76. stranska in zgornja risba
Septembra 1944 je V. A. Grachev je bil imenovan za glavnega oblikovalca avtomobilske tovarne v Dnepropetrovsku, kjer je ustvaril vojaško amfibijsko vozilo GAZ-485 (BAV).
Od leta 1951 je namestnik glavnega oblikovalca, od leta 1954. - glavni oblikovalec Posebnega oblikovalskega biroja avtomobilske tovarne po imenu I. V. Stalin (kasneje obrat po imenu I. A. Lihačov) v Moskvi, imenovan na pobudo vojnega ministra ZSSR, maršala Sovjetske zveze G. K. Žukov). Tu so pod njegovim vodstvom vozila ZIL-157, ZIL-134, raketni nosilec ZIL-135K (edino serijsko podvozje na svetu z dvema samodejnima menjalnikoma), oklepni transporterji BTR-152A, BTR-152B, srednje kolesni topniški traktorji, večnamenski vojaški transporterji in naprave na njihovi osnovi.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - ustvarjalec avtomobila ZIL -135l, na katerem je bilo mogoče prevažati tovor, ki presega težo avtomobila (prvič na svetu je za izdelavo karoserije uporabil plastiko). Ustvaril je motorne sani ZIL-167. Za povečanje tekaških zmogljivosti strojev je oblikovalec na njih namestil reaktivni motor, za povečanje okretnosti je uporabil letalsko podvozje.
ZIL-135L
ZIL-167
Po neuspešnem pristanku vesoljskega plovila Vostok-2, ki se je skoraj končalo s tragedijo (19. marec 1965, kozmonavta Pavel Belyaev in Aleksej Leonov), je Vitalij Andrejevič na predlog Sergeja Pavloviča Koroljeva začel razvoj mobilnega kompleksa za iskanje in reševanje z absolutno prehodnostjo stroja kompleksa ZIL.49061 ("Blue Birds"), opremljenega s tehnologijo za določanje smeri, ki je omogočila, da v krajšem času prispemo na pristajalno mesto kozmonavtov, tudi na terenu, ki je veljal za neprehodnega.
"Modre ptice" V. Grachev
Pod vodstvom V. A. Grachev, je bilo ustvarjenih 88 novih modelov avtomobilov, ki so ZSSR zagotovili vodilni položaj na svetu na področju avtomobilov za težko prehodne razmere.
Nagrade:
- Z dekretom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR št. 485 z dne 10.04.1942 je bil Vitalij Andrejevič Gračev nagrajen s Stalinovo nagrado III stopnje "Za razvoj novih modelov avtomobila GAZ-64 in BA" -64 oklepni avtomobil."
- Z odlokom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR št. 981 z dne 14.03.1951 je kot del ekipe prejel Stalinovo nagrado III stopnje "Za ustvarjanje novega modela avtomobila" (triosna dvoživka GAZ-485) ".
- Odlikovan z Leninovim redom, redom delovne rdeče zastave in medaljami.
