Če se spomnimo sovjetskih tovornjakov, bo tovornjak in pol upravičeno zasedel prvo mesto v naši oceni. Avto je dobil ime zaradi nosilnosti - 1500 kg. Podoba tovornjaka Gorky je postala del nacionalnega kulturnega koda, videz avtomobila pa je prepoznaven tudi mnogo desetletij po koncu proizvodnje. Skupaj z ZSSR je tovornjak izvlekel vse obsežne gradbene projekte tridesetih let 20. stoletja, težkih let Velike domovinske vojne in povojnega obdobja obnove nacionalnega gospodarstva.
Tovornjak ima ameriške korenine
Tako kot celotna sovjetska avtomobilska industrija ima tovornjak GAZ-AA ameriške korenine. Ko je Sovjetska zveza začela pridobivati lastno avtomobilsko industrijo, so polovico vseh avtomobilov na svetu sestavile tovarne Ford. Kljub temu, da med ZSSR in Združenimi državami v tistem času ni bilo diplomatskih odnosov, sta se stranki zlahka dogovorili na komercialni podlagi. ZSSR je sklenila sporazum o sodelovanju s Henryjem Fordom, sporazum je predvideval prenos potrebnih tehnologij in opreme za serijsko proizvodnjo modelov potnikov in tovornjakov, usposabljanje sovjetskega osebja v tovarnah Ford in druge nianse. Mimogrede, Sovjetska zveza je vodila tudi pogajanja s Chryslerjem in General Motorsom, ki pa so se končala zaman.
Platforma za legendarni sovjetski tovornjak je bil tovornjak Ford AA iz leta 1930. Prvi tovornjaki, sestavljeni leta 1932, so bili njegova natančna kopija. Sprva so v ZSSR izvajali "montažo izvijačev", avtomobile so sestavljali iz kompletov vozil, dobavljenih iz ZDA. Pravzaprav so istega leta risbe avtomobila prenesli v državo. Oblikovalci so jih po preučevanju avtomobila začeli prilagajati domačim realnostim delovanja, hkrati pa so obvladali proizvodnjo enot, delov in sklopov neposredno v ZSSR. Že leta 1933 so tovornjake začeli sestavljati izključno iz sestavnih delov sovjetske proizvodnje.
Hkrati je bil stroj prilagojen lokalnim pogojem delovanja. Oblikovalci so kovano ohišje sklopke, ki je hitro odpovedalo, zamenjali z ulitim. Okrepili so tudi sam oprijem in krmilni mehanizem. Na tovornjaku so začeli uporabljati svoj krmilni mehanizem. Poleg tega se je na avtu pojavil polnopravni zračni filter. Stranska karoserija tovornjaka je bila zasnovana tudi v Sovjetski zvezi.
Prvi tovornjaki so se imenovali NAZ-AA, ne GAZ-AA
Danes malo ljudi ve, toda prvi tovornjak in pol, ki je prišel s tekočega traku, se je imenoval NAZ-AA. Serijska proizvodnja novega tovornjaka se je začela 29. januarja 1932 v Nižnem Novgorodu, v Nižnji Novgorodski avtomobilski tovarni po imenu V. M. Molotova. Istega leta, 7. oktobra, se je Nižni Novgorod preimenoval v Gorki v čast "prvemu proleterskemu piscu". Leta 1932 je ZSSR v velikem obsegu praznovala 40. obletnico začetka svojega ustvarjalnega delovanja. Po mestu se je obrat preimenoval, ki je še vedno znan kot GAZ. Zato je bilo ime GAZ-AA tovornjakom dodeljeno šele konec leta 1932.
Nadgrajena različica se je imenovala GAZ-MM
Sredi tridesetih let je bilo za tovornjak izbrano novo "srce". Zaradi posodobitve so na tovornjak začeli nameščati nov motor GAZ-M. Enak motor je bil prej nameščen na legendarni "Emki" - osebnem avtomobilu GAZ M1. Nadgrajena različica tovornjaka je dobila novo 50-konjsko elektrarno (pod pokrovom avtomobila je bilo dodanih 8 "konjev"), novo krmiljenje, gred propelerja in okrepljeno vzmetenje. V tej obliki so tovornjak množično proizvajali od leta 1938 do konca množične proizvodnje. Nadgrajena različica tovornjaka je dobila oznako GAZ-MM. Hkrati med GAZ-AA in GAZ-MM ni bilo zunanjih razlik, vizualno jih ni bilo mogoče razlikovati. Na avtocesti bi lahko takšen tovornjak pospešil do hitrosti 70 km / h.
Vojaška različica avtomobila je bila izdelana z resnimi poenostavitvami
Že med Veliko domovinsko vojno je bila nujna potreba po čim večji poenostavitvi tovornjaka. Vojaške različice tovornjaka so se v zgodovino vpisale pod oznako GAZ-MM-V (na sprednji strani so bile označene kot GAZ-MM-13). Vojni tovornjak je bil izdelan do leta 1947. Resno posodobitev so začeli načrtovati že na samem začetku vojne. Prvič, cilj je bil čim večje znižanje stroškov in pospešitev proizvodnje. Nihče drug ni pomislil na udobje voznika.
Na začetku druge svetovne vojne je imela Rdeča armada 151.100 tovornjakov GAZ-AA in GAZ-MM. Hkrati so poleti in jeseni 1941 čete izgubile ogromno tovornega prometa. Za nadomestitev izgubljenih avtomobilov so množično mobilizirali tovornjake iz nacionalnega gospodarstva, še vedno lepe in celo elegantne avtomobile. Hkrati so se na fronti postopoma pojavile vojaške različice tovornjaka. Skoraj takoj je iz takih serijskih avtomobilov izginil drugi žaromet (ostal je le na voznikovi strani), vzvratno ogledalo, hupa, odbijač, brisalnik je ostal sam - na voznikovi strani. Tudi v različici GAZ-MM-V ni bilo sprednjih zavor.
Ker je bila kovina redek material in je bila potrebna za izdelavo orožja in streliva, je bila kmalu kabina tovornjaka zamenjana z lesenim okvirjem, prekritim s platneno tkanino. Na vrhuncu poenostavitve zasnove kokpit ni imel niti vrat, ki bi zamenjala ponjave ponjave. Ta različica je bila proizvedena v Gorkyju leta 1943, leta 1944 so se vrata vrnila v pilotsko kabino, vendar so bila v celoti iz lesa. Vojaška različica je izgubila tudi lepo oblikovana ukrivljena sprednja krila. Njihova oblika in oblika sta bila čim bolj poenostavljena. Namesto iz kovine so jih z upogibanjem začeli izdelovati iz nizko kakovostnega strešnega železa, takšna krila so imela kotno pravokotno obliko. Tudi na tovornjakih iz vojnega obdobja je bil voznikov sedež iz masivnega lesa in ni imel oblazinjenja.
Zavijanje tovornjaka s pokvarjenim zaganjalnikom je bila norma
Vsi tovornjaki so bili krivi za dejstvo, da so imeli redki zaganjalniki z vgrajenimi baterijami zelo nizko življenjsko dobo. Izkušeni vozniki so ugotovili, da bi lahko na redkih tovornjakih služili več kot 6 mesecev. Zato so bile situacije, ko je moral voznik ročno zagnati tovornjak, v resničnem življenju običajne. Tovornjak se je zagnal s pomočjo "ukrivljenega zaganjalnika", torej z vrtenjem ročaja - naprave za zagon motorja z ročico ročice. Ta način zagona motorja je danes mnogim znan le iz filmov, na primer iz znane komedije "Kavkaški ujetnik".
Tovornjak je vozil skoraj vse, kar gori
Motorji tovornjaka z močjo 42 KM in 50 KM. se ni mogel pohvaliti z veliko močjo, vendar je izstopal po velikem navoru, nezahtevnosti in, kar je še pomembneje, v vojnih pogojih delovanja - vzdržljivosti. Zaradi nizkega kompresijskega razmerja, ki je bilo 4, 25: 1, bi lahko motorje tovornjakov GAZ-AA in GAZ-MM uporabljali tudi pri polnjenju z najnižjimi razredi goriva z nizkim oktanskim številom. Avtomobili so lahko vozili na nafto in celo na petrolej. In to ni šala. Tovornjak je bilo res mogoče napolniti s petrolejem, ta metoda je delovala v topli sezoni in s toplim motorjem. Poleg tega je bil avto dober pri prebavi motornih olj nizke kakovosti.
V tem pogledu so bila tovorna vozila veliko bolj nezahtevna kot naprednejši tovornjaki, ki so v ZSSR prišli po programu Lend-Lease. Isti Studebaker je poganjal izključno visokokakovostno gorivo z oktanskim številom 70 ali 72. Zahtevalo je tudi uporabo visokokakovostnih olj. V vojnem času so nastale situacije, ko je bilo težko vzdrževati in upravljati takšno opremo. V ZSSR je bila ta zahtevnost "Studebakerjev" res pomanjkljivost.
Število izpuščenih poldrugo je bilo le malo manj kot milijon
Število enega in pol, izdanega v ZSSR, je le malo padlo na milijon izvodov. Menijo, da je bilo od leta 1932 proizvedenih skupaj 985 tisoč tovornjakov GAZ-AA in GAZ-MM ter različne modifikacije teh vozil. Hkrati je bil legendarni tovornjak izdelan ne le v Gorkyju. Masovna proizvodnja tovornjaka je bila vzpostavljena v štirih velikih tovarnah: neposredno na NAZ, nato GAZ - v letih 1932-1949; tovarna KIM v Moskvi - v letih 1933–1939, tovarna montaže avtomobilov v Rostovu - v letih 1939–1941. in v tovarni UlZIS v Uljanovsku - v letih 1942-1950.
