V interesu vojaške zdravstvene službe
Kot veste, so bile v Sovjetski zvezi vse tovarne avtomobilov tako ali drugače vključene v obrambni red. Podkompaktni razred ni bil izjema. Pionirji v tej smeri so bili inženirji iz Moskovske tovarne malih avtomobilov (MZMA), ki so v zgodnjih 50. letih razvili transporter na osnovi 26-konjskega Moskvich-401/420. To je bilo vozilo s sprednjim motorjem z ravnimi zunanjimi ploščami in karoserijo, namenjeno paru nosilcev z ranjenimi. Zgornji del platna je po potrebi pokrival le potnike, voznik pa je bil odprt za vse vetrove in padavine. Tu se je prvič pojavil rahlo utopičen koncept pobega pred strelnim orožjem, ko voznik na poti odskoči in s plazenjem nadzira avto. V ta namen je bil volanski drog predhodno nagnjen v levo na stran. Očitno inženirji niso razmišljali, kaj naj storijo vojaku, ko ogenj strelja z leve strani. Leta 1958 je imela MZMA novo različico vodilnega transporterja, razvito na podlagi obetavne družine vojaških terenskih vozil s postavitvijo vagona. Neimenovani moskovski TPK z vozli eksperimentalnega džipa Moskvich-415 niti družina kaboverskih športnih terencev na koncu niso vstopili v serijo. Ministrstvo za obrambo ni bilo zadovoljno s sorazmerno visoko višino vozila, njegovimi dimenzijami in neskladjem med parametri prikrivanja na bojišču.
Ločeno je treba reči, da razvoj takšnih strojev ni bil izključno pobuda Sovjetske vojske. V ZDA so do takrat že ustvarili samovozni voziček M274 z motorjem s 15 konjskimi močmi in ležečim volanom, v Avstriji pa so leta 1959 začeli obratovati večji Steyr Haflinger. Vendar te tehnike sploh ne moremo imenovati prototipov sovjetskih transporterjev, predvsem zaradi dejstva, da so domača vozila lahko plavala in so imela veliko manjši profil.
Po neuspešnih poskusih MZMA pri razvoju vojaške opreme je bilo naročilo za razvoj TPK preneseno na Znanstvenoraziskovalni avtomobilski in avtomobilski inštitut NAMI v laboratorij osebnih avtomobilov znanega oblikovalca Jurija Aronoviča Dolmatovskega. Motor naj bi bil dobavljen s 23-konjskim M-72 tovarne motornih koles Irbit, karoserija pa naj bi sprejela nekaj nosil z ranjenimi ali šestimi sedečimi vojaki. Toda Dolmatovsky, eden najbolj izvirnih ruskih inženirjev, je očitno preveč igral in vojski predstavil nekaj drugačnega od tistega, kar so zahtevali: smešno "Belko" NAMI A50.
Ni imela pogona na vsa kolesa, motor je bil nameščen zadaj in ni bilo mogoče govoriti o kakršnih koli bojnih možnostih vozila. Posledično je projekt TPK dobil Boris Mihajlovič Fitterman, dobitnik Stalinove nagrade, nekdanji glavni oblikovalec ZIS, inženir oblikovanja, ki je pravkar zapustil taborišče Vorkuta.
Pod njegovim vodstvom se je leta 1957 pojavil NAMI-032G ("terensko terensko vozilo za uporabo na podeželju"). Fitterman je kategorično zavrnil idejo Dolmatovskega z motorjem, nameščenim na zadnji strani: upravičeno se je odločil, da bi to resno poslabšalo prehodnost vozila. Pri naloženem TPK se bo teža premaknila nazaj, sprednja kolesa bodo ostala neobremenjena in izgubila oprijem. Poleg tega bo težka plošča avtomobila na plaži povzročila resno obrezovanje krme. Za novost je glavni oblikovalec kot elastične elemente izbral progresivno neodvisno vzmetenje vseh koles s torzijskimi ploščami, ki so si jih za invalidski voziček izposodili pri invalidskem vozičku SZA.
Zračno hlajen motor z močjo 21 KM. z. delovna prostornina 0,764 litra za NAMI-032G je bila razvita v tovarni motorjev Irbit. Večina eksperimentalnega dela na programu do leta 1957 je potekalo tudi v Irbitu. Zavedajoč se, da ima avto še vedno eksperimentalni status, ga Fitterman ni opremil s streho ali vrati. To je bil nekakšen čoln s kolesi, ki se je lahko razvijal na plažo do 4,5 km / h. Toda NAMI-032G je bil pravzaprav prvi domači avtomobil s pogonom na sprednja kolesa-pogon na zadnja kolesa je bil prisilno priključen. Ta avto Fitterman sploh ni imel vojaškega videza, avto je bil bolj podoben lahkomiselnemu hoji na plaži. Resnično prvi vojaški TPK (in skrivnostni seveda) je bil NAMI-032M z nizkostranim pomičnim telesom, nagnjenim volanskim drogom na vrhu pokrova in značilnimi jeklenimi mostovi, pritrjenimi na straneh. S pomočjo teh klančin ali klančin je miniaturni SUV z največjimi koti vstopa in izstopa premagal globoke jame in grape. Ker je bil avtomobil v prvi vrsti namenjen potrebam vojaških zdravnikov, je bil v sprednji del telesa na jermenski pogon motorja nameščen vitlo, ki je ranjence odstranilo z bojišča. Če želite to narediti, je vojak lepo prestavil vojaka na vlečni čoln, ga priklenil na 100-metrski kabel in evakuiranega potegnil v avto.
Voznik je bil v središču telesa in ni mogel več skočiti in plaziti v primeru udarca sovražnika: do takrat je prišlo do razumevanja celotne absurdnosti te zamisli. Ko je obstajala nevarnost granatiranja, je vojak preprosto legel med nosila (ki so predhodno vrgli sedež in volanski drog) in v upanju na srečo odšel pod ogenj v avtu.
NAMI-032M je imel za majhen avtomobil impresiven 262 mm odmik od tal, kar so med drugim zagotavljali reduktorji koles s prestavnim razmerjem 1, 39. Največja nosilnost NAMI-032M z lastno težo 650 kilogramov je bil omejen na pol tone, hkrati pa je bilo možno vleči prikolico podobne mase.
Prvi testi v prisotnosti vojske so pokazali, da je treba strukturno NAMI-032M še vedno temeljito spremeniti. V spominih preizkuševalcev so naslednje vrstice:
»Vodilni transporter je šel skozi sneg, potem pa je naletel na nekaj in zdrsnil. Glavni oblikovalec je besno udaril po nogah. Bil je histeričen. Ljudje so prihiteli do zataknjenega avtomobila in ga potegnili nazaj, nato pa so klic znova ponovili. In težave se morajo zgoditi - avto je spet naletel na nekakšno oviro in se ustavil v snegu. Maršali so zamahnili z rokami, sedli v avto in se odpeljali …"
TPK gre v Zaporožje
NAMI -032M se ni dobro znašel ne samo na deviškem snegu, ampak tudi na vodni gladini - izkazalo se je, da je dvoživka lahko samozavestno plavala le v popolnoma mirnem vremenu. Tudi majhen valov na vodi je bil problem za TPK in v takšni situaciji bi lahko bil na dnu. To je bilo v veliki meri posledica velike teže vozila - vojska je v stanju pripravljenosti naložila največ 550 kilogramov. Preizkusi so pokazali tudi nizko zanesljivost večine enot TPK, kar v tem primeru ni mogoče imenovati za kritično pomanjkljivost: stroj je bil oblikovno še bistveno nov. Na primer, motor z nizko močjo in nizkim navorom je bilo treba nenehno zvijati do največje hitrosti, kar je zmanjšalo njegove vire, razkrilo pa se je tudi težave s sistemom mazanja in hlajenja. Prišlo je tudi do konstruktivnih napačnih izračunov. Tako naj bi neodvisno vzmetenje zagotavljalo boljše tekaške sposobnosti, vendar je bila njegova togost pretirana, kar je povzročilo zgodnejše obešanje koles na neravninah. Nadalje vojska ni bila zadovoljna s pomanjkanjem zaščite posadke pred padavinami - treba je bilo zgraditi platneni vrh in vetrobransko steklo, ki bi ščitilo pred vejami v gozdu. NAMI-032M in moči motorja ni bilo dovolj. Res je, v tem času so v tovarni motorjev v Melitopolu začeli pripravljati na proizvodnjo štirivaljni motor z zračnim hlajenjem v obliki črke V, ki je bil načrtovan za obetavno TPK.
Kakor koli že, rezultati testa so bili tako za Ministrstvo za obrambo kot za razvijalce precej pozitivni - splošni koncept popolnoma nove dvoživke je bil odobren.
Po izboljšavah leta 1961 se je pojavila tretja generacija transporterja, ki je prejela ime NAMI-032C. Črka "C" je v tem primeru pomenila "steklena vlakna" - Fittermanova želja je bila zmanjšati težo dvoživk. Splošna postavitev avtomobila je bila nespremenjena, toda krmilna gred je bila zdaj vodoravno nameščena nad visokim pokrovom, za premikanje po snegu pa je glavni oblikovalec predlagal zamenjavo koles s smučmi. To je bila reakcija na zgoraj opisano okvaro NAMI-032M na deviškem snegu. Toda tudi s takšnimi spremembami avtomobil ni zadovoljil vojske. Fitterman trmasto ni namestil strehe vetrobranskega in ponjavnega streha na TPK, ohišje iz steklenih vlaken pa ni bilo dovolj močno, čeprav je bilo veliko lažje.
Rezultat dolgoletnega dela inženirjev iz Irbita in NAMI je postal jasno razvit koncept plavajočega transporterja na fronti, namenjenega evakuaciji ranjenih vojakov, pa tudi dostavi orožja in streliva borilnim enotam. Zamisel, ki v svetu nima neposrednih analogov, se je nadalje razvila že v zaporoški avtomobilski tovarni "Kommunar", ustanovitelju legendarne serije sovjetskih majhnih avtomobilov "Zaporozhets". Najprej je bil pod pokrovom nameščen MeMZ-967 s prostornino 22 litrov. s., in tudi brez žarometov na sprednji strani karoserije. Zdaj je bila po zamisli cesta osvetljena z enim žarometom na voznikovi strani, ki ga ni bilo treba zapečatiti. Visoke zmogljivosti za tek je zagotovil napreden menjalnik brez kardanskih spojev med menjalnikom sprednjega in zadnjega diferenciala. Dejstvo je, da je bil menjalnik s cevjo, v kateri je bila pogonska gred, togo povezana z menjalniki zadnje osi. In nihanje pol-osi (vzmetenje, kot se spomnimo, je bilo neodvisno) je bilo izvedeno z drsnimi krekerji na strani diferenciala in kardani na strani kolesnih zobnikov. Prototip Zaporožje TPK se je imenoval ZAZ-967 in se leta 1965 pripravil na zahtevne državne preizkuse.
