Leta 1955 je pomorsko (palubno) letalstvo ameriške mornarice začelo prejemati legendarne, v nekem smislu letalsko -palubne bombnike Douglas A3D Skywarrior (nebesni bojevnik). Res je, v vsakdanjem življenju se niso tako imenovali.
Toda to letalo je zaradi ogromne velikosti (k temu se bomo vrnili kasneje) prejelo vzdevek "kit". Tako so se v zgodovino zapisali kot "kiti".
Bil pa je še en vzdevek. Toda o njej več kasneje.
Nima smisla ponavljati znanih dejstev in informacij o tem letalu, ki jih je enostavno najti v kateri koli odprti kodi.
Javno dostopne podatke o tem avtomobilu lahko na primer dobite iz članka Kirilla Ryabova "Najtežji in najdaljša življenjska doba: bombnik na nosilcu Douglas A3D Skywarrior in njegove modifikacije".
Vendar pa v zgodovini teh letal obstajajo dejstva, ki domačemu bralcu niso le neznana, ampak se na zahodu že počasi začenjajo pozabljati. Nanje je smiselno biti pozoren. Konec koncev lahko v petih minutah iskanja ugotovite, katera radarska postaja je bila na letalu. Osredotočili se bomo na nekaj drugega.
Ne da bi se pretvarjali, da v celoti razkrivamo temo, se spomnimo nekaj malo znanih trenutkov iz zgodovine tega avtomobila.
Ed Heinemann, njegova letala in rojstvo Keitha
"Kit" je nastal v tistih letih, ko je bilo letalo neločljivo povezano z osebnostjo tistega, ki je vodil njegovo ustvarjanje.
Začelo se je obdobje jetov. Jedrsko orožje in računalniki so se začeli široko uporabljati. Vojna je postajala visokotehnološka in kompleksna. Ampak ne toliko, da se osebnosti zameglijo in izgubijo v obsežnem procesu. Tako kot pri ustvarjanju današnje ultra kompleksne tehnologije.
Edward Henry Heinemann je bil prav takšna oseba. Morate razumeti, da je to za Američane enaka oseba kot Andrej Nikolajevič Tupoljev za Rusijo.
Tam je bilo veliko takšnih osebnosti. Lahko se na primer spomnite istega Clarencea Leonarda "Kelly" Johnson, ustvarjalca U-2 in SR-71. Toda Heinemann je močno izstopal tudi na ameriškem ozadju.
Spodaj je seznam njegovih del.
SBD Dontless je bil med drugo svetovno vojno primarni potapljaški bombnik ameriške mornarice.
Invader A-26 je srednji bombnik. Boril se je do konca 60. let na različnih mestih, predvsem v Aziji.
A-1 Skyrader je batno jurišno letalo. Legenda o Koreji in Vietnamu.
D-558-1 Skystreak je poskusno letalo. Postavite svetovni rekord v hitrosti.
D-558-2 Skyrocket je prvo letalo, ki je podvojilo hitrost zvoka.
F3D Skynight - nočni prestreznik.
Borec F4D Skyray. Prvo nadzvočno letalo ameriške mornarice.
F5D Skylanser je neserijski borec.
A-3 Skywarrior je letalski bombnik.
A-4 Skyhawk je napadalno letalo.
Vsa Heinemannova letala so imela posebnost.
To je zelo jasno pokazalo jurišno letalo Skyhawk - ultra lahko in ultra majhno bojno letalo, ki je bilo po naročilu Heinemanna ustvarjeno dvakrat lažje, kot zahteva stranka. Izdelano je bilo čim bolj preprosto. Posledično je živel zelo dolgo življenje, polno vojn.
Sprva naj bi ta stroj nosil le eno jedrsko bombo. In njegova zasnova je bila izostrena prav za to.
Skyhawk se je med drugim za vedno izkazal kot standard združljivosti med letalom in letalonosilko.
Vendar je bila tudi slaba stran.
To letalo (z vsemi svojimi prednostmi in okretnostjo, ki je napadalnim letalom omogočalo vodenje zračnega boja tudi proti MiG-17) se je izkazalo za zelo krhko, podrlo ga je vozilo z nizko stopnjo preživetja.
Želja po izdelavi preprostega, masivnega in poceni letala za en sam jedrski udarec je popustila, brez podvajanja glavnih sistemov in brez ukrepov za zagotovitev preživetja. Samo za vojno, za katero je bil zasnovan Skyhawk, vse to ni bilo tako potrebno. Vendar se je moral boriti v drugih vojnah. Pa ne samo s krovov. Z vsemi posledičnimi posledicami.
Ta temna plat, tako kot odtis kompleksne in protislovne osebnosti njegovega glavnega oblikovalca (in imel je izredno oster in težak značaj), ni bila le v Skyhawku ali na primer v nič manj kontroverznem Napadu.
Tako temne plati so imeli tudi kiti - A3D (ki ga je tudi Heinemann režiral). In kiti so sodelovali tudi na številnih prireditvah, dolgo služili, si prislužili slavo in čast, toda …
V drugi polovici štiridesetih je bila ameriška mornarica v nekakšni krizi identitete.
V svetu, kjer je bila ameriška flota močnejša od vseh brez izjeme združene vojaške flote in včasih mornarica ni našla namena.
Prišel je celo predlog, da bi jih preprosto posekali do konvojskih sil. Takšen poskus je bil narejen pod predsednikom Harryjem Trumanom.
Olje je dodala ogenj in nova vrsta oboroženih sil - letalske sile, ločene od vojske in hitro ustvarjanje velike flote medcelinskih bombnikov.
Danes je malo znano, da so generali letalskih sil (da bi iztisnili proračunske tokove) celo poskušali ustvariti geopolitično teorijo "letalske moči". Po analogiji z idejami, ki jih je nekoč opeval Mahan za moč morja. Moram reči, da jim je skoraj uspelo - ne s teorijo, ampak s proračunskimi tokovi. Čeprav so zabavni odmevi tistih teoretikov, so še danes na voljo na internetu kot spomenik dobe.
Flota se je uprla.
Pred vojno v Koreji, ki je rešila ameriško mornarico, kjer so dokazali njihov življenjski pomen, je bilo še nekaj let. In admirali so za svojo vrsto oboroženih sil predlagali novo nalogo: izvajanje jedrskih napadov z morja. Na njihovo srečo so se jedrske bombe, ki bi jih lahko dvignilo letalo na nosilcu, pojavile precej hitro (Mark 4, težak 4900 kg). Toda pri samih letalih je prišlo do težave.
Od leta 1950 so začeli prihajati v uporabo batni stroji AJ Savage, ki tudi z dodatnim reaktivnim motorjem niso bili nič drugega kot ersatz. Lahko bi vzeli jedrsko bombo in jo odnesli do cilja. Toda napredek reaktivnega letalstva je pokazal, da je vse to nekaj let.
V pravi vojni je bila izpolnitev njihove bojne naloge vprašljiva. Moral sem nekaj narediti. In nujno.
Leta 1948 je mornarica objavila natečaj za ustvarjanje reaktivnega bombnika na nosilcu, ki bi lahko vzletel z letalskega nosilca in deloval v bojnem polmeru 2200 milj (mornarica) z obremenitvijo z bombo več kot 4,5 tone.
Na to tekmovanje se je prijavil Douglas Aircraft. Sprva je mornarica zahtevala letalo z vzletno maso 100.000 funtov (nekaj več kot 45 ton), njegov nosilec pa naj bi bil bodoči supernosilka razreda ZDA.
Lahko le ugibamo, kaj bi mornarica storila, ko bi Trumanova uprava uresničila ta projekt, če bi bil krovni bombnik zgrajen po njihovih specifikacijah.
Toda Heinemann je pokazal svoj znameniti voluntarizem. Odločil se je, da bo na voljo manjše letalo, ki bo ustrezalo zahtevam mornarice glede obremenitve in dosega. Vendar bo lahko letel z obstoječih letalskih nosilcev, manjših od velikosti ZDA. Heinemannova ekipa se je odločila izdelati letalo, ki bi lahko letelo s Midwaya in celo iz posodobljenega Essexa.
Hkrati je bila sprejeta še ena prostovoljna odločitev - da bo z majhnih letalskih nosilcev mogoče leteti s tremi tonami bojne obremenitve. Heinemann (kot ponavadi) ni storil tako, kot so zahtevali, ampak na svoj način. Z zaupanjem, da ga čaka zmaga.
Heinemann je nato pokazal izjemno samozavest-v času risbe "kita" tri-tonske jedrske bombe še niso obstajale. Obstajale so le napovedi (njega samega ali nekoga iz njegove ekipe), da se bodo takšne bombe pojavile, ko bo bodoči bombnik pripravljen. To je povzročilo ostre kritike Douglasa. Toda na koncu so imeli popolnoma prav.
Leta 1949 je mornarica Douglasa razglasila za zmagovalca. Čeprav so v resnici edini predlagali nekaj vrednega. Poleg tega je bil projekt novega velikega super letalonosilke kljub temu zaboden v okviru tečaja za skoraj odpravo mornarice. In flota sploh ni imela izbire.
Tako je "Kit" začel življenje.
Douglasovi inženirji so se morali zelo potruditi, da bi izdelali letalo, ki ga je naročnik sam opredelil kot "strateškega bombnika" (na palubi) in ki bi lahko med drugo svetovno vojno (čeprav posodobljeno) letelo s krovov letalskih nosilcev.
Najprej je bilo treba zagotoviti visoko razmerje med potiskom in maso, kar načeloma ni bilo lahko pri reaktivnih motorjih v poznih štiridesetih in zgodnjih petdesetih letih. Potrebna je bila tudi zanesljivost.
Komplet je začel leteti z motorji Westinghouse J40. V službo je stopil z drugimi - Prattom in Whitney J57-6. In potem jih je zamenjala modifikacija J57-10.
Vendar je potisk le ena od komponent za doseganje razmerja potiska in teže. In druga komponenta je zmanjšanje telesne teže.
Heinemann, ki se je soočal z objektivnimi omejitvami tehnologije tistih let, se je (velikokrat kasneje spomnil z neljubo besedo) odločil - opustil sedeže za izmet. Potem bi morala posadka (v primeru okvare letala ali okvare opreme) avto pustiti skozi eno zasilno loputo in nato. Poleg tega so se možnosti za uspeh zmanjšale sorazmerno z razdaljo od lopute. Torej so bili za pilota, ki je zasedel sprednji levi sedež v pilotski kabini bombnika, preprosto duhoviti.
V tem se je Ed Heinemann izkazal kot njegov kolega na drugi strani železne zavese - Andrej Tupolev. Svoj bombnik Tu-95 je (iz podobnih razlogov) pustil brez sedežev za izmet, ki pa tudi v "lahki" različici v teh letih niso dosegli želene hitrosti.
Loputa za pobeg je bila dobro premišljena. Ustvaril je "aerodinamično senco", ki je omogočala izstop iz letala, čeprav je bila hitrost velika. (Pravzaprav so izmetni sedeži postali odgovor ravno na problem hitrosti - prihajajoči zračni tok ni dovoljeval, da velika večina hitrih letal na svetu zapusti avtomobil brez izstrelitve).
Na videu je vse gladko. Toda isto dejanje iz letala (streljano in zažgano na višini približno pet ali šest kilometrov z ranjenimi piloti) bi bilo videti zelo drugače.
Sam Heinemann je trdil, da je z opustitvijo izstrelitvenih sedežev prihranjeno 1,5 tone mase, kar je bilo za palubno vozilo pomembno.
Bombarder B-66 Destroyer, ki je bil kasneje ustvarjen za letalske sile na podlagi "Kit", je imel mimogrede sedeže za izmet (se pravi, "Kit" s to dodatno maso bi letel precej dobro). Toda paluba je uvedla svoje hude omejitve.
Pomanjkanje izmetnih sedežev je povezano s mračnim delom življenja "kitov".
Vsi trije so mrtvi
Znano je, da so imeli "nebesni bojevniki" en mračen neuradni vzdevek, ki je v sozvočju z njegovim prvotnim imenom A3D - Vsi 3 mrtvi - "Vsi trije so mrtvi."
Posadko tega letala so prvotno sestavljali pilot, navigator bombardirja (na desni, obrnjen naprej) in navigator-operater KOU (na levi s hrbtom naprej za pilotom). V letih 1960–1961 so odstranili vse 20-milimetrske krmilne topove in jih v sploščenem ostrešju zamenjali z antenskim sistemom za elektronsko vojskovanje, tretji član posadke pa je postal navigator-operater elektronskega bojevanja.
Danes lahko v odprtih virih preberete, da je letalo dobilo mračno ime, ker je bilo nemogoče priti iz njega, ko je bilo poraženo v bitki, posadka pa je bila obsojena. Znano je celo, da je vdova enega člana posadke kitov, ki je umrl v Vietnamu, tožila Douglasa, ker to letalo ni imelo sedežev za izmet.
Proizvajalec je vztrajal, da je letalo namenjeno za višinsko bombardiranje, višina pa je dala resnično priložnost, da letalo zapustijo.
V resnici je bilo vse nekoliko drugače.
Taktični model uporabe belih kitov je bil naslednji. Letalo naj bi letelo do cilja na razmeroma majhnih višinah. Vsa tveganja, povezana z zapuščanjem letala v tem trenutku (tako poveljstvo mornarice kot Heinemann), so bila dodeljena posadkam. Ali bolj preprosto, preprosto so jih ignorirali - ni vojne brez izgub.
Potem ko je bil cilj prikazan na radarskem zaslonu navigatorja-navigatorja (za jedrsko bombo optični pogled ni bil posebej potreben, bi lahko tarčo velikosti obrata, mesta, jezu ali velikega železniškega mostu zadel "radar"), letalo se je začelo strmo vzpenjati zaradi preobremenitve 2,5 g. Nato je z višino padel bombo. Ostro je zavil (najpogosteje je bilo priporočljivo na 120 stopinj) in se odmaknil od cilja ter v strmem potopu pospešil. Šele z izogibanjem škodljivim dejavnikom jedrske eksplozije bi lahko pomislili na plezanje.
To pomeni, da je bilo vse v območju tveganja v osnovi načrtovano ne na višini, ampak obratno. Letalo naj bi bilo na nadmorski višini med leti, ki so bili bližje zračnemu prostoru, ki ga je nadzoroval sovražnik, v času padca jedrske bombe in nato, ko se je vračal na letalski nosilec.
Tako je pilotska kabina brez izmetnih sedežev res postala smrtna past. Douglasove trditve, da višinsko letalo domnevno običajno zapusti sedeže brez izstrelitve, milo rečeno, so nepoštene.
Na drugi strani je avtor naletel na povsem drugačno legendo o izvoru temne šale o treh mrtvih.
Sky Warrior je bilo veliko letalo. In težka - njena največja vzletna teža pri izstrelitvi iz katapulta je nekoč presegla 38 ton (84.000 funtov). Normalna vzletna teža je bila 32,9 tone (73.000 funtov) in pogosto presežena. Največja teža pristanka je bila več kot 22,5 tone (50.000 funtov). To je naložilo zelo stroge zahteve za izvajanje operacij vzleta in pristanka tako posadke kot posadke letalskega prevoznika.
Spodnji videoposnetek prikazuje, kako lahko prevelika hitrost na tem stroju povzroči nesrečo (v drugih primerih in katastrofo). To je letalonosilka "Coral Sea", 1963.
Tokrat je imela srečo in vsi so preživeli. Letalo so obnovili in še naprej leteli. Res je, da se je avto izkazal za nesrečnega - tri leta kasneje, leta 1966, je padel zaradi pomanjkanja goriva, posadka je umrla. Kot ponavadi vseh teles ni bilo mogoče dvigniti, dvignilo se je le eno.
Nepreviden pristanek na finišerju, poskus ujetja kabla pod napačnim kotom, sunki čelnega vetra med vzletom iz katapulta so bili za to letalo težava - za take napake je bil zelo strogo kaznovan, odpustljiv pri drugih strojih. Torej je trden dotik palube na "Kitih" pogosteje privedel do zloma podvozja kot pri drugih letalih. Udarec na krovu s trupom je pogosto privedel do uničenja rezervoarjev za gorivo in takojšnjega požara ter do neposredne eksplozije.
Hkrati je bil na tako posebno težavo za težko palubno letalo nameščen tudi organizacijski problem.
Mornarica je načrtovala uporabo teh letal v tako imenovanih "težkih udarnih eskadrilah". Prvi VAH-1 (Heavy One) je bil nameščen na pomorski letalski postaji v Jacksnovillu. V prihodnosti je mornarica razporedila druge "težke" eskadrilje.
Da bi se čim prej lotila nalog jedrskega odvračanja, je mornarica v te eskadrilje zaposlila bazne letalske in obalne pilote. Po eni strani ti ljudje niso bili novi pri letenju na težkih letalih.
Vendar je bila tudi druga plat.
Letenje s palube zahteva več kot le druge veščine kot s kopenskega letališča.
Zahtevajo različne nagone. In to so, kot pravijo, stvari drugega reda. Vsi poznajo banalno pravilo "polnega plina pred pristankom", vendar ga morate "zabiti v glavo". In to kljub dejstvu, da obstaja veliko drugih takih pravil.
Kitajci so to pred kratkim natančno spoznali med pripravami letalske skupine na polete iz "Liaoninga". Njihov zaključek je bil popolnoma nedvoumen - palubni čoln bi moral biti takoj kuhajte kot čoln na palubi, sicer bodo kasneje težave. In na poročnikih "Shandong" so se takoj usposobili za pilote pomorskih ladij.
Tega so se Američani seveda dobro zavedali sredi petdesetih let, vendar so menili, da problem ne bo kritičen. Motili so se. Tako bi bilo, če ne bi »nebeški bojevniki« leteli na meji mogočega.
Letala so se že od samega začetka začela boriti. In zelo pogosto. Piloti, ki so znali vstopiti in vzleteti s palube, vendar dejansko niso bili piloti palube, so nenehno delali napake pri izbiri hitrosti spuščanja, hitrosti pristanka, višine pristanka, včasih so pozabili dati plin na koncu poti drsenja.. To je povzročilo nesreče. Težka letala so se s krovov spustila v vodo in šla na dno kot kamen, udarila v krove, eksplodirala. Vendar pa bi lahko izkušen pilot na tem letalu zlahka poslal sebe in posadko na naslednji svet.
Pogledamo fotografijo, to je na nek način tipičen primer.
26. september 1957, Norveško morje, pristanek v rahlem dežju. Pilot in poveljnik letala, poveljnik Paul Wilson, je imel do takrat na letalonosilki 71 pristankov. Domnevno je dež in vodno vzmetenje v zraku povzročilo optično iluzijo, ki je pilotu ustvarila napačne predstave o višini krova nad vodo in lastni hitrosti v trenutku pred pristankom.
Letalo je ujelo krov z glavnim podvozjem in trupom trupa, prišlo je do preloma opornikov, njihovega ločevanja, uničenja trupa, takojšnjega vžiga. In goreče letalo je padlo s krova. Posadka je umrla, reševalcem je uspelo najti le dve čeladi in nečiji čevelj. Američani to imenujejo Ramp strike. Včasih piloti po tem preživijo.
Tisti, ki so leteli na kitih, v takšnih razmerah niso imeli možnosti. Na splošno so imeli malo možnosti preživetja v primeru nesreč med vzletom in pristankom. Bodite pozorni na dejstvo, da ima pristajalno letalo na vrhu odprto loputo za evakuacijo.
Vsi kiti so skoraj vedno vzleteli in pristali z razbremenjeno kabino in odprto loputo. Odprta loputa je dajala upanje, da bo imel kdo čas, da skoči iz potopljenega letala, če bi pri vzletu ali pristanku šlo kaj narobe. Loputa je bila po vzletu zaprta, ko je bilo že jasno, da letalo ni padlo in je pospešilo. Odprto pred pristankom.
Včasih je pomagalo. Na fotografiji - vzpon posadke iz "Kit", ki je padel v vodo. Bili so pravočasno, loputa je pomagala. Letalo A3D-2 iz eskadrilje VAH-8, "Midway", 27. september 1962.
Toda pogosteje loputa ni pomagala. Do sedaj včasih potapljači, ki so odkrili letalo "nebeški bojevnik", ki je pred mnogimi leti umrlo na velikih globinah, v kokpitu najdejo ostanke posadk, ki so za vedno ostale pritrjene na svoje sedeže brez naslonjala.
Torej se domneva, da se je takrat rodil izraz "All-3-Dead".
Poleg pričevanja nekaterih še živih pilotov, že zelo starih ljudi, na to kaže tudi dejstvo, da so to letalo imenovali A3D le do leta 1962. To pomeni, da bi moral vzdevek nastati hkrati.
Nato so vsa vojaška letala v oboroženih silah ZDA prešla na enotno klasifikacijo. In to letalo je postalo znano kot A-3.
Moram reči, da so se Američani odzvali zelo hitro. Usposabljanje se je močno okrepilo. In pozneje, da bi zagotovili učinkovitejšo izmenjavo izkušenj, so bile vse letalske enote, opremljene s "kompletom", skupaj v letalski bazi Sanford. Pravzaprav je mornarica prav zaradi kitov in težav njihove posadke ustvarila sodoben sistem usposabljanja za letenje.
Ti ukrepi so imeli učinek in od leta 1958 se je stopnja nesreč "nebeških bojevnikov" močno zmanjšala.
A še vedno so ostala eno najnevarnejših letal, tudi tradicija vzleta in pristanka z odprtimi loputami ni šla nikamor. Upanje je še naprej umiralo zadnje.
V tem videu druge katastrofe je jasno, da so leta 1960 odprli loputo. In spet nihče ni bil rešen.
Vzrok tokratne nesreče je odmik zavornega kljuke.
Proizvodnja "nebesnih bojevnikov" se je končala leta 1961.
Hkrati je mornarica prišla do zaključka, da se naloge jedrskega odvračanja (in po potrebi napada) veliko bolje opravijo s pomočjo podmorskih balističnih izstrelkov. In pomen "kitov" kot orožja jedrske vojne je močno "potonil". Niso pa jih odpisali, saj so povsem upravičeno verjeli, da bo ogromno (za palubo) letalo z veliko nosilnostjo in notranjo prostornino naredilo nekaj koristnega. Tako se je zgodilo in zelo kmalu.
Kiti nad džunglo
Zgodovino bojne uporabe "kitov" v vietnamski vojni bomo začeli od konca in iz legende.
Ta legenda je naslednja.
Leta 1968 je takratni poveljnik ameriških enot v Južnem Vietnamu, general William Westmoreland, preden je predal svoje mesto, obiskal letalski nosilec, s katerega so ta letala odletela za opravljanje udarnih nalog v interesu vojaških enot na zemlji. General je vprašal, kakšne znamenitosti uporabljajo piloti teh letal, ker so bili prvotno namenjeni udariti z jedrsko bombo na dovolj velike cilje, da jih ne bi zgrešili, pri čemer so bombo spustili po podatkih z radarja.
Povedali so mu, da nobena. Ker to letalo nima dosegov, sploh nobenega. Domnevno šokirano zaradi dejstva, da tridesettonski "kiti" letijo v napad v džunglo sploh ni znamenitosti, general jim je prepovedal uporabo pri reševanju šok misij. In od leta 1968 so prenehali izvajati šok misije.
Težko je reči, ali je to res ali ne, a kiti res niso imeli znamenitosti. In dejansko so se borili v Vietnamu, in ne tako slabo.
Kiti so bili med prvimi ameriškimi napadalnimi letali v Vietnamu. Sprva so jih uporabljali za napad na Severni Vietnam. Na predhodno izvidjenih velikih tarčah, ki so izstrelile bombe v polju z vodoravnega leta, je bil cilj identificiran s pomočjo radarja in zemljevida. Tako je bilo leta 1965, vendar je istega leta rast učinkovitosti zračne obrambe DRV postavila pod vprašaj preživetje "kitov".
Preusmerjeni so bili v napad na sile Ljudske fronte za osvoboditev Južnega Vietnama na jugu in v napad na ozemlje Laosa. In potem se je problem obsegov pojavil v polni rasti. Tudi poraz nekega velikega odprtega prostora z vojaško opremo z velikim udarcem v skupini za ta letala ni bila najlažja naloga, čeprav izvedljiva. Njihovi domači cilji so se začeli z velikega železniškega mostu ali skladišča nafte z vrstami ogromnih kovinskih rezervoarjev in še več.
In natančne tarče v džungli so bile problem. V sodobnih virih je rečeno, da je bilo ciljanje izvedeno z uporabo
"Oznake na steklu".
Na tem je vredno podrobneje razmisliti.
Posebnost zadetka točkovne tarče je, da je treba nanjo natančno postaviti bombe. Hkrati so imele A-3 (kot so se ta letala imenovala že v začetku Vietnama) bombe, ki se nahajajo le v oddelku za bombe, kar je logično za "jedrski" bombnik. In ko zapušča bombni prostor, bomba pade v zračni tok, zato je lahko njeno odstopanje od cilja precej veliko.
Američani so našli rešitev v potapljaških napadih, katerih kot bi lahko dosegel do 30 stopinj. V tem primeru se je natančnost spuščanja bomb izkazala za bolj ali manj zadovoljivo. Če ciljaš, kajne?
Da. Tudi tu se je našla rešitev. To so bile iste oznake na steklu. Poleg tega ni šlo za nekakšno industrijsko rešitev: namerilnik so narisali na steklo z navadnim flomastrom in ga včasih posodobili.
Apokrifi mornarice ZDA pravijo, da se je včasih še vedno uporabljala takšna metoda ciljanja, kot npr
"Na polnilni palici"
(kako se ne spomnite domačega pomorskega izraza "ustreli" v prtljažnik ").
Vse modifikacije A-3, začenši z drugo, so bile opremljene s sistemom za polnjenje goriva med letom. Res je, ni jasno, kako bi to lahko naredili? Palica je štrlela na levo in da bi ciljali nanjo, ste potrebovali edinstveno oko, izkušnje in veliko sreče.
Vendar to morda ni točno. Držalo bi lahko uporabili za umerjanje mreže, narisane na steklu, z radarjem ali kaj podobnega.
Včasih so kiti delali z drugimi vrstami letal. Na primer, batni "Skyradersi" (druga kreacija Eda Heinemanna) bi lahko med lebdenjem nad bojiščem označevali tarče za uničenje z zažigalnimi bombami, čemur bi sledil napad "Kitov" s flomastri.
Običajno je bil potop vpet na nadmorski višini 2400-3000 metrov, kot je dosegel 30 stopinj, vendar ni bilo vedno tako, izhod iz potopa je bil na približno 900 metrih, da bi se izognili ognju mitraljezov in majhnih orožja in ne preobremenjujte letala.
Včasih so kiti, nasprotno, delovali kot vodje udarnih letalskih skupin, ki so z radarji zaznavali cilje in izdajali oznake ciljev (z besedami radijske komunikacije) Skyhawksom brez radarjev (še ena Heinemannova stvaritev).
Tako ali drugače, a ker sta mornarica in letalske sile prejele letala, ki so bila bolj ustrezna pogojem konvencionalne vojne, se je vrednost A-3 kot udarnega orožja nenehno zmanjševala. Toda njihova vloga pri drugih nalogah, v katerih so si pridobili slavo, se ni nikoli zmanjšala.
Geografsko je Vietnam pas kopnega ob morju, prečkati ga je lahko velikokrat hitreje kot leteti vzdolž njega. Ozemlje Vietnama se začne širiti le severno od Hanoja.
Ta posebnost vodi k dejstvu, da se za letalo na letalu, ki je bilo izstreljeno od nekje v Tonkinskem zalivu ali v Južnokitajskem morju (v njegovem zahodnem delu), doseže cilj nad vietnamskim ozemljem veliko hitreje kot pri letala iz katere koli razpoložljive kopenske letalske baze zunaj območij aktivnih sovražnosti.
Zaradi tega je bilo letalo na letalu zelo pomemben dejavnik v vojni, tako kot prej v Koreji. Američani so imeli v Južnokitajskem morju dve manevrski območji letalskih nosilcev - severno postajo Yankee, s katere so začeli letalske napade proti Severnemu Vietnamu, in južno postajo Dixie, s katere so leteli, da bi udarili na cilje v Južnem Vietnamu.
Ostro odpornost Vietnamcev je zahtevala intenzivno uporabo velikih letalskih skupin, pogosto nepredvidljivi rezultati bojnih nalog v zelo akutni obliki pa so sprožili vprašanje polnjenja tovornih vozil v zraku.
Letalo bi lahko udarilo na mejo bojnega polmera in trčilo ob vrnitvi z zamudo pri pristanku, na primer zaradi nesreče na krovu. Preostalega goriva preprosto niso mogli izračunati. Zgodilo se je, da so se morali namesto udarca in vrnitve na ladjo boriti z vietnamskimi letali. Prišlo je do poškodb sistema za gorivo in puščanja goriva. Problem polnjenja z gorivom se je res izkazal za zelo bolečega - letalske sile in tankerji niso bili vprašani, sistem za polnjenje goriva pa je bil drugačen - prožna palica in ne "cevni stožec", ki ga je sprejela mornarica.
V teh razmerah so "kiti" postali reševalci. In prav oni so se izkazali za reševalca. Ni čudno, da je mornarica verjela, da bi jim veliko in prostorno letalo koristilo.
A-3 so od vsega začetka dodatno opremili z opremo za polnjenje goriva in jih uporabljali za polnjenje goriva. Poleg tega so včasih izvajali dodatno opremo, da je lahko letalo nosilo tudi bombe. Takšnim letalom je bil dodeljen indeks polnjenja goriva KA-3, vendar so lahko še vedno bombardirali.
Pogosto je "nebeški bojevnik" po vzletu "stal v krogu" in čakal na dvig udarne skupine z drugih letal. Potem, ko je letel z njimi, jim je dal nekaj goriva. Potem je odletel udariti s svojimi bombami.
Ko se je vrnil, je "Kit" lahko spet dolil gorivo letal, ki so priletela v stavko (in nato sedla na palubo), ali pa bi rešila tiste, ki niso prišli na vrsto in pristali na gorivu.
Skywarriers so na ta način rešili na stotine letal in pilotov.
Pogosto so letala brez bomb uporabljala kot transportna letala. "Kita"
bi jih bilo mogoče zlahka poslati na Filipine za rezervne dele za letala in celo za gotovino, da bi lahko plačali posadke ladij in palubnih letal. Bilo je takšnih stvari.
Misije kitov in njihovih posadk so včasih trajale več sto dni. Rekord je 331 dni v vojaški službi in vse te dni v vojni, vsak dan.
Posebno pomembna je bila obveščevalna dejavnost-Američani so kite uporabljali v različicah EA-3 (elektronsko izvidništvo) in RA-3 (fotoraziskovalno in infrardeče izvidništvo). Skavti pogosto niso leteli z letalskih nosilcev, ampak iz kopenskih letalskih baz. Elektronsko izvidništvo je letelo iz baz v Da Nangu, Atsugiju (na Japonskem) in Guamu, oficirji za izvidovanje 61. težke eskadrilje za izvidovanje fotografij - iz Guama.
Skavti EA-3B so iskali vire elektromagnetnega sevanja, delujočo radijsko opremo in radar. Fotografske izvidniške misije so opravljale naloge fotografiranja in iskanja toplo kontrastnih predmetov (predvsem tovornjakov) na znameniti poti Ho Chi Minh v Laosu. Včasih so leteli z letalskih nosilcev, ki se po barvah močno razlikujejo od glavne mase palubnih vozil. Vendar - ne vedno.
Zelo pomembni so bili tudi motilci-ERA-3 in EKA-3. Slednji, kot pove že ime, so nastali na podlagi tankerja. To je bil edinstven stroj, ki ni samo polnil udarnih vozil med letom, ampak jih je z motnjami pokrival tudi iz vietnamskih sistemov zračne obrambe. Oboje je pomenilo razliko med življenjem in smrtjo za udarna letala.
Malo kasneje so bili nekateri od teh motilcev - tankerjev spremenjeni nazaj v tankerje KA -3. In s takšnimi letali sta leta 1970 nastali dve eskadrili za točenje goriva v delih rezerve mornarice, ki je obstajala do leta 1990.
Kot pomožna, a tako pomembna vozila so se kiti borili vso vojno.
Analogni hekerji
Del "kitov" (25 enot) je bil zgrajen kot elektronsko izvidniško letalo EA-3B. Ti stroji so bili uporabljeni v Vietnamu. Toda poleg tega so jih intenzivno uporabljali za izvidništvo vzdolž meja ZSSR, pri čemer so odstranili ogromne količine podatkov o delovanju sovjetskih radarjev in radijskih omrežij, kar je bilo v primeru hipotetičnega napada na Sovjetsko zvezo zelo pomembno, Američani so nameravali bombardirati ZSSR in to v velikem obsegu.
Bolj zanimiva je še ena epizoda v karieri teh letal, najprej pa o tem, za kakšen avto je šlo.
Posebnost Skywarrierja, ki se je razlikoval od velike večine mlaznih napadalnih letal, je bila prisotnost jaška v oddelku za bombo. To je bilo potrebno za različne manipulacije z bombo, ki jih potem ni bilo mogoče izvesti na daljavo. Izgleda eksotično. Toda zapomnite si, da so "Kita" začeli risati tri leta po drugi svetovni vojni, nato pa
"Pojdi v oddelek za bombe"
ni mogoče imenovati eksotično.
Poleg tega je bil velik zaliv za bombe. Takšni notranji zvezki so preprosto prosili, da bi poleg bomb tam nosili še kaj. In na koncu se je zgodilo - prišlo je do modifikacije različice letalskega ogrodja za večnamenska letala, v kateri je bila namesto prostora za bombo, jaška zanj in rezervoarja za gorivo nad jaškom opremljena kabina pod pritiskom.
To letalo je postalo osnova za EA-3B. Bil je tudi baza za fotoraziskovalno letalo RA-3, kamere so bile v kabini pod pritiskom. Pozneje, ko je bilo nekaj teh izvidniških delavcev spremenjenih v motilce ERA-3, sta bila v kabini pod pritiskom registrirana dva člana posadke.
EA-3B je bila druga zgodba-to letalo ni bilo ponovno opremljeno, ampak je bilo takoj zgrajeno z dodatno kabino pod tlakom največje velikosti in z bolj udobnimi pogoji, kolikor je bilo seveda mogoče v črevesju letala, ki je nastalo kot letalski bombnik.
O tem zakaj v bistvu Združene države so uporabljale takšna letala, splošno znano.
Toda v tej zgodbi je tudi ena malo znana stran, tudi za same Američane (čeprav tam ni skrivnost).
Govorimo o elektronskem izvidovanju opreme sovjetskih letal. Bistvo projekta je bilo naslednje.
Med delovanjem katodnih cevi (CRT) nastane tako imenovano stransko elektromagnetno sevanje - TEMI. Tehnično jih je mogoče registrirati, če je sprejemnik precej občutljiv in se nahaja dovolj blizu.
Nekje v 60. letih je nekdo v Združenih državah prišel na idejo, da bi posnel PEMI iz CRT sovjetskih letal: samo sedite zraven in napišite sevanje. Potem je bilo treba dešifrirati, zaradi česar so Američani načrtovali, da bodo lahko videli, kakšni so radarski kazalci (in, če so bili tam, potem drugi kazalniki s CRT) našega letala. In koliko jih je.
EA-3B je bil izbran za izvajalca tega dela. In kot tarča - sovjetski obveščevalci (predvsem Tu -95RT), ki so bili primerni, ker so sami odšli k Američanom. Ameriška mornarica in njuna obveščevalna služba sta vnaprej vedeli za vzlet Tupoleva (oziroma za njegov let na vojaško gledališče), običajno je bilo dve urno opozorilo, ki je omogočilo dobro pripravo na odhod.
Nadalje je EA-3B z drugimi letali (običajno s parom) odletel proti Tu-95 z nalogo zagotoviti prejem obveščevalnih podatkov.
Ob odkritju Tu-95 je par letal, od katerih je bilo eno izvidniško letalo, stisnil krilo od zgoraj in spodaj, da našemu letalu odvzame manevriranje. Kit je bil dovolj velik, da bi bil trk z njim izredno nevaren ali usoden celo za Tu-95RT, kar je Američanom dalo priložnost, da vzamejo dolgoročne podatke, ki jih zanimajo.
Na fotografiji - Sredozemsko morje. 1966 leto. "Phantom" in "Sky Warrior" sta naš "Tu" stisnila v "sendvič". Zdaj "Kit" napiše sliko z radarskega zaslona in prebere zaslone na krovu. In tik nad F-8, z visečo enoto za polnjenje goriva v zraku in kamero pilota. Ta fotografija je bila posneta od njega, oseba, ki je svetu najprej razkrila dejstvo takšnih operacij, pa v času snemanja pilotira Fantoma.
Zanesljivo je znano, da so Američani naloge v okviru teh operacij v celoti opravili - PEMI so jih zabeležili. V kolikšni meri so jih lahko dešifrirali in koliko obveščevalnih podatkov jim je s takšnimi metodami uspelo "izvleči", zgodovina molči - ne da bi skrivali skrivnosti iz svojih pristopov in konceptov, zelo resno skrivajo tehnične podatke, pravzaprav gre preprosto za niso v javni lasti (kar jih razlikuje od nas in nam ni v prid).
Konec zgodbe
"Kiti" po Vietnamu so počasi začeli zapuščati prizorišče, a so služili dolgo časa. Zadnji stroji EA-3 so leta 1991 sodelovali v "puščavski nevihti". Istega leta (27. september 1991) je bil izdan ukaz o umiku zadnjih Skywarrierjev iz službe.
Le nekaj jih je letelo malo več kot leteči laboratoriji. Ustvarjanje Eda Heinemanna je bilo usojeno za dolgo življenje - od 28. oktobra 1952, ko je vzletel prvi prototip, do konca hladne vojne.
Ti stroji so zelo pomembno prispevali k vojaški moči ameriške mornarice in vojaškim operacijam ameriškega pomorskega letalstva. Za ta prispevek so vzeli precej visoko ceno, pri čemer niso pustili le dobrega spomina nase.
Zgodovina tega letala je tako kontroverzna kot njegov ustvarjalec. V njej je bilo tako dobro kot slabo. In ja, to je bilo sovražno letalo in piloti, ki so na njem leteli, so na ta svet prinesli veliko zla, ki se ga še vedno dobro spominjajo v Vietnamu in Laosu.
Kljub temu je ta zgodba vredna vsaj spominjanja.
