Predhodnik in naslednik: Ka-15 v ozadju Ka-25PL. Fotografija s spletnega mesta
Prve izkušnje z uporabo koaksialnih palubnih helikopterjev Ka-10, ki jih je razvil OKB-2 Nikolaja Kamova, so floto prepričale, da potrebuje take stroje. Toda letalo z rotacijskim krilom s posadko ene osebe in majhno nosilnostjo je lahko opravljalo le funkcije zveze, v nekaterih situacijah pa tudi izvidnice. Zahtevano je bilo vozilo večje nosilnosti, ki bi postalo eden od elementov obrambe proti podmornicam, lahko pa bi služilo tudi kot reševalec, izvidnik itd. Z eno besedo, flota je potrebovala univerzalni palubni helikopter in po mnenju mornariškega poveljstva ga je lahko dal le Kamov.
Mornarjevo logiko ni težko razumeti. Mil OKB, čeprav je deloval zelo aktivno, se je ukvarjal z enorotornimi stroji, ki so jih odlikovale velike velikosti. Če želite ali ne, takšni helikopterji potrebujejo repno držalo, kar pomeni, da je za pristanek in shranjevanje potreben tudi več prostora. In koaksialni stroji Kamov so bili bistveno manjši: njihove mejne mere so bile dejansko določene s premerom glavnega rotorja in je bil po definiciji manjši od premera istega propelerja enorotornih strojev.
Poleg tega je vojska pritiskala na Mihaila Milja, ki je zase zahteval vozila z rotacijskimi krili. In flota, navajena, da se njena naročila, če se prekrivajo z vojsko, izvajajo na podlagi ostankov, ne bi mogla računati na hitro izpolnitev svojih helikopterskih naročil. In novonastali - in to le na vztrajanje flote! - Projektni biro Kamov se ni ukvarjal z drugimi stroji. In nisem se nameraval učiti. Ker je generalni oblikovalec Nikolaj Kamov v glavnem vložil stroje s koaksialno zasnovo.
Koaksialni greben Nikolaja Kamova
Zakaj je Nikolaj Kamov, ki je dokaj uspešno delal na ustvarjanju giroplanov in po vojni ustvaril projekt enorotornega helikopterja "YurKa", na koncu stavil na koaksialne stroje? Na to vprašanje ni nedvoumnega odgovora in ga ne more biti: lahko bi ga dal samo generalni oblikovalec, vendar v svojem rokopisu "Ustvarjanje prvega sovjetskega helikopterja" o tem ni povedano niti besede. Najverjetneje je niz razlogov privedel do končne izbire Kamove sheme, ki jo je mogoče podrobneje opisati.
Ka-15 med državnimi preizkusi pristane na krovu ladje. Fotografija s spletnega mesta
Po eni strani je bil zgolj strojni razlog: Nikolaj Kamov je potreboval temo helikopterja, ki bi ga postavila v enakovreden položaj z nekdanjim namestnikom tovarne v Ukhtomskaya in do takrat že precej uspešnim in vplivnim oblikovalcem letal Mihailom Milyjem. Konec štiridesetih let je že prinesel na državne preizkuse svoj prvi serijski helikopter Mi-1 in bilo je jasno, da ga na področju strojev z enim rotorjem ne bo mogoče prehiteti. Delo s koaksialnimi helikopterji je bila priložnost za iskanje niše, v kateri Kamov ni imel konkurentov.
Po drugi strani pa ima koaksialna zasnova kljub redkosti številne pomembne prednosti pred enosmernim rotorjem. Da, težje in nevarneje je z vidika, da se spodnji vijak nahaja v območju zgornjega. Da, graditelji takšnih helikopterjev se morajo odločiti, kaj bodo storili z glavno grožnjo - prekrivanjem koncev lopatic zgornjega in spodnjega propelerja. Da, takšni helikopterji imajo povečan upor in opazno višjo višino kot helikopterji z enim rotorjem. Po drugi strani pa so vsaj 15% učinkovitejši, saj se moč motorja ne odvzame za nadzor repnega rotorja. So veliko bolj kompaktni: isti Ka-15 je bil zaradi odsotnosti repnega ogrodja dvakrat krajši od Mi-1. Nimajo nadzornih povezav: prvi serijski helikopter Kamov Ka-8 je bilo veliko lažje upravljati kot isti Mi-1. Koaksialni helikopterji imajo najboljše manevrske sposobnosti, saj ne potrebujejo nobenih drugih kontrol, razen koaksialnih propelerjev - in pri njihovem angažiranju in odzivu ne zapravljajo časa. Koaksialni helikopterji pri letenju v ozkem zračnem prostoru s številnimi ovirami in s krovom, ki poskuša zdrsniti izpod podvozja, nimajo konkurentov.
In tretjič, kolikor je mogoče uganiti, je bilo pomembno, da se je Nikolaj Kamov, tako kot vsak izumitelj z radodarnim talentom, znašel v letalski konstrukciji in rekel svojo resnično novo besedo. Na področju helikopterjev z enim rotorjem
sheme ni imel te možnosti. Toda vrniti se k izvoru - dovolj je, da se spomnimo prvega helikopterja Igorja Sikorskega, zgrajenega po koaksialni shemi -, je bilo smiselno. In prav Kamov je lastnik zlasti izumiteljevega potrdila za izum, imenovanega "helikopterski rotor", ki je sčasoma prišlo v široko prakso pod imenom "stolpec koaksialnih propelerjev". Skupno je na desetine takih pričevanj, ki jih je generalni oblikovalec OKB -2 prejel osebno ali v sodelovanju s kolegi - in skoraj vsa se nanašajo na koaksialno shemo.
Civilna štirisedežna modifikacija Ka-15-helikopter Ka-18-v civilni karieri na letališču letalskega testnega kompleksa v Žukovskem. Fotografija s spletnega mesta
Morda so obstajali nekateri drugi, povsem osebni ali manjši razlogi, ki so Nikolaja Kamova na koncu pripeljali do izbire koaksialne sheme za greben svojega oblikovalskega biroja. Kot se je šalil slavni aerodinamik Leonid Wildgrube, eden tistih znanstvenikov, ki so ogromno prispevali k razvoju sovjetske šole aerodinamike helikopterjev, "soosna shema dolguje vse svoje pomanjkljivosti Nikolaju Kamovu." Dejansko nihče na svetu ni tako globoko in natančno preučeval mehanike in zasnove koaksialne sheme in nihče ni zgradil toliko uspešnih koaksialnih helikopterjev.
Ka-15 je bil zasnovan kot zelo kompakten
Toda nazaj k zgodovini nastanka Ka-15. Po prejemu naročila flote za razvoj tega helikopterja, dogovorjeni idejni projekt in taktično-tehnično nalogo naročnika, se je na OKB-2 začelo delo na neposredni zasnovi stroja. Eden od najbližjih sodelavcev Nikolaja Kamova, Vladimir Barshevsky, je v njegovih knjigah "Pogled od znotraj KB" podrobno opisal, kako so potekali. Zlasti opisuje situacijo, v kateri je oblikovalski biro Kamov začel delati na prvem velikem krovu helikopterja sovjetske mornarice:
»V začetku oktobra 1951 je N. I. Kamova so poklicali v Kremlj. Tri ure kasneje se je vrnil zelo razburjen in rekel, da poleg njega še A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin in M. L. Milje. Razpravljali so o nalogi nujne izdelave transportnih helikopterjev. Mil je poročal o projektu dvanajstmestnega Mi-4, Kamov pa o projektu Ka-14-2 (težki transportni in pristajalni helikopter vzdolžne sheme, ki lahko v polni opremi dvigne 30-40 pehote.-Avtor Opomba). Čas izdelave strojev je bil določen na eno leto. Nikolaj Iljič je ugovarjal, da potrebuje vsaj dve leti. L. P. Beria je bil z njegovim odgovorom zelo nezadovoljen. Naslednji dan je le M. L. Mile in … A. S. Yakovlev in jih prepričal, naj prevzamejo nalogo, obljubil neomejeno pomoč. Že 5. oktobra je bila izdana vladna uredba o izdelavi enorotornih in vzdolžnih transportnih helikopterjev za 12 oziroma 24 ljudi. Mil OKB je bil prenesen v obrat številka 3, Bratukhinov OKB je bil razpuščen, OKB-2 pa v Tushino, kjer je bil Mil že prej. Tako je bil naš projekt dejansko prenesen na Yakovleva.
Helikopter Mi-4 je začel vrteti glavni rotor aprila 1952, državni testi so bili zaključeni maja 1953, konec leta pa so v Saratovu izdelali prva serijska letala. Jak-24 je prvi let opravil 3. julija 1952. V začetku leta 1953 so ga prenesli na državne teste, šele aprila 1955 jih je dokončal, avgusta pa je bil prikazan na paradi v Tušinu. Kamov je imel prav: takega avtomobila ne morete narediti v enem letu, vendar je nevarno, da se ne strinjate z visokimi oblastmi.
Vmes smo se spet preselili v neprijetno bazo, kjer je bilo treba po odredbi Ministrstva za letalsko industrijo št. 1040 z dne 23. oktobra 1951 zgraditi vojaško serijo Ka-10 in razviti Ka-15.
Helikopter Ka-15 na heliportu legendarnega ledolomilca "Ermak" med testi v Murmansku. Fotografija s spletnega mesta
Ta poteza, ki je pokazala nezadovoljstvo "vrha" s trmastostjo in pretirano neodvisnostjo Kamova, je bil še en udarec usode, ki sta ga oblikovalec in njegovi podrejeni preživeli s svojo lastno odpornostjo. Delo pri ustvarjanju Ka-15 se je nadaljevalo in kmalu je stroj začel dobivati vse bolj popolne obrise. Vladimir Barshevsky se spominja:
»Helikopter Ka-15, namenjen ladjam, je bil zasnovan kot zelo kompakten. Njegova dolžina je bila skoraj polovica dolžine Mi-1. Ni lahko postaviti v majhno količino vse opreme, potrebne za iskanje podmornic. Inženirji V. I. Biryulin in B. Yu. Kostin, saj je bil glavni oblikovalec na državnih testih Ka-10 v Rigi. Nikolaj Iljič Kamov se je, ko se je vrnil, pregledal ducat možnosti, ki smo jih izumili, takoj izbral najpreprostejšo in po našem mnenju najslabšo. To je bila znana postavitev podvozja na kolesih. Po njegovem mnenju smo prvič s plavajočimi podstavki že imeli čas, da se izčrpamo na Ka-8 in Ka-10, vendar so za premikanje po tleh še vedno potrebna kolesa; drugič, pristanek na tleh na plovcih iz načina samodejnega obračanja je skoraj neizogibna prisotnost pokrova in tretjič, celo Ka-10 med vzletom in pristankom je bil zavarovan s posebno usposobljenimi ljudmi, sicer bi lahko stroj vstopil v "zemeljsko resonanco", ker dušenje v valjih ni bilo zadostno."
Tako se je zgodilo, da je prvi serijski večnamenski helikopter sovjetske mornarice na osnovi krova - in prvi večnamenski civilni helikopter po koaksialni shemi - namesto plovcev pridobil konvencionalno podvozje. Vendar pa je bil kasneje med delom na Ka-15M ta avto postavljen na plovce v eni od različic, vendar ta sprememba ni postala glavna.
Ka-15 na plovcih med vkrcanjem na ladjo. Stroj ima oznako "Aeroflot", hkrati pa je opremljen s potopno sonarno postajo z vitlom na levi strani, torej gre za modifikacijo proti podmornici. Fotografija s spletnega mesta
Kdo je dvignil oznako v zrak
Skoraj dve leti sta Nikolaj Kamov in zaposleni v njegovem oblikovalskem biroju ter delavci poskusnega podjetja porabili skoraj dva leta, da so novi avtomobil tako rekoč v kovini - in lesu pripeljali do oblikovanja rezil obeh propelerjev je bil leseno-kovinski. 14. aprila 1953 je vzletel prvi prototip helikopterja Ka-15, namenjen življenjskim preizkusom. V kokpitu je sedel testni pilot oblikovalskega biroja Kamov Dmitrij Efremov.
Ta človek je odigral tako veliko vlogo v usodi prvih serijskih helikopterjev Nikolaja Kamova, da je vreden podrobne zgodbe. Moskovčan, svojo pot v nebo je začel leta 1941 v Aero klubu Bauman in takoj po izbruhu vojne poslan na študij v šolo jadralnih padalcev vojaškega letalstva Saratov. Od leta 1943 se je Efremov boril kot del učnega letalsko-jadralnega polka letalskih sil, ki je na težkih jadralnih letalih dostavljal strelivo, orožje ter izvidniške in diverzantske skupine. Po vojni je ostal kot pilot v letalskih enotah, leta 1948 pa je bil zaradi tuberkuloze demobiliziran. V času množične demobilizacije vojakov in častnikov, ki so ponovno ujeli svoje, ni bilo enostavno najti službe, toda Dmitrij Efremov je imel srečo, da se je zaposlil praktično po svoji posebnosti: začel je delati kot mehanik v oblikovalskem biroju Nikolaja Kamov.
Kot se je kasneje spomnil generalni oblikovalec, se je Dmitrij Efremov naučil leteti s helikopterji pod vodstvom glavnega pilota Mihaila Gurova, enega najbližjih sodelavcev Nikolaja Kamova in pilota, ki je stal pri izvoru oblikovalskega biroja. Sprva je mehanik, ki je že zrasel v miselnika, začel zaupati "lebdenju" v poskusnem stroju Ka-10 na držalnem kablu. Nato je dobil priložnost za nadzor helikopterja, ki se je premikal naprej in nazaj po dveh kablih, pritrjenih na koncih na tleh - to je bil tako imenovani simulator "trelle", ki ga je izumil Gurov.
Testni pilot Dmitrij Efremov upravlja helikopter Ka-10, tretji prototip. Fotografija s spletnega mesta
Posledično ga je septembra 1949 Kamov, ki je opazil vztrajnega opazovalca -pilota, po njegovem ukazu imenoval poskusnega pilota - in sprejel je pravo odločitev. Spomnil se je ljudi, ki so poznali Dmitrija Efremova, bil je pravi testni pilot, torej ne le pilot, ampak tudi inženir in oblikovalec, ki je ustvaril metodo za uravnoteženje sheme koaksialnega rotorja. Skozi njegove roke so šli vsi prvi veliki helikopterji OKB-2, od Ka-15 do Ka-25. Na žalost je Efremov v tragičnih okoliščinah postal glavni pilot "podjetja" Kamov. 8. oktobra 1949 je Mihail Gurov umrl med drugim poskusnim letom na Ka-10, in ker je bilo v oblikovalskem biroju malo testnih pilotov, je bilo Efremovu ukazano, da leti nad Ka-10 št.
Dmitrij Efremov se je hitro izkazal za pozornega pilota, ki ne more samo opaziti vsega, kar se zgodi z avtomobilom, ampak tudi oceniti razloge za takšno vedenje. Dovolj je navesti le en primer. Aprila 1949 je bil Efremov zadolžen za pripravo helikopterja Ka-8 za usposabljanje, ki lebdi na povodcu. Med priletom je bil zaradi nezanesljivega zaklepanja matice krogelnega spoja odklopljen potisk, ki je povezoval vodnik zgornjega rezila z odmično ploščo, rezila pa so bila nagnjena. Tako je pilot v pojasnilu o dejstvu nesreče preprosto opisal, kaj je čutil in naredil, in tudi precej natančno poustvaril podrobnosti izrednega dogodka ter podrobno opisal, da so se krilca zbližala na desni polobli in zakaj njegovo mnenje se je zgodilo.
Tako je nekdanji vojaški pilot jadralnega letala pokazal najpomembnejše lastnosti preizkuševalca: dobro reakcijo in sposobnost videti in se spomniti bistvenih trenutkov izrednih razmer. In tudi sposobnost, da mirno storite vse, da se izognete katastrofi - če je to načeloma mogoče. Žal, ko se je izkazalo, da je to popolnoma nemogoče: Dmitrij Efremov, glavni pilot OKB-2 Nikolaj Kamov, je umrl 28. avgusta 1962 med katastrofo rotorja Ka-22, ki se je zgodila med prenosom avtomobila iz Taškenta v Moskva kot del sprejemnih testov.
Toda 14. aprila 1953 je bilo vse še pred nami: razvoj Ka-15 do državnih testov, novih strojev in zadnji let v življenju. Zdaj je bila glavna stvar drugačna: naučiti se leteti z novim rotorjalom, ki so ga tako čakali v mornarici.
Helikopter Ka-15 na palubi ribiškega plovila, kjer so se takšni stroji uporabljali kot izvidniška sredstva za igro. Fotografija s spletnega mesta
Cena za pravico biti prvi
Proces natančne nastavitve Ka-15 je bil zelo težak. Kot so kasneje priznali strokovnjaki OKB Nikolaja Kamova, se številni nevarni pojavi, ki spremljajo koaksialno shemo, ki je bila takrat slabo raziskana, preprosto niso pojavili na G8 in Ten zaradi njihove relativno majhnosti. Toda na "oznaki" z vsemi se je bilo treba dobesedno boriti, ne da bi sploh nosili figurativne izgube.
Boj proti Ka-15 črnomorske flote na enem od krimskih letališč. Fotografija s spletnega mesta
Najprej se je bilo treba spoprijeti z vsemi vrstami vibracij, ki so dobesedno sledile tem strojem. Najprej smo obravnavali vibracije rotorja in stebra koaksialnih propelerjev. Nato so bili ugotovljeni in odpravljeni vzroki za vibracije samega helikopterja, tako vzdolžne kot tudi "resonance na tleh" (povezane vibracije lopatic in trupa trupa, ki se praviloma pojavljajo na tleh). Potem sem moral porabiti veliko energije - in, žal, človeška življenja - za odpravo vzrokov prekrivanja rezil, kar je pri koaksialnih helikopterjih skoraj neizogibno … se je nabralo veliko.
Kljub temu so bili maja 1955 državni testi novega vozila, ki so trajali manj kot mesec dni, dokaj uspešno zaključeni in vojaški preizkusi, ki so bili izvedeni na eno- in skupinskih križarkah, so se kmalu končali. Na križarki "Mikhail Kutuzov" so bili izvedeni zlasti primerjalni testi helikopterjev Mi-1 in Ka-15. Glavni zaključek je bil očiten: dolga repna rama Mi-1 praktično izključuje možnost uporabe tega helikopterja na ladji pri valjanju.
Serijski helikopter Ka-15 je bil aprila 1956 izdelan v letalski tovarni Ulan-Uda. In marca prihodnje leto so v bojne enote začela prihajati nova vozila. Žal niso trajali dolgo: zaradi celotnega kompleksa "otroških bolezni" Ka-15 se je s sodelovanjem tega stroja zgodilo več večjih nesreč, maja 1963 pa so bili leti teh helikopterjev v mornarici prepovedani. Po tem so preostale helikopterje postopoma prenesli v civilno letalstvo, kjer je Ka-15 še naprej letel do druge polovice sedemdesetih let.
Po izstrelitvi iz mornarice so se Ka-15 aktivno uporabljali v sovjetskem DOSAAF-u. Fotografija s spletnega mesta
Kljub relativno kratki življenjski dobi teh helikopterjev so bile njihove ustvarjalne in operativne izkušnje odlična podlaga za razvoj in izvajanje drugih letal z rotacijskimi krili iz oblikovalskega biroja Nikolaja Kamova v floti. Konec koncev, kot so ugotovili udeleženci državnih testov, so se posledično lastnosti letalske zmogljivosti "oznake" izkazale za višje od načrtovalskih. Vozilo je nosilo komercialni tovor 210 kg z vzletno maso 1410 kg in močjo motorja 280 KM. (Mi-1 je vzel 255 kg s težo 2470 kg in močjo 575 KM), lastnosti upravljanja, ki so značilne za koaksialni helikopter, in kompaktnost stroja so omogočale vzlete in pristanke z zelo omejenih mest. To je dovolilo Ka-15, nato pa nastale modifikacije Ka-15M in Ka-18 (povsem civilna štirisedežna modifikacija helikopterja, ki je med drugim sposobna opravljati naloge reševalnega vozila) ostati v službi v civilni floti dve desetletji.
Ka-18 se je od Ka-15 razlikoval po veliki velikosti pilotske kabine, ki je bila celo prilagojena za namestitev nosilcev reševalnega vozila. Fotografija s spletnega mesta
V tem času so se uspeli izkazati povsod: v vojaških vajah in v polarnih odpravah ter v kitolovskih flotah in kot kmetijski. V floti je Ka-15 opravljal tudi številne naloge: šlo je za protipodmorniški helikopter (ker nosilnost "oznake" ni omogočala opremljanja z odkrivalnimi in uničevalnimi sredstvi, so jih uporabljali v skupinah po tri vozila, od katerih je vsako nosilo svoj del ASW), ki so bili na avdiciji za označevalca ciljev za kompleks protikrmilnih ladijskih raket KSShch, so delovali kot opazovalec in komunikacijski helikopter. Skupno je bilo proizvedenih 375 helikopterjev Ka-15, vključno s prototipi, zaradi česar je bil prvi helikopter velikega obsega v zgodovini oblikovalskega biroja Nikolaja Kamova-in prvi obsežni helikopter z nosilci v sovjetski mornarici.
Značilnosti delovanja helikopterja Ka-15
Dolžina trupa - 6, 26 m
Premer glavnega rotorja - 9, 96 m
Širina trupa - 2,85 m
Višina - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, bat, zračno hlajen
Moč, kW - 1 x 188
Največja hitrost -155 km / h
Potovalna hitrost - 120 km / h
Domet trajekta - 520 km
Praktični doseg - 278 km
Servisni strop - 3500 m
Statični strop - 600 m
Teža prazne - 968 kg
Vzletna teža - 1370 kg
Največja vzletna teža -1460 kg
Masa tovora - 300-364 kg
Trajanje leta - 2,5 ure
