V noči na 4. maj 1980 je Tito umrl v Ljubljani, a v času njegovega življenja sta bila razvita in sprejeta dva nova modela letal, ki sta postala »vizitka« jugoslovanskih letalskih sil.
V poznih šestdesetih letih so vlade Jugoslavije in Romunije začele preučevati možnost skupnega ustvarjanja večnamenskega podzvočnega lovca. Ta možnost je omogočila delitev stroškov, ki si jih vsaka od manjših držav sama ne bi mogla privoščiti. Po ocenah poveljstva vojske naj bi letalske sile obeh držav kupile približno 200 takšnih letal. Po delu skupne komisije so bile dokončno oblikovane taktične in tehnične zahteve za nov stroj, ki so ga nameravali opremiti s parom motorjev Viper, saj sta tako Jugoslavija kot Romunija po licenci izdelovali različne različice tega turboreaktivnega motorja. Do sredine leta 1972 so oblikovalci jugoslovanskega letalskega tehničnega inštituta in romunskega nacionalnega inštituta za znanost in tehnologijo končali delo na skupnem projektu. Hkrati sta se začela sestavljati dva prototipa - v Jugoslaviji v podjetju Soko in v Romuniji v tovarni v Craiovi. Letala so bila praktično enaka le trupom z britanskim izmetnim sedežem "Martin-Baker" Mk.6, vsaka stran pa je imela svojo opremo in oborožitev.
Proizvodnja prototipa enosedežne različice napadalnega letala v vsaki državi se je začela maja 1972. Glavno naročilo v Romuniji je bilo oddano v letalski tovarni IRAv (danes Aerostar SA) v Bacauju, kjer so izdelali trup trupa, montažo in preskušanje romunskega prototipa; IRMA Baneasa (zdaj Romaero SA) v Bukarešti je naredila krila, ICA Ghimbav-Brasov pa ostalo. Jugoslovanski prototip so izdelovali v tovarnah v Mostaru (SOKO), Pančevu (UTVA) in Trsteniku. Delitev dela je bila naslednja: Romunija je izdelala sprednji trup, kobilico in dodatne tanke, Jugoslavija pa krila, preostali del trupa in rep.
Za motor sta bila izbrana dva britanska Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR, ki sta bila nameščena na obeh straneh trupa trupa. Izbira ni bila naključna - ta model je bil izdelan po licenci v obeh državah: v Romuniji - v tovarni "Turbomecanica" v Bukarešti in v Jugoslaviji - "Orao" v Railovcu pri Sarajevu.
31. oktobra 1974 sta z 20 -minutno razliko oba prototipa prvič poletela v zrak in v Jugoslaviji prejela ime "Orao" ("Orel") (J -22 - J iz jurisnika = napadalno letalo) in indeks IAR-93 v Romuniji.
Prototip J-22
Dvosedežna različica letala za bojno usposabljanje je prejela oznako NJ-22 Orao. Jugoslovanski prototip dvoseda je vzletel novembra 1976. Eden od jugoslovanskih prototipov je bil leta 1980 izgubljen v bližini Mostarja po trku s ptico.
Dobave vozil v predproizvodnji so se začele šele dve leti po začetku testiranja. To je bilo posledica dejstva, da je bilo treba zmanjšati težo letala, ki je bila 1000 kg večja od prijavljene.
Prva jugoslovanska serija avtomobilov v predproizvodnji je bila proizvedena konec leta 1977 in je začela delovati v začetku naslednjega leta. Zabavo je sestavljalo 10 samskih IJ-22 in 5 dvojnih INJ-22. Ti stroji so bili kasneje poimenovani "Orao" 1. Uporabljali so jih predvsem za izvidništvo, saj niso imeli vgrajenega orožja, katerega namestitev je zahtevala drastične spremembe v zasnovi.
Lahka večnamenska jurišna letala J-22 jugoslovanskih letalskih sil
Leta 1980 se je začela proizvodnja prve serije jugoslovanskih letal, ki je obsegala 15 IJ-22 in tri INJ-22. Prvo letalo te serije je vzletelo januarja 1981, nato pa je letalo prišlo v službo jugoslovanskih letalskih sil kot izvidniško letalo. Prvi oboroženi različici letala, enojni D-22 in dvojni INJ-22, sta začeli uporabljati leta 1982-83.
353. IAP 97. letalske brigade s sedežem v letalski bazi Ortyes je postal vodilna enota pri razvoju nove opreme. Drugi je bil 351. iap 82. ab na letalski bazi Cerkelje v vzhodni Sloveniji. Oboroženi so bili z letalskimi modifikacijami IJ in INJ-22, ki sta bili uporabljeni kot izvidniška letala v interesu dveh jurišnih eskadrilj s sedežem v "Cerkeljah".
Lahka večnamenska jurišna letala J-22 jugoslovanskih letalskih sil
En dvojni INJ-22 je bil v tovarni letal Soko leta 1984 spremenjen v pomorsko izvidniško letalo INJ-22M (M iz "morskega"-"morje") z namestitvijo dodatne opreme v zadnjo kabino in obešanjem zabojnika z radarjem za iskanje morskih ciljev. Letalo je na letališču Ortes pri Sarajevu izvedlo več poletov, o njegovi nadaljnji usodi pa ni znano nič.
Leta 1981 je prišlo do korenite posodobitve zasnove letal. Na serijskih vozilih so bili spremenjeni trupi in sistemi, nameščeni so bili zlasti nadgrajeni motorji Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Prvo jugoslovansko letalo s takšnim motorjem, označeno s SY-1 ali J-22NS, je vzletelo 20. oktobra 1983, 22. novembra naslednjega leta pa je poskusni pilot prestopil zvočno pregrado na njem.
Zaradi nekaterih težav z motorjem se je serijska proizvodnja letala začela šele leta 1986. Jugoslovanska vojska je tem letalom dodelila oznako J-22, medtem ko je na zahodu letalo dobilo oznako J-22 (M) ali "Orao" 2. Skupno je bilo zgrajenih 43 J-22.
Dvosedežna različica NJ-22 je prvič vzletela 18. julija 1986, nato pa je bilo zgrajenih 12 NJ-22 (na zahodu-"Orao" 2D).
Poleg tega je v uporabo prišlo še 8 J-22 in 6 NJ-22. Nekateri viri kažejo, da so bila to letala, modificirana iz zgodnjih IJ-22 in INJ-22, kar je povsem realno, saj so trupi strojev enaki.
Prvi dve udarni eskadrilji jugoslovanskih letalskih sil, ki sta prejeli nov material, sta bili 238. eskadrila lahkih bombnikov 82. ab v Cerkleh in 241 lbae 98. ab na letalski bazi Petrovets (Skopje). Tretja eskadrila (242. lbae, 172. noge) v letalski bazi Golubovtsy (Titograd, zdaj Podgorica) se je prekvalificirala za nov tip.
Lahka večnamenska jurišna letala J-22 jugoslovanskih letalskih sil
Skupno je bilo izdelanih približno 210-220 letal Orao vseh modifikacij, zadnje letalo je bilo proizvedeno februarja 1992. Ponudba letalske oborožitve Orao vključuje dva 23-milimetrska topa GSh-23L z 200 naboji na sod, ameriške rakete zrak-zemlja AGM-65 Maiverik in jugoslovansko različico sovjetske rakete X-66 Thunder (jugoslovanska različica), Francoske bombe za prebadanje betona "Durendal" in britanske kasetne bombe ter različno orožje nacionalne proizvodnje.
V letih 1972-1973. V Franciji so kupili serijo 21 helikopterjev Aerospatial SA.341 H Gazelle, kasneje so helikopterje SA.341H Partizan po licenci izdelali v podjetju SOKO v tovarni v Mostarju (skupaj je bilo izdelanih 132 helikopterjev).
Večnamenski helikopter SA.341H Partizan
Tovarna v Mostaru je od leta 1982 prešla na proizvodnjo helikopterjev SA.342L (izdelanih je bilo 100 letal). Helikopterji SA.342L so bili izdelani v dveh različicah. Požarni helikopter Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) je bil namenjen boju proti oklepnim vozilom in je bil oborožen s štirimi ATGM Malyutka.
Požarni podporni helikopter "Gazela-GAMA"
Izbira za oborožitev protitankovskega helikopterja ATGM "Baby" je bila razložena s prisotnostjo takšnih kompleksov v službi s kopenskimi silami JNA (JLA) - helikopterji bi lahko napolnili strelivo vojske. Helikopter SA.341L HERA (helikopter-radio) je bil namenjen izvidniški in topniški nastavitvi ognja. Eskadrile helikopterjev so bile oborožene z gazelami vseh treh modifikacij, običajno štirih Partizanov (stari SA.341H) ter po štirih novih Hera in Gama.
Z zbiranjem izkušenj pri skupni gradnji kompleksnega bojnega letala sta Jugoslavija in Romunija pri ustvarjanju nove generacije večnamenskega učnega vozila nove generacije šli vsak svojo pot. Kljub temu sta se jugoslovanski "Super Galeb G-4" in romunski IAR-99 izkazala za zelo podobna tako po videzu kot po lastnostih. "Super Galeb G-4" je bil namenjen nadomestitvi zastarelega letala za treniranje SOKO G-2 GALEB in jurišnega letala J-1 JASTREB, ki se od njih bistveno razlikuje, pri čemer je prejšnje ime ostalo le kot poklon tradiciji. Da bi se v prihodnje izognili dvomom o bistveno boljših lastnostih novega "Galeba", so ga v primerjavi s prejšnjo družino poimenovali "Super Galeb". Šlo je za popolnoma sodobno večnamensko letalo, ki je lahko tekmovalo z najnovejšimi zahodnimi letali istega razreda - angleškim Hawkom in nemško -francoskim Alpha Jetom.
Z motorjem Viper 632-46 (potisk 1814 kgf) je prvi prototip četverice julija 1978 prvič vzletel, decembra 1979 pa se je preskusom pridružil še drugi prototip. Vgrajena radijska elektronika G-4 vključuje opremo za merjenje razdalj, radijski višinomer, radijski kompas, VHF radijsko komunikacijo, visokofrekvenčno vsesmerno navigacijo in sistem za pristanek. Čeprav je to letalo le 25% težje od G-2A, je njegova nosilnost bistveno večja.
Izkušeno jugoslovansko lahko večnamensko napadalno letalo "Super Galeb G-4"
Po preskusnem programu in potrebnih spremembah je "Galeb 4" od leta 1982 prišel v serijo in izšel hkrati z "Orao 2". Razmišljali so tudi o razvoju enosedežne izključno bojne različice letala, a do objave ni prišlo. Letalske sile Jugoslavije so za ta letala naročile SOCO, vendar je propad države privedel do prenehanja proizvodnje letal.
Lahka večnamenska napadalna letala "Super Galeb G-4" jugoslovanskih letalskih sil
Skupno je bilo do leta 1989 izdelanih 132 letal, od tega je bilo 12 prodanih Burmi.
Lahka večnamenska napadalna letala "Super Galeb G-4" Burma Air Force
Letalo je nosilo zabojnik pod trupom s 23-milimetrskim topom GSh-23 (200 nabojev). Na štirih podpornih trdih točkah - bombah, težkih do 500 kg, NAR. Od leta 1990 so jugoslovanski strokovnjaki delali na posodobitvi letala na G-4M Super Galeb, in sicer na izboljšanju elektronske opreme za navigacijo in nadzor orožja, sistem za izboljšanje funkcionalnosti v pogojih ledu, razširitev uporabe orožja, vključno z 2 kratkima. -rakete dometa R-60 in R-73 na koncih kril, dve raketi zrak-zemlja AGM-65B, Maevrik in Kh-23 ter protiladanska raketa Kh-28.
Aprila 1983 so v tovarnah UTVA za učenje navigacije in uporabe orožja razvili lahkotno večnamensko letalo Lasta 1 ("lastovka"). Letalo je prvič poletelo septembra 1985. Strukturno gre za popolnoma kovinsko nizkokrilno letalo z zložljivim podvozjem za kolo. Januarja 1989 je izšla spremenjena različica laste 2, lažja, s krajšim trupom in novo elektroniko, vključno s sistemom za nadzor ognja Ferranti ISIS D-282.
Ustvarjanje "Orao" in "Super Galeb" je jasno pokazalo visoko strokovno raven jugoslovanskih oblikovalcev in zmogljivosti domače letalske industrije. Titova politika neuvrščenosti je pozitivno vplivala na razvoj lastne letalske industrije: v letih 1946 - 1992. V Jugoslaviji je bilo izdelanih 2221 letal s 116 različicami, delež letal lastne proizvodnje v skupnem številu letal, ki so bila v tem času v službi letalskih sil, pa je bil skoraj 41%.
Znatna sredstva so bila vložena v gradnjo sodobnih letalskih oporišč, ki bi zdržala jedrski udar. To oporišče je bilo letališče Zhelyava pri Bihaču, katerega gradnja je stala 7-12 milijard USD. Prednosti baze so posledica lokacije njenega radarja - na gori Pleshevice, v živčnem središču sistema zračne obrambe, ki je pokrival zračni prostor SFRJ, in po možnosti velikem ozemlju. Letalska baza je poleg dobro zaščitenega radarja, nadzornega centra, komunikacij in povezanih objektov vključevala predore, namenjene trajnemu baziranju in vzdrževanju treh eskadril: 124. in 125. lovca ter 352. izvidnice, opremljene z MiG-21, MiG -21bis in MiG-21R.
V 3,5-kilometrski sistem predorov je bilo mogoče priti skozi 4 vhode, ki so jih zaprla 100-tonska vrata z zračnim tlakom, trije pa so bili namenjeni letalom. V prihodnosti je bilo načrtovano ponovno opremiti bazo s stroji, ki jih je Jugoslavija razvila v okviru programa Novi Avion.
Oboki predorov so bili armirani z betonom, da bi ublažili posledice napada. Vojarne, generatorji so bili pod zemljo, bil je dostop do vira pitne vode ter drugih objektov in virov, potrebnih v vojnem času. Kantina letalske baze je bila zasnovana tako, da hkrati oskrbuje do 1000 ljudi; zaloge hrane, goriva in streliva so omogočile, da je baza delovala avtonomno do 30 dni. Dobava goriva je potekala prek 20-kilometrskega omrežja podzemnih cevovodov iz skladišča pri Bihaću.
Na površini objekta je 5 vzletno -pristajalnih stez. Kompleks so neposredno iz zraka branili številni sistemi zračne obrambe (Kub itd.), S tal - motorizirana pehota in vojaška policija. Dostop do baze je bil strogo reguliran, vse do odpiranja ognja pri približevanju ljudi brez dovoljenja.
Lovci MiG-21 jugoslovanskih letalskih sil v podzemnih zavetiščih v letalski bazi Zhelyava
Jugoslavija med neuvrščenimi državami ni bila le vodilna na področju letalske konstrukcije, ampak tudi na področju vojaškega usposabljanja. Tu je bilo usposobljenih na stotine pilotov iz Afrike in Azije.
Na področju tehnične opreme so letalske sile in zračna obramba Jugoslavije svoj vrhunec dosegle v 80. letih, ko so v uporabo prišli ultramoderni lovci MiG-29 (MiG-29 in 25 let kasneje ostajata v službi letalstva in letalstva Obramba Srbije), helikopterji Ka-28 (najtežji po sestavi letalske elektronike letala, ki so bili kdaj v uporabi v Jugoslaviji), radar zahodne proizvodnje S-600, AN / TPS-70 itd.
Jugoslavija je postala prva evropska država, ki je sprejela lovce MiG-29. Leta 1986 je bila podpisana pogodba o dobavi 14 lovcev MiG-29 in dveh dvojnih letal MiG-29UB.
Lovnik MiG-29 letalskih sil Jugoslavije
Lovci MiG-29 so leta 1989 prišli v službo jugoslovanskih letalskih sil pod oznako L-18.
Lovnik MiG-29 letalskih sil Jugoslavije
Prva letala so iz Lukhovitsyja na Balkan priletela oktobra 1989. Prvič so bili jugoslovanski MiG-i javno prikazani v letalski bazi Batainitsa 15. maja 1988. MiG-29 so prišli v službo s 127. eskadrilo Vityazi 204. IAP. Nakup precej omejenega števila MiG-29 je bil razložen z velikimi upi, ki jih je poveljstvo letalskih sil pripelo na Novi Avion. "Novi Avion" je bil znan tudi pod svojim imenom "Sloboda" (svoboda). Predvidevalo se je, da bo lovec MiG-29 postal "začasni" tip, namenjen zapolnitvi vrzeli, dokler ni načrtovan za sredino devetdesetih let. sprejetje jugoslovanskega letalstva lovca Sloboda lastne zasnove. Mediji so poročali, da bo Jugoslavija kupila še 16 lovcev MiG-29, vendar je razpad SFRJ preprečil dobavo letal druge serije.
Jugoslavija bi lahko leta 1989 postala prva država zunaj ZSSR, oborožena z lovci Su-27. Žal se je vodstvo letalskih sil države in osebno general Anton Tus odločil, da je Su-27 preveliko letalo za tako majhno državo, kot je SFRJ. Odločeno je bilo, da bi bil MiG-29B, če ga vodimo s tal, najboljši odziv na Natove lovce.
Novo letalo (New Airion) se je v Jugoslaviji začelo razvijati v poznih 70. letih dvajsetega stoletja in je bilo nadzvočno reaktivno večnamensko letalo (načrtovano za izpustitev v prestreznikih, lovsko-bombnih in izvidniških različicah) 4. generacije. Prvi let je bil zasnovan leta 1992, serijska proizvodnja pa naj bi se začela sredi 90. let. Projekt se je že dolgo pojavljal v tisku in dokumentih pod različnimi imeni: Novi Avion, Nadzvučni Avion (nadzvočno letalo), Yu-nadzvočni, YU-avion, Yu-82, nadzvočno bojno letalo (nadzvočno bojno letalo), Yu-visenamenski borbeni avion (večnamensko bojno letalo). Program za njegovo nastanek je bil uradno objavljen leta 1986 na Brniku.
Na začetku tega programa je tako kot mnogi v Jugoslaviji stal Josip Broz Tito, ki je leta 1974 po letu prvega prototipa letala Orao napovedal, da Jugoslavija potrebuje tudi nadzvočno letalo. Maja 1977 je letalski tehnični inštitut prejel uradno nalogo za začetek projektiranja tega letala.
Po dokumentih naj bi bilo letalo zgrajeno po shemi "canard" z aktivnim nadzorom, zgrajeno iz sodobnih kompozitnih materialov in z enim motorjem, ki zagotavlja povečano dviganje. Opremljena z večnamenskim radarjem in integriranim navigacijskim sistemom, je pilotska kabina opremljena z digitalnimi indikatorji in zelo avtomatizirana. Oborožitev letala naj bi sestavljala 30-milimetrski dvocevni top s 300 naboji, rakete zrak-zrak srednjega dosega in rakete zrak-zemlja z možnostjo prenosa bomb in zabojnikov z izvidništvom in elektronskim bojevanjem oprema, ki tehta do 5.000 kg na petih točkah vzmetenja.
Sredi 80. let je revija Letalski teden in vesoljska tehnologija jugoslovanski razvojni program nadzvočnih lovcev označila za enega najbolj ambicioznih projektov v svetovni vojaški zgodovini. Toda z elektrarno so se pojavile težave (obstajale so možnosti za namestitev britanskih in francoskih motorjev), nakar so sledile finančne težave, leta 1990 se je začela montaža prvega prototipa. Toda propad države, vojna in sankcije so projekt končale. Leta 1991 so ga dokončno zaprli, letalski tehniški inštitut pa zaprli.
Ocenjene zmogljivosti: posadka - 1 oseba, dolžina - 13, 75 m, višina - 4, 87 m, razpon kril - 8, 5 m, prazna teža - 6247 kg, največja vzletna teža - 13500 kg, potisk motorja - 8500 kg, največ hitrost - 2000 km / h, strop - 17000 m, doseg trajekta - 3765 km, doseg - 465 km, oborožitev: 1 top 30 mm (300 nabojev), različno orožje na 11 točkah vzmetenja.
Enega od šestih Yak-40, kupljenih v ZSSR v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, so Jugoslovani spremenili v letalo za elektronsko vojskovanje.
[/center]
Letalstvo flote so predstavljali palubni helikopterji Ka-28-2 enoti in Ka-25BSsh-6 enot. In tudi amfibijski helikopter Mi -14PL - 4 enote. Helikopterji PLO Ka-25PL so bili prejeti iz ZSSR 22. novembra 1974 in so sedeli v letalski bazi Divule pri Splitu (Hrvaška). Stroji so prejeli jugoslovansko ime NR-43 (helikopter
antipiretik-43).
Jugoslovanski helikopter Ka-25
1980-1982 784. eskadrila protipodmorniških helikopterjev je prejela štiri helikopterje Mi-14PL (jugoslovanska oznaka helikopterjev KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Protipodmorniški helikopter Mi-14 letalskih sil Jugoslavije
Mi-14PL so dopolnili obstoječi helikopterji Ka-25PL. Piloti so bili usposobljeni po sovjetskih navodilih, praktično usposabljanje posadk Mi-14PL je potekalo v Kachu pri Sevastopolu na podlagi 872. protipodmorniškega letalskega polka mornarice ZSSR. Leta 1987 so za fregate v izdelavi prejeli dva palubna helikopterja Ka-28 (izvozna različica Ka-27).
Jugoslovanski helikopter Ka-28
Sprva je bila 784. eskadrila nameščena v hidrobazi Divulje (Hrvaška). Poleg bojnih podmornic so posadke vadile pregled morskih območij s pomočjo radarja in vodenje lovsko-bombnih letal na površinske cilje. Med vajo so bili kot mini-AWACS uporabljeni helikopterji Mi-14PL in Ka-28 (vstopili v eskadriljo leta 1987), ki so posredovali informacije posadkam lovcev-bombnikov Orao in Yastreb. Decembra 1987 je en Mi-14PL postal udeleženec tragičnega incidenta v hidro bazi. Po popravilu so tehniki napačno povezali palice pedala. Helikopter je padel, ne da bi se resnično dvignil s tal. Piloti niso bili niti poškodovani, vendar je bil vojak, ki je bil v bližini pristajalnega mesta v sili, smrtno ranjen z lopatico rotorja. Standardna oborožitev helikopterjev Mi-14PL so bili ameriški torpedi Mk.44.
V osemdesetih letih 20. stoletja. v Jugoslaviji so se začela dela na ustvarjanju lastnega večnamenskega helikopterja, težkega okoli 9 ton - VNH -90 (helikopter Vise Namjenski, večnamenski helikopter 90. let). Helikopter VNH-90 je bil namenjen zamenjavi Mi-8. Na serijske helikopterje so načrtovali namestitev motorjev TM-1500 z močjo 1500 kW, na prototip pa turbinski motor Turbomeca Makila z zmogljivostjo 1130 kW. Helikopter s štirikrilnim rotorjem je bil zasnovan za prevoz 24 vojakov ali 20 potnikov v civilni različici ali 12 bolnikov na nosilih v izvedbi reševalnega vozila pri hitrosti 280 km / h. Letalstvo je bilo načrtovano po najnovejši elektronski tehnologiji, ki temelji na zahodnih tehnologijah. Helikopter naj bi bil enostaven za vzdrževanje in relativno poceni. Za vojaško različico je bila predvidena prisotnost oklepne zaščite kabine, oborožitev nove generacije ATGM. Na podlagi osnovnega modela je bilo načrtovano razviti protipodmorniško modifikacijo in helikopter AWACS. Industrija Jugoslavije ni imela izkušenj pri razvoju helikopterjev srednjega razreda, zato je oblikovanje napredovalo zelo počasi. Zato se je vzporedno z načrtovanjem VNH-90 preučevalo vprašanje možnosti licencirane proizvodnje tujih helikopterjev, predvsem zahodnoevropskega vesoljskega AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links in ameriškega Bell 214ST, pod pogojem, da se prilagodijo zahtevam Jugoslavije. V okviru tega načrta so Francozi od 5. do 7. marca 1984 predstavili helikopter AS.332M "Super Puma" za poveljstvo JNA in predstavnike raziskovalnih organizacij v Beogradu. Francozi so opravili deset poletov, kar dokazuje visoko stopnjo vzpenjanja helikopterja in njegovo sposobnost izvajanja ostrih zavojev. Nazadnje je bilo prikazano delovanje sistema za samodejni pristop. "Super Puma" je bil cenjen kot sodoben večnamenski helikopter, vendar so za organizacijo proizvodnje v SFRJ potrebovali tri leta, poleg tega je vojska želela učinkovitejši stroj.
Tako so na področju tehnične opreme letalske sile in zračna obramba Jugoslavije svoj vrhunec dosegle v 80. letih, ko so v uporabo prišli ultramoderni lovci MiG-29 (MiG-29 in 25 let pozneje ostajata v službi letalskih sil in letalska obramba Srbije), helikopterji Ka-28 (najbolj zapletena letalska letalska elektronika, ki je bila kdaj v uporabi v Jugoslaviji), radarji zahodne proizvodnje S-600, AN / TPS-70 itd.
V službi vojaške zračne obrambe je v osemdesetih letih vstopil 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Poleg tega je bil Jugoslovanom sistem zračne obrambe tako všeč, da so ga postavili na podlagi svojega BMP M-80A pod oznako SAVA
Švedski 40-milimetrski avtomatski "Bofors" L / 70 z radarskim vodenjem.
BOV-3 ZSU je nastal na podlagi 20-milimetrske protiletalske pištole Hispano-Suiza M55 A4B1 in oklepnega vozila BOV jugoslovanske proizvodnje. Pomembna pomanjkljivost ZSU je bila pomanjkanje radarja in postavitev revij za 60 granat na vrhu pištol, zaradi česar jih ni bilo mogoče ponovno naložiti od znotraj navzven.
ZSU BOV-3 JNA na paradi 9. maja 1985
Na osnovi BOV-3 je bil z dvojno nameščenim 30-milimetrskim topom ustvarjen BOV-30 ZSU. Vendar pa ni prišel v množično proizvodnjo, izdelanih je bilo le nekaj izvodov.
Konec 80. let se je začela globoka posodobitev letalskih sil. Načrtovano je bilo, da se sprejme borec 4. generacije lastne zasnove in večnamenski srednji helikopter - prav tako lastne zasnove. V prvi polovici 90. let je bilo načrtovano nakup sovjetskih sistemov zračne obrambe S-300, helikopterjev Mi-24 in Mi-26, dodatno število lovcev MiG-29, vendar je vse te načrte preprečila državljanska vojna. Skupaj je bilo do konca 90. let načrtovano vstop v enote 300 novih letal lastne proizvodnje: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 obetavnih letal Novi Avion.
Ministrstvo za notranje zadeve Jugoslavije je imelo svoje letalstvo. Prvi helikopter se je v policiji pojavil januarja 1967. Kupljen je bil v Italiji AB.47J-2A.
V začetku sedemdesetih let. v Italiji je kupil tri AB.206 "Jet Ranger I", leta 1976 - enega "Jet Ranger II", konec sedemdesetih let. - iz ZDA je prispelo šest helikopterjev Bell 206B in trije Bell 206L-1.
Tudi floto helikopterjev ministrstva za notranje zadeve so dopolnili s tremi "gazelami". Helikopterji so bili uporabljeni na tradicionalen način "policija-policija": regulacija prometa, varnost med množičnimi prireditvami itd. Konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja. V okviru ministrstva za notranje zadeve je bil ustanovljen odred za boj proti terorizmu, v interesu katerega so delovali helikopterji AV.212, kupljeni v Italiji.
Konec osemdesetih let. vsi helikopterji ministrstva za notranje zadeve so bili združeni v 135. eskadriljo helikopterjev, ki je imela sedež na beograjskem letališču. Policijski helikopterji so imeli modro -belo civilno barvo. Maja 1991 je bila ustanovljena eskadrila varnostnih helikopterjev in razpuščena eskadrila zvezne policije.
