Do konca leta 1945 je bilo jugoslovansko letalstvo oboroženo s skoraj 700 bojnimi letali. Zbirka je bila zelo raznolika: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, italijanske in nemške trofeje. Tako je Bolgarija v okviru reparacij za okupacijo Makedonije na oživljeno letalstvo Jugoslavije prenesla veliko letal različnih oblik-100 lovcev Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Učno letalo Siniger, dva oddelka jurišnih letal Pe-2, Il-2 in 30 lahkih izvidniških bombnikov lastne proizvodnje KB-11 "Fazan".
Letalske sile KB-11 Jugoslavije
Na splošno je bila Jugoslavija usmerjena v sodelovanje z ZSSR, zato so letala sovjetske proizvodnje postala glavna v letalskih silah.
Letalo Jak-3 zračnih sil Jugoslavije
Z osvoboditvijo Jugoslavije so takoj začeli obnavljati domačo letalsko industrijo. Leta 1946 je bil v Žarkovu organiziran Tehniški inštitut letalskih sil, ki je postal glavno državno znanstveno -raziskovalno letalsko središče. Prvo povojno letalo lastne zasnove - usposabljanje Aero -2 - je prvi polet opravilo oktobra 1946. Skupaj je tovarna Ikarus izdelala 380 letal, ki so jih uporabljali tako v letalskih silah kot v letalskih klubih.
Učno letalo Aero-2
Jugoslovanski inženirji so potrebovali le 11 mesecev za razvoj lovca S-49 na osnovi IK-3. Sovjetska zveza je Jugoslaviji pomagala ne le s pripravljenimi letali, rezervnimi deli in opremo za tovarne letal. S-49 je temeljil na sovjetskem lovcu Yakovlev Yak-9. Letalo je bilo konzolno nizkrilno letalo mešane zasnove in je imelo zložljivo podvozje z repnim kolesom. Prototip, ki je prvič poletel leta 1948, je bil opremljen s sovjetskim motorjem Klimov VK-105PF-2 z zmogljivostjo 1244 KM. Novo letalo je prejelo naročilo vlade za 45 letal, ki so bila dostavljena pred letom 1951 in so začela delovati z 204. in 117. letalskim letalskim prevozom v Zemunu.
Jugoslovanski lovec S-49A
Po prekinitvi odnosov z ZSSR leta 1948 so bili Jugoslovani prisiljeni kupiti francoske motorje Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Novi, naprednejši, a tudi težji motor je bil primeren za letala v celoti iz kovine in z daljšim nosom, zaradi česar so se dela začela spreminjati v oblikovanju letala. Oborožitev je ostala enaka: nemška strojnica MG-151, ameriške mitraljeze M2 Browning, dve bombi, ki tehtajo po 50 kg, ali štiri rakete HVAR. Od leta 1952 je bila različica Ikarus S-49C v službi vojske; v petdesetih letih je bilo izdelanih približno 130 teh letal. Letala so se do leta 1961 aktivno uporabljala v jugoslovanskih letalskih silah.
Jugoslovanski lovec S-49С
Jugoslovanski lovci so sodelovali tudi v več letalskih epizodah hladne vojne. Tako je 9. avgusta 1945 par jugoslovanskih Yak-3 prestregel in 19. septembra nad ljubljanskim letališčem sestrelil ameriški C-47, drugega C-47 je prestregel in sestrelil. Leta 1946 je par Yak-3 prisilil pristati še enega ameriškega C-47.
Leta 1947 so se napetosti na jugoslovansko-grški meji močno povečale, kar je bilo povezano z državljansko vojno v Grčiji. Kot odgovor je aprila 1947 v Skopju na lovcih Jak-3 nastala 5. IAD. Poleg tega je na zahtevo albanskega generalštaba od 12. junija do 21. septembra 21 Jak-3 branilo albansko nebo. Jugoslovanski piloti so sedeli na različnih lokacijah na terenu.
Posebno prednost so imela mlazna letala. Leta 1948visoka vojaška delegacija se je odpravila v Moskvo, da bi se dogovorila ne le o dobavi rezervnih delov za letala, predvsem za lovce Jak, ampak tudi o nakupu reaktivne tehnologije. Pogajanja so potekala v prijateljskem vzdušju, obrambni minister ZSSR maršal Bulganin pa se je celo pošalil: "Naj povzročijo hrup nad Beogradom", kar je pomenilo dogovor o dobavi lovcev MiG-9 in Jak-15 Jugoslaviji.
Stalinovo povojno prijateljstvo s Titom pa ni trajalo dolgo. Leta 1948 je "najboljši prijatelj" sovjetskih letalcev označil svojega jugoslovanskega kolega kot agenta svetovnega imperializma, odnosi med državama pa so se spremenili v stanje prave "hladne vojne". Prekinitev odnosov z ZSSR je prizadela tudi jugoslovansko letalstvo, ki je vključevalo 12 letalskih polkov s 400 bojnih letal (jurišna letala, lovci in bombniki). Dobava rezervnih delov in letal se je ustavila, zato so se morali jugoslovanski tehniki ukvarjati s kanibalizmom, kar je vplivalo na njegovo število, vsi specialisti, ki so študirali na naših inštitutih, akademijah in letaliških šolah, pa so bili nujno izgnani iz Sovjetske zveze. Bulganin je 18. marca 1948 vodji skupine sovjetskih vojaških svetovalcev v Jugoslaviji generalu Obraškovu ukazal, naj nujno zapusti Jugoslavijo, ker so sovjetski častniki v "sovražnem krogu".
Odziv je bil tudi iz Jugoslavije. Tita lahko imenujemo Stalinov najboljši učenec. Svojo moč je varoval s čiščenjem. Veliko število Jugoslovanov (95% Srbov in Črnogorcev, ki so bili zaradi tradicionalno prijaznega odnosa do Rusov obravnavani kot zvesti Moskvi) je končalo svoje življenje v taboriščih in jih razglasilo za "staliniste". Teror ni zaobšel jugoslovanskih letalskih sil; nekateri vojaki letalskih sil so se celo odločili pobegniti v ZSSR. Piloti so imeli priložnost leteti proti vzhodu z letalom. Po več uspešnih pobegih z nalogo sestreliti letala s piloti, ki so poskušali pobegniti, so bili dostavljeni najhitrejši lovci jugoslovanskih letalskih sil v tistem času, Yak-9P.
Jugoslovanski lovec Yak-9P
Iz tega, kar se je zgodilo, je Tito prišel do drugih zaključkov, v prihodnosti pa se je Jugoslavija vedno trudila, da ni odvisna od ničesar (vključno z letalsko industrijo) drugih držav in da v svojih tovarnah proizvaja, če je le mogoče, vse potrebno.
Neodvisnost od drugih držav je seveda dobra stvar, vendar se Jugoslavija še ni okrevala od posledic vojne in svojim letalskim silam še ni mogla sama zagotoviti sodobnih letal. Po dolgih pogajanjih je bil 14. novembra 1951 sklenjen Sporazum o vojaški pomoči (MDAP). Združene države, Velika Britanija in Francija so se dogovorile, da bodo Jugoslaviji dobavile vojaško opremo, vključno z letalsko, vendar ne najmodernejšo: Thunderbolts (dostavljenih 150 F-47D) in Mosquito (143, v službi do leta 1962).
Lovski p-47 "Thunderbolt" letalskih sil Jugoslavije
Mosquito FB. Mk. VI Jugoslovansko letalstvo
Prejel tudi 20 transportnih C-47, osem usposabljanja "Anson".
Kljub temu je Jugoslavija še naprej krepila in razvijala svojo letalsko industrijo ter se pripravljala na proizvodnjo celotne palete letal. Zgrajena so bila tudi nova podjetja za proizvodnjo različne letalske opreme. Od leta 1949 so v mestu Prva Petoletka začeli sestavljati sklope podvozja in hidravlično opremo. Tovarno v Rakovici so znatno razširili in še naprej proizvajali letalske motorje, inženirji iz Banja Luke pa so ustvarjali radijsko in električno opremo. Leta 1951 je začela z delom letalska tovarna Soko v Mostarju (Bosna in Hercegovina), ki je postala ena glavnih montažnih obratov v državi, in ne le letalskih. Veliko podjetje, sestavljeno iz več tovarn, je začelo proizvajati montažne hiše, hladilnike, menjalnike za avtomobile, traktorje in še veliko več. Letalsko naročilo "Soko" se je začelo leta 1952 s sestavo krila in repa za lovca.
Razvita so bila letala lastne zasnove. Leta 1947 so se začela dela na ustvarjanju lahkega izvidniškega bombnika. Leta 1949 je prototip z oznako Ikarus 214 prvič vzletel v zrak. Letalo je bilo konzolno nizkotlačno letalo z ovalnim trupom, navpičnimi repnimi podložkami s krmili in zložljivim podvozjem z repnim kolesom. Ikarus 214 je uspešno opravil tovarniške preizkuse, vendar letalske lastnosti letala niso več ustrezale zahtevam letalskih sil in sklenjeno je bilo, da se na njegovi podlagi ustvari učno letalo.
Leta 1951 je prvič poletel prototip lahkega letala z dvema motorjema z oznako Ikarus 214D. Zasnovano v skladu z novimi taktičnimi in tehničnimi zahtevami jugoslovanskih letalskih sil, je bilo letalo opremljeno z dvema motorjema Ranger SVG-770 s 480 KM, ki se nahajajo v krilnih gondolah. Celotno posadko bi lahko usposobili za to letalo; v transportni različici je letalo sprejelo pilota in osem potnikov. Proizvodno letalo sta poganjala dva radialna motorja Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Jugoslovansko učno letalo Ikarus 214D
Leta 1949 je v Jugoslaviji vzletel prototip dvosedežnega letala za usposabljanje za izboljšanje letalske usposobljenosti z oznako 213 Vihor. Šlo je za konzolno nizkotlačno letalo mešane zasnove z motorjem Ranger SVG-770-CB1 s 520 KM. Glavni oporniki podvozja tricikla z repnim kolesom v prvem prototipu so bili umaknjeni naprej. Drugi prototip je imel širši tir, ki se je zložil na trup. Inštruktor in pripravnik sta bila drug za drugim v pilotski kabini z lučko. Oborožitev je vključevala dve strojnici in do 100 kg bomb.
Konec istega leta 1949 je prvič poletelo večnamensko vadbeno letalo Ikarus S.451M, ki je postalo prvo jugoslovansko reaktivno letalo. Čeprav je bilo prvotno zasnovano kot napadalno letalo, je bilo odločeno, da se ta možnost opusti v korist usposabljanja. Prvi polet letala je potekal konec leta 1949. Za pogonski sistem sta bila izbrana dva francoska potisna motorja Turbomeca Marbore II s 3,92 kN. Podatkov o številu proizvedenih letal ni. Izdelanih je bilo več modifikacij letala, ki so se med seboj razlikovale le po številu pilotov in moči motorja.
Leta 1953 je vzletel jugoslovanski dojenček Ikarus 452M. Malo letalo je imelo precej nenavaden videz zaradi repnega sklopa na kratkih nosilcih, dva motorja palače Turbomek pa sta bila nameščena v debelem in kurguznem trupu drug nad drugim. Izkušnje pri ustvarjanju letala so bile uporabljene pri razvoju lahkega napadalnega letala Galeb.
Leta 1952 - 53 let. v okviru jugoslovanskega jedrskega programa so razvijali bombnik Ikarus 453 (P-453-MW), ki naj bi ga uporabili kot nosilec jugoslovanske atomske bombe. Najprej so jugoslovanski inženirji poskušali najti optimalno obliko za namestitev dveh reaktivnih motorjev Turbomeca Marbord II. Sprva je bilo izdelano samo ogrodje letala, brez vgradnje motorjev. Žal je bil zelo zanimiv projekt (imenovan tudi GVDI-9-skrajšano ime razvojnega mesta-deveti projekt) po prvem letu leta 1952, v katerem je bila naprava popolnoma uničena (pilot pa ni bil poškodovan), zaprt.
Leta 1952 je bil preizkušen dvomotorni potapljaški bombnik Ikarus 451, v katerem so se Jugoslovani na izviren način odločili zaobiti problem izgube zavesti pri pilotih zaradi preobremenitev med umikom iz potapljanja. Pilota so dali na trebuh. V celoti kovinski Ikarus 451 je bil opremljen z batnimi motorji Walter Minor 6 / III, pilot tega stroja pa je brez obleke proti preobremenitvi zdržal pozitivno preobremenitev 8-9 g. Kljub temu, da je bilo letalo zgolj eksperimentalni stroj, je bilo oboroženo-v 1186 kg vzletne teže je bilo mogoče vpisati dva 13-milimetrska MG 131 in šest pilonov za rakete. Med preskusi se je izkazalo, da se pilot sooča s številnimi težavami. Pri vodoravni ureditvi do izkrvavitve možganov pri izhodu iz potapljanja ne pride, da - vendar je popolnoma nemogoče dihati, prsni koš je močno stisnjen. In pilotov vrat v tem položaju zelo hitro omrtviči - pol ure leta in končali ste. Ne morete se resnično nasloniti na roke - oni nadzorujejo letalo. Končno sodbo o avtomobilu so izrekle prve obleke proti G. S stiskanjem nog in želodca pilotov so jih rešili izgube zavesti tudi pri velikih preobremenitvah, tako da je potreba po takšni eksotiki izginila. Po drugi strani je letalo odlikovalo majhnost, majhna teža, odlična aerodinamika in je bilo idealno za vgradnjo turboreaktivnega motorja Palas. Predelava letala Ikarus 451 za reaktivni motor se je začela pozimi leta 1951. Posledično je bilo zgrajeno novo letalo Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). Leta 1957 je bil en prototip Ikarusa 451 razrezan, drugi pa je končal v Letalskem muzeju v Beogradu.
Ikarus 451 na preizkušnjah
V zgodnjih 50. letih so jugoslovanski oblikovalci začeli delati na ustvarjanju lahkega pomožnega letala Kurir po naročilu letalskih sil. Zasnova je temeljila na nemškem večnamenskem letalu Fi-156c Storch. Pogonski sistem je bil sestavljen iz batnega motorja Lycoming O-435-1 z močjo 180 KM, nekatera letala pa je poganjal češki motor Walter Minor. Prvo serijsko letalo so izdelali leta 1955. Skupaj je bilo zgrajenih 166 letal (vključno z različico s plovci), ki so se uporabljala za vlogo zveze, izvidništva (opazovanja) in lahkega transporta. Več deset jih je bilo premeščenih tudi v letalske klube.
Lahka pomožna letala Kurir jugoslovanskih letalskih sil
Šele potem, ko je Jugoslavija dosegla dogovor s Francijo o dobavi lovcev Mistere IV, so Združene države ponudile svoje "letale" in s tem spodletele francoske načrte. Prvih 13 jugoslovanskih pilotov je bilo septembra 1952 usposobljenih na ameriški letalski bazi Chamonix v Franciji, 10. marca 1953 pa je na letališče Batainitsa prispelo prvo od 25 letal Lockheed T-33.
Učno letalo T-33A letalskih sil Jugoslavije
Po njih so kmalu 9. junija 1953 prehiteli prve F-84G Thunderjets. Skupaj je bilo jugoslovanskim letalskim snagam dostavljenih 219 takšnih letal. Prva serija je prišla iz ZDAF v okviru programa MDAP. Druga serija iz sredine leta 1957 je bila iz obstoječe sestave grških letalskih sil. Sprva so letala uporabljali kot lovilce prestreznikov, v tej vlogi je bil zamenjan F-86E. Nekatera letala so predelali v izvidniška letala RF-84G. Nato so letala uporabili kot lovce za usposabljanje. Odstranjen iz službe leta 1974.
Prvi helikopterji, Sikorsky S-51 (10), so leta 1954 začeli uporabljati letalstvo Jugoslavije.
Helikopter Sikorsky S-51 letalskih sil Jugoslavije v beograjskem muzeju letalstva
Do leta 1957 je bilo sprejetih še 22 izvidniških letal RT-33 in 43 F-86E.
Borec F-86E Sabre jugoslovanskih letalskih sil
Na letalu F-86E je polkovnik Nikola Lekic 31. julija 1956 prvič v zgodovini jugoslovanskega letalstva v rahlem potopu premagal zvočno oviro. (letalo jugoslovanskega oblikovanja "Orao" je prvič prelomilo zvočno pregrado leta 1984).
Čeprav je Jugoslavija letala prejela v okviru programa brezplačne vojaške pomoči, so morali nadomestne dele plačati po komercialnih cenah, nikakor ne poceni. Zagotavljanje pomoči je bilo podvrženo političnim razmeram, zato je Jugoslavija opustila "brezplačni" program in prešla na neposredne nakupe letal-78 F-86E, 130 F-86D in 70 TV-2 je bilo kupljenih na komercialni osnovi (TV-2 je izboljšana različica T-33).
Borec F-86D Sabre jugoslovanskih letalskih sil
Avgusta 1956 je prvič poletelo jugoslovansko učno letalo Aero 3. Zahvaljujoč izboljšanim odnosom z Združenimi državami je bil na letalo nameščen batni motor Lycoming O-435-A s 190 KM. Letalo je leta 1957 prišlo v službo jugoslovanskih letalskih sil. V enotah za usposabljanje je zamenjal predhodnika Aero 2. Letalo je bilo v uporabi do sredine 70. let. Poleg usposabljanja letalskega osebja so ga uporabljali tudi kot lahka komunikacijska letala, letala za opazovanje in označevanje ciljev ter kot vlečno vozilo za cilje.
Februarja 1955 je prvič poletelo učno letalo SOKO-522 z zložljivo podvozjem. Za razliko od lahkih "Aero-2" in "Aero-3" je bil to že skoraj popoln analog bojnega lovca. SOKO-522 je bil namenjen zamenjavi trenažnega letala Ikarus 213 Vihor. Imel je na splošno enak, čeprav povsem kovinski dizajn, a povsem drugačen videz, saj je bil namesto motorja Ranger SVG-770-CB1 opremljen z radialnim motorjem Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp. Letalo je leta 1957 začelo upravljati jugoslovansko letalstvo. Skupaj je jugoslovansko letalstvo prejelo 100 teh letal.
Trenersko letalo SOKO-522
Od leta 1957 do 1961 v tovarni Soko v bosanskem Mostarju je bilo izdelanih 45 večnamenskih helikopterjev Soko S-55 Mk. V, ki so bili licencirana kopija angleškega Westland WHIRLWIND, ki je bil nato kopija ameriškega helikopterja Sikorsky S-55, z ameriškim Motor PW R-1340-57 … To je bil prvi protipodmorniški helikopter, ki je nosil naravnana torpeda. Helikopterji so služili do leta 1974.
Junija 1958 je Jugoslavija načrtovala vzpostavitev proizvodnje po licenci britanskega lovca Folland GNAT. Skupaj je bilo načrtovano sprostitev 700 enot v različnih modifikacijah. Vendar pa so testi dveh kupljenih izvodov stroja pokazali pretirano visoke stroške tako borca kot njegovega delovanja ter dovoljenja. Kupljena dva izvoda lovca sta bila prenesena v center za usposabljanje letalskih sil in dolga leta so jugoslovanski piloti na njih vadili lovsko taktiko, ki je simulirala taktiko manevriranega zračnega boja.
Borec Folland GNAT jugoslovanskih letalskih sil
22. aprila 1959 je vzletel UTVA-56, štirisedežno visokokrilno letalo z oporniki, ki ga poganja motor Lycoming GO-435-C2B2 s 260 KM. Služil je kot prototip letala UTVA-60, ki je uporabljalo motor GO-480-B1A6 s 270 KM. Zgrajen je bil v več različicah: štirisedežno pomožno letalo U-60-AT1, podobno U-60-AT2 z dvojnim sistemom upravljanja, kmetijsko letalo U-60-AG, reševalno vozilo U-60-AM letalo, ki bi lahko sprejelo dve nosili in spremstvo, ter tudi plovce U-60H, različico letala U-60-AT1.
V petdesetih letih prejšnjega stoletja so z razvojem reaktivnih letal in raketnega orožja postali protiletalski raketni sistemi glavno sredstvo zračne obrambe ozemlja. Vendar pa Jugoslavija, ki je zasedla nevtralen, neuvrščen položaj, ni mogla z zadostno gotovostjo računati na pridobivanje uvoženih (sovjetskih, ameriških ali britanskih) modelov. Druga možnost je bila, da sami razvijejo protiletalske rakete. Čeprav Jugoslavija ni imela pomembnih izkušenj na področju raketnega orožja, je lahko v poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja od Japonske pridobila tehnično pomoč in kupila serijo geofizikalnih raket Kappa za raziskovalne namene. Na podlagi japonskih izkušenj je jugoslovanska vlada leta 1958 začela program razvoja sistema zračne obrambe, ki je dobil oznako P-25 "vulkan".
Protivaletalska raketa Vulcan je bila dvostopenjski projektil, dolg približno 8,1 metra (vključno s pospeševalnikom) in premera 350 milimetrov. Raketa je bila popolnoma napolnjena z gorivom in naložena in tehtala 1.413 kg. Raketa je imela v sredini telesa križna krila in repno enoto podobne lokacije, ki je služila za nadzor rakete med letom.
Raketo je poganjal raketni motor s tekočim pogonom RM-1000B s potiskom okoli 11,77 kN. Serijski modeli raket naj bi dobili motor na trda goriva, ki je bolj primeren za razmestitev na terenu, vendar so bili vsi poskusni izstrelki izvedeni s tekočimi gorivi. Raketo so izstrelili z nagnjene izstrelitvene rampe s pospeševalnikom izstrelitve. Razviti sta bili dve različici pospeševalnika: ena je sestavljena iz sedmih ločenih motorjev na trda goriva, druga pa iz štirih. Potisk ojačevalnikov je presegel 245 kN. Največja hitrost rakete je bila 2,5 maha.
Vodenje izstrelkov v maršarskem sektorju je bilo izvedeno z uporabo radijskega vodenja. Primarno odkrivanje in sledenje ciljev je bilo izvedeno z radarjem M61 Fruška Gora jugoslovanske proizvodnje; radar 3M7 ameriške proizvodnje je bil uporabljen za nadzor rakete med letom. Na mestu terminala je bilo treba raketo voditi z infrardečo glavo za usmerjanje. Celoten sistem za nadzor raket je bil popolnoma avtomatiziran in po izstrelitvi ni zahteval posredovanja operaterja.
Po izračunih naj bi imel raketa doseg približno 30 km in strop približno 19 km.
Prvi izstrelitev rakete je potekal novembra 1962. Poskusni izstrelitve so pokazale težave s pogonskim sistemom na tekoče gorivo, kar je povzročilo zamudo pri delu.
Vzporedno z razvojem R-25 je jugoslovanska vlada leta 1962 kupila sistem zračne obrambe S-75 Dvina, sovjetske proizvodnje. Sovjetska raketa je z najboljšimi lastnostmi po zanesljivosti in prefinjenosti rešitev presegla tudi R-25. V zvezi s tem, pa tudi zaradi pomanjkanja jasnih možnosti za program, se je jugoslovanska vlada leta 1964 odločila dokončati program R-25 Vulcan po izdelavi dvanajstih poskusnih raket. Ugotovitve programa je SOKO kasneje uporabil za naslednje projekte.
Trenutno je edina ohranjena raketa na ogled v Letalskem muzeju v Beogradu.
Raketa SAM R-25 "Volcano" v beograjskem muzeju letalstva
Leta 1959 so bile združene letalske sile in sile protizračne obrambe; takšna zveza je bila predlagana že leta 1922, zamisel je bila uresničena mnogo let kasneje v drugi že Jugoslaviji.
Po Stalinovi smrti so tudi sovjetski voditelji začeli iskati načine za obnovo odnosov z Jugoslavijo. Hruščov se je prvi srečal s Titom, leta 1957 pa so bile obnovljene dobave sovjetske vojaške opreme v Jugoslavijo, kar traja še danes …
