Morda bo format nekoliko nenavaden, vendar je zgodba sama brez tehničnih podrobnosti tega letala vredna ločene zgodbe.
Mnogi ljudje zmotno verjamejo (in tudi sam se nisem več pravilno izrazil glede tega letala), da je bil Tu-2 sprejet med Veliko domovinsko vojno. Po eni strani je vse to res, toda od trenutka prvega leta do začetka popolnega delovanja so minila tri leta, kar je na splošno nekoliko preveč.
Kdo je kriv? Iskreno, ne vem. Izkazalo se je, da še vedno detektivsko zgodbo ni mogoče razkriti niti danes, saj so resnični udeleženci zgodbe vsi že zapustili ta svet in žal ni klica v naslednji svet.
Oprostite, samo ugibanja in dejstva, ki jih je mogoče povzeti iz spominov na očividce, ki so umrli …
Naša zgodovina se začne leta 1938, ko se je pod ljudskim komisariatom za notranje zadeve rodil pojav, kot je Posebni tehnični urad (OTB).
Urad je vodil major državne varnosti V. A. Kravchenko, njegov namestnik je postal višji poročnik državne varnosti G. Ya. Kutepov, ki je kasneje vodil tudi OTB.
V OTB so delali inženirji različnih specialnosti: letalski graditelji, graditelji motorjev, topniki, ladjedelniki. Na splošno bo ta struktura ločena razprava, saj je, ko se je pojavilo veliko materialov, o čem razmišljati in o čem razpravljati.
Zdaj pod okrajšavo OTB mislimo na oddelek, ki se je ukvarjal z razvojem na področju letalstva, ki se je kasneje preimenoval v TsKB-29.
Po aretaciji so vsi letalski specialisti končali v OTB in postali "poseben kontingent". Pravzaprav nihče ni začel izumljati ničesar novega, urad je bil razdeljen na oddelke, imenovane STO (Posebni tehnični oddelek), in jim dodelil številke.
Servisno postajo št. 100 so sestavljali zaposleni v oblikovalskem biroju Petlyakov (ja, in borec "100", bodoči Pe-2, z istega mesta), drugi so prispeli zaposleni v oblikovalskem biroju Myasishchev, od katerih je bil ustanovljen bencinski servis 102, tretji so bili Tupolevi. Dobili so bencinski servis # 103. Zadnjo je ustvaril STO №101 iz KB Tomashevich. Očitno je zbiranje trajalo dolgo, soba pa je bila vnaprej rezervirana.
Vsak bencinski servis je pričakovano postal oblikovalski biro in precej neodvisen. Nominalno so bencinsko črpalko vodili vodje z činom poročnikov državne varnosti, ki pa se nenavadno niso vpletali v zadeve oblikovalskega biroja, saj o letalski tehnologiji niso razumeli ničesar. Rešili pa so vsa vprašanja v zvezi z montažo, dobavo, povezanimi organizacijami, varnostjo in drugimi vprašanji.
Ja, ti poročniki so podpisali vso tehnično dokumentacijo, ki so jo pripravili inženirji "posebnega kontingenta". Tako občutljivo vprašanje, kajne? To je pravzaprav ti ljudje nosili vso odgovornost za opremo, razvito na bencinskem servisu. Verjetno to ni bilo najprimernejše mesto za delo tako šefov kot podrejenih.
Na splošno je bilo nor hiše dovolj, po drugi strani pa smo imeli v zvezi s tem vedno popoln red. Več o tem pa spodaj.
Ko je OTB narasla na precej spodobno velikost, so jo iz Moskve prenesli v Bolševo. Jeseni 1938 so Tupoleva pripeljali v Bolševo.
Od tega trenutka se pregovor konča in naša zgodba se začne. To je zgodovina Tu-2.
Sprva je imel Tupolev idejo za težko napadalno letalo. Projekt se je imenoval ANT-58 in naj bi po načrtu imel hitrost na ravni sodobnih lovcev, se lahko potapljal in nosil najtežje bombe. Posadko naj bi sestavljali trije ljudje. Tudi majhno orožje je bilo načrtovano kot zelo tehtno: v premcu je bila baterija štirih ShKAS in dveh topov ShVAK v korenskih delih kril. Pilot je streljal iz vsega tega.
Navigator in radijski operater sta bila oborožena tudi z mitraljezi za zaščito zadnje poloble.
Pod pilotsko kabino je bil zelo dolg bombaški predel, v katerega je bilo mogoče postaviti največjo sovjetsko bombo FAB-1000 v tistem času. Po izračunih Tupoleva z dvema motorjema po 1500 KM. letalo bi lahko doseglo hitrost več kot 600 km / h.
Toda tem načrtom ni bilo usojeno uresničiti. Tupoleva so poklicali v Moskvo, poslušali njegovo poročilo o ANT-58 in rekli približno naslednje: vse to je dobro, vendar potrebujemo drugo letalo. In izdali so projektni nalog.
Moram reči, da je bila naloga grozna. PB-4, štirimotorni potapljaški bombnik na dolgih razdaljah. Nasprotnik, s katerim bi moral ta bombnik delovati, je Velika Britanija in njena flota.
Bombarder je moral leteti na nadmorski višini približno 10.000 metrov, izven dosega ladijske protizračne obrambe, doseg leta približno 6.000 km, da bi lahko letel na primer v Scapa Flow in se vrnil nazaj. In to precej veliko, recimo, letalo se je moralo potopiti! Z 10.000 metrov je skoraj nemogoče zadeti ladjo z bombo, kaj šele manevrirno ladjo.
Digress: Tudi Hitler je imel nekoč v glavi načrt za nekaj podobnega, ogromnega, štirimotornega in potapljaškega. Na splošno je bila splošna težnja, da se je moral z bombami potopiti za natančnost. Toda vojna je pokazala, da bombardiranje preprog z vodoravnega leta ni nič manj produktivno kot natančne injekcije potapljaških bombnikov.
Nemci so se nekoč nekako odvili od nastanka štirimotorne potapljaške pošasti, enako je moral storiti tudi Tupolev. Res je bilo patriarhu težje.
Ne glede na to, kako čudno je videti, toda Tupoleva in njegovo letalo so rešili … Nemci. Natančneje, ekipa Junkers. Ko se je 1. septembra 1939 začela druga svetovna vojna, so začeli prihajati podatki o več kot uspešnem delu bombnikov Ju.87 in Ju.88.
Stanje se je korenito spremenilo. Vojna z Veliko Britanijo je nekako postopoma zbledela v ozadje, Britanija je bila še daleč, a Nemčija, ki je aktivno začela prevladovati v evropskem gledališču, se je nekako znašla zelo blizu.
Tupolev je grožnjo ocenil in začel vztrajati pri nadaljevanju dela na velikem letalu za ukrepanje na fronti in v neposrednem zaledju. Ne bi smel biti višinski s kabino pod tlakom, ne bi smel biti ogromen štirimotor, vendar bi moral imeti hitrost, ki je enaka ali večja od hitrosti sodobnih lovcev, t.j. približno 600 km / h. Seveda se mora potapljati. Popoln frontni bombnik.
Poleg tega ne smemo pozabiti, da bi se tudi v pogojih "sharaga" dvomotorno letalo lahko razvilo veliko hitreje kot štirimotorno. In točka ni potrebna za navijanje? Izhod je bil le en - z izvedbo projekta letalstva. In nad PB-4 je bilo mogoče sedeti več kot eno leto, če je tako. Toda majhen bombnik, ki tehta 15-18 ton, je lahko načrtovan, zgrajen in preizkušen v enem letu.
In v Moskvi je bil načrt odobren. Projektu je bila dodeljena oznaka "FB" in je bilo dovoljeno nadaljevati delo vzporedno s projektom "PB-4", ki je bil tik pred tem odobren.
Začelo se je demonstracijsko kopanje projekta "PB" in šok delo na "FB". In potem se je Tupolev odločil za trik in predlagal, da se razvijejo dve možnosti hkrati. Glavni je bil avtomobil s štirimi motorji, rezervni je bil dvomotorni. Hkrati naj bi zasnova omogočila prehod iz prve možnosti v drugo z rahlo spremembo.
Tupolev se je kot prototip glavne različice odločil za uporabo letala ANT-42 (TB-7). Štirimotorni "PB" bi lahko postal naravna sprememba TB-7.
Zanimiva točka: v državi sploh ni bilo območij, ki bi omogočala natančno potapljaško bombardiranje. Vzporedno z nastankom letala je nastala vsa potrebna oprema. Prizor je razvil zapornik G. S. Frenkel, navigator in matematik. Prejel je kodo PFB -100 (pogled letala FB, zasnovan na bencinskem servisu - poseben tehnični oddelek).
Tehnična zasnova PB je bila pripravljena in o njej so 29. septembra 1939 na OTB razpravljali s predstavniki UVVS in raziskovalnega inštituta letalskih sil RKKA. Zaključek in beležka vodje GUAS KA P. A. Ljudski komisar za obrambo Alekseev je končal delo na štirimotorni različici "PB".
In vsa prizadevanja je bilo mogoče koncentrirati na FB. Načrt Tupovleva, ki si je zamislil, da bo z eno bazo hkrati zgradil dva letala, je bil popolnoma upravičen.
1. februarja 1940 je potekal skupni sestanek predstavnikov UVVS in OTB NKVD, na katerem so obravnavali prvi osnutek zasnove potapljaškega bombnika FB z dvema motorjema M-120. Poslušali smo in razpravljali o poročilu A. N. Tupoleva.
Ugled Tupoleva kot oblikovalca je vojski dal vse razloge, da zaupa njegovim izračunom, ki so govorili o odličnih letalskih zmogljivostih projektiranega letala.
Prototipna komisija je po preučitvi postavitve letala "103", dvomotornega potapljaškega bombnika z dvema motorjema M-120 TK-2, ki ga je zasnoval OTB N / S6D, soglasno priznala, da je predlagani tip letala z deklariranimi podatki o letu je zelo pomembno in potrebno za letalstvo Rdeče armade in kar je potrebno za pospešitev izdelave prototipov letal za njihovo zgodnjo predstavitev za državne preizkuse.
Res je, da M-120 še niso bili pripravljeni, zato je bilo treba prvo letalo namestiti z motorji, ki so bili dejansko na voljo. AM-35 je bil nameščen na prvi kopiji, AM-37 na drugi. Z motorji je bilo na splošno težko, vodstvo osrednjega oblikovalskega biroja se je obrnilo na samega ljudskega komisarja Shakhurina z zahtevami po najhitrejši dobavi motorjev za testiranje.
Shakhurin je to vprašanje rešil in 29. januarja je poskusni pilot Nyukhtikov opravil prvi let. Na ta dan so na letališče pripeljali skupino vodilnih inženirjev sabotaže pod vodstvom Tupoleva. Tovarniški testi so potekali do konca maja 1941.
Junija-julija je bilo na letalu državno testiranje, ki je pokazalo, da ima letalo "103" z motorji AM-37 izjemne lastnosti. Vendar testov ni bilo mogoče dokončati - vojna je to preprečila.
Testi letala "103" so pokazali, da je bil avto uspešen. Zato je ekipa Tupolev, ne da bi čakala na konec preskusov, februarja 1941 brez odločitve od zgoraj začela priprave na množično proizvodnjo. Seveda z vednostjo TsKB-29, vendar brez čakanja na vsa dovoljenja in soglasja.
Odločili so se, da bodo avtomobil izdelali v Voronežu, v tovarni številka 18, in spet so se odločili, ne da bi prejeli odločbo v Moskvi. In ker je NKAP še vedno ugotavljal, kateri avto bodo začeli graditi, "103U" ali "103V", so se Tupoljevi lotili še enega trika: pripravili so seznam velikih enot, ki ostanejo nespremenjene tako pri "103U" kot pri "103V".
Pomislite za trenutek: 17. junija 1941, pet dni pred začetkom vojne, se je pojavilo ukaz NKAP št. 533:
V skladu z odredbo vlade z dne 10. junija 1941 ukazujem:
- Vodja desetega glavnega direktorata, tovariš Tarasevich in direktor tovarne št. 18 T. Shenkman, naj takoj začneta s pripravami za začetek proizvodnje letala "103", izhajajoč iz dejstva, da bi morala tovarna št. leta 1942 1.000 letal "103" in 400 letal Er-2.
Direktorju obrata št. 156, t. Lyapidevskyju, skupaj z vodjo NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) razviti serijske risbe za prenos v obrat številka 18 v obdobju od 15. avgusta do 15. septembra 1941 …
b) najkasneje do 15. oktobra 1941 pošljejo v obrat št. 18 skupino specialistov OTB NKVD v številu 20-25 ljudi, ki jo vodi tovariš Tupolev, in 40 civilnih oblikovalcev … (nadaljnje naloge so številne dobaviteljske rastline).
Podpis: Shakhurin.
Vojna je izbruhnila pet dni kasneje. O gradnji letal v tovarni v Voronežu ni bilo nič razmišljati. Tovarna št. 18 je začela proizvodnjo napadalnih letal Il-2, kmalu pa so jo preselili v Kuibyshev, kjer so nadaljevali s proizvodnjo Il-2.
Tupolevu je bila dodeljena tovarna # 166 v Omsku za izstrelitev letala 103U z motorji AM-37. Razlog za to je bil ukaz GKOK ZSSR z dne 27. julija 1941 o lansiranju letala "103" v serijsko proizvodnjo.
Velika težava je bila v tem, da je tovarna # 166 kot taka obstajala le v projektih. Samo ni bilo tam.
Približno tako kot tovarna v Kuibyshevu, kjer so jo na račun grozljivih naporov preselili iz Voroneža.
Toda v Kuibyshevu je bilo lažje: eno rastlino so preselili tja. In v Omsku se je dogajalo nekaj povsem nenavadnega.
Obrat št. 166 v Omsku je bil sestavljen iz:
- zaposleni v obratu št. 156;
- zaposleni v obratu št. 81 iz Tušina;
- del kolektiva tovarne №288 iz Kimryja.
Območni odbor Omsk je imel na voljo le dve lokaciji.
Prvi je kraj obrata za sestavljanje avtomobilov s površino 49 hektarjev. Imela je proizvodno stavbo 27.000 kvadratnih metrov. m
Drugo je mesto rastline prikolic. Comintern, ki se nahaja na precejšnji razdalji od prvega mesta, s površino 50 hektarjev. Njegova proizvodna površina je bila 13.900 kvadratnih metrov. m
To je bilo vse, kar so imeli na voljo Tupolev in njegovi inženirji. Nekateri so bili že izpuščeni, nekateri so še preživeli noč v zaporu, pod stražo.
V bistvu praznina. In navdušenje zaposlenih v Tupolevu.
Mnogi so rekli, da je bil starec / ANT / Tupolev posebna in škodljiva oseba. Toda malo je verjetno, da bi mnogi, ki bi se vrgli na odprto polje, začeli graditi obrat. Natančneje, obrat, saj so samo proizvodne stavbe zahtevale približno 30.000 kvadratnih metrov. m, pa tudi plus pomožne proizvodnje s površino več kot 10.000 kvadratnih metrov. m, pa tudi letališče …
Poleg tega so potrebovali bivalne prostore za delavce, toploto, vodo, elektriko, kanalizacijo, menzo, bolnišnico.
Letala je treba izdelati.
Jasno je, da Tupolev sam tega ni zmogel, vsi člani njegovega oblikovalskega biroja so delali kot prekleti, tovarniški šefi, seveda območni odbor stranke. V okrožnem odboru Omsk je bila imenovana oseba, zadolžena za letalsko gradnjo, ki je skupaj s Tupolevom skoraj vsak dan obiskovala gradbišče in reševala vsa vprašanja, ki jih je uspel rešiti.
Mimogrede, Tupolev ni bil strankarski. Toda v deželnem odboru so ga sprejeli, poleg tega pa je bil ANT kljub vsem podvigom enakovreden vsem članom stranke.
To je lirična digresija, oprostite, zgolj zato, da preprosto podarim sliko, da ob težavah ni pomembno, kdo ste, stranka, nestranka, nekdanji obsojenec itd. Naredili smo eno skupno stvar.
Ja, kljub res junaškim prizadevanjem se je izkazalo, da tovarna ne more izpolniti proizvodnega programa, določenega z odlokom Odbora za obrambo.
Odbor za obrambo je za izdajo "103" določil naslednje število: oktober - 10 kosov, november - 15 kosov, december - 20 kosov.
Skupaj naj bi tovarna v zadnjem četrtletju 1941 predala 45 vozil.
Toda prva serijska vozila "103BC" so marca 1942. zapustila montažno delavnico. Nihče ni bil kaznovan, nihče ni bil ustreljen, nihče ni bil vrnjen v zapor ali sharaga. Poudarjam.
Istega meseca je bila izdana odredba ljudskega komisarja letalske industrije Shakhurina št. 234 z dne 28. marca 1942:
"V skladu s sklepom Državnega odbora za obrambo z dne 26. marca 1942 št. 1498" O označbi letal DB-ZF in "103" NAROČIM:
1. Letalo DB-ZF, v nadaljnjem besedilu "IL-4"
2. Letalo "103", v nadaljevanju "Tu-2"
Ljudski komisar letalske industrije A. Shakhurin.
Tako se je pojavil Tu-2.
Takoj moram reči, da začetek ni bil prav prijeten.
Maja 1942 so bila prva tri vozila prenesena v raziskovalni inštitut letalskih sil za testiranje. 23. maja je letalo št. 100102, ki ga je vodil starejši poročnik Mayorov, strmoglavilo med obračanjem, na begu po pristanku. Kot se je izkazalo, je bil to šele začetek.
Drugi avtomobil, ki ga je vozil pilot Iščenko, se je med kilometrskim letom zrušil 26. maja. Pilot in navigator sta bila ubita, strelec je bil hudo ranjen. Komisija za nujne primere ni mogla ugotoviti vzroka nesreče: možno je, da je levi motor odpovedal, morda je prišlo do napake pri pilotiranju.
In šele tretje letalo je nadaljevalo operativne preizkuse na raziskovalnem inštitutu letalskih sil pri Moskvi.
Junija 1942 je bilo treba lete na Tu-2 prepovedati zaradi povečane incidence nesreč pri obračanju, na begu po pristanku. Pripeljali so do poškodb podvozja, podstavkov motorja, krilnih konzol. Včasih so bili "uspešni" zavoji, brez okvar, tudi do 720 stopinj! Zgodile pa so se tudi druge stvari. Letalo, ki ga je upravljal pilot Polevoy, je bilo med obračanjem na pristajalnem mestu uničeno in pogorelo, posadka pa je na srečo pobegnila.
Med sprejemnimi preizkusi 7. in 15. julija sta v tovarni strmoglavili dve letali Tu-2, ki sta jih upravljala pilota Kotyakov in Vakin. Spet pri vklopu teka po pristanku. Obe posadki sta bili nepoškodovani.
Leti in montaža so bili prekinjeni, v tovarno št. 166 pa je bila poslana posebna komisija za preiskavo.
Z vašim dovoljenjem bom v celoti citiral zaključek te komisije, ker tu imamo še en krog zapleta.
SPLOŠNI SKLEP komisije NKAP o letalih Tu-2
Letalo Tu-2, ki ga je zasnoval A. N. Tupolev, je v polno obsežni serijski proizvodnji v tovarni št. 166 s proizvodnjo do 1 letala na dan.
Na podlagi materialov, ki jih je pregledala komisija, je razvidno, da letalo Tu-2 po svojih letalskih in taktičnih podatkih presega sodobne serijske sovjetske in tuje bombnike.
Letalo Tu-2 ima močno obrambno in napadalno orožje in ima doseg najmanj 2000 km, s težo 1000 kg bombe.
Proizvodnja Tu-2 v tovarni št. 166 je dovolj opremljena in se pripravlja na večjo proizvodnjo serijskih letal.
Glede na to komisija meni, da ima letalo Tu-2 pri odpravljanju glavnih pomanjkljivosti, omenjenih v svojem memorandumu, vse podatke za oskrbo letalskih sil in uspešno izvajanje svojih bojnih nalog.
Tovarna št. 166 ima s stališča Komisije vse razloge za razširitev svojih proizvodnih zmogljivosti in proizvodnjo velikih serij letal Tu-2.
Predsednik komisije / POLIKARPOV / člani …"
Komisija je res lahko razumela vzrok za nesreče. Napaka je bila porazdelitev teže celotne konstrukcije in repnega kolesa, ki je z normalno naloženo ravnino začelo »hoditi«.
Na zahtevo komisije so bili izvedeni številni leti s popolnoma zaklenjenim zadnjim kolesom. Leti so potrdili močan stabilizacijski učinek zaklenjenega kolesa. Možnost varnega pristanka je bila ugotovljena tudi z asinhronim delovanjem zavor.
Za izboljšanje porazdelitve teže letala je bilo predlaganih več ukrepov.
Komisija je odšla. Vsi ukrepi, ki jih je predlagala in dogovorila s produkcijskim in oblikovalskim birojem, so bili hitro izvedeni. Nesreče so se ustavile, proizvodnja Tu-2 se je nadaljevala.
Majhna digresija.
Vse to se je izkazalo za preprosto in možno po zaslugi Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, ki je bil predsednik komisije.
Medtem so bili odnosi med Polikarpovim in Tupolevom, milo rečeno, napeti. V zgodnjih 30 -ih je Polikarpov vodil brigado št. 3 v oblikovalskem biroju Tupolev. Vodja OKB je vodil strogo politiko, da bi gradil samo kovinska letala. Polikarpov je menil, da je pravilneje razvijati mešane modele. Prav tako se ni strinjal s stalnim vmešavanjem Tupoleva v oblikovalska vprašanja.
Zaradi spora, ki je nastal, je bil Polikarpov novembra 1931 odstranjen s položaja načelnika brigade. Premestili so ga, da preveri projekte, analizira rezultate statičnih preskusov, torej je bil odstranjen iz smisla življenja - oblikovanja. Nikolaj Nikolajevič je stanje ocenil tako: "Objemka v TsAGI -ju, premestitev novembra 1931, umik programa (skavti, borci), prisilno mirovanje do julija 1932."
Bi lahko Polikarpov v duhu časa govoril o Tupolevu tako, da bi ga takoj poslali v zapor ali še huje? Mislim, da bi lahko. Toda Polikarpov ne samo, da "ne utopi" nekdanjega voditelja, ampak, nasprotno, ne išče krivcev, ampak načine za rešitev problema. In najde.
V podobni občutljivi situaciji pred leti Chkalova in Gromova v Ameriko na letalih Tupolev je pilot Levanevsky pred Stalinom obtožil Tupoleva za sabotaže, sabotaže in izpustitev nezanesljivih letal.
Tako je Tu-2 šel v proizvodnjo.
Hkrati je tudi v duhu časa oblikovalski urad začel iskati nove možnosti za orožje. Tri takšne predloge so poslali letalskim silam v obravnavo. Sredi avgusta je namestnik poveljnika letalskih sil vesoljskih sil enega izmed njih odobril z nekaterimi spremembami. Predlagano je bilo, da se mirujoče mitraljeze v nosu trupa odstranijo kot neučinkovite, da se ne postavijo štirje RS-82 vzdolž trupa za streljanje nazaj, tako zaradi poslabšanja aerodinamike kot zaradi zadostnosti treh strelnih mest za obramba zadnje poloble.
Potrjen je bil predlog, da se tri mitraljeze ShKAS, ki branijo zadnjo poloblo, zamenjajo s težkimi mitraljezi Berezin. Hkrati so bile letalske sile pozvane, naj radijskemu operaterju odstranijo drsno luč. Kajti od trenutka vzleta do pristanka radijski operater leti z odprto svetilko in njegovo orožje je vedno v bojnem položaju. Luč je treba zamenjati z vizirjem, ki bi, ne da bi zmanjšal ognjene kote, zaščitil radijskega operaterja pred pihanjem in ne bi poslabšal aerodinamike. Poleg tega bi morala biti naprava opremljena s pogonom za zmanjšanje napora pri prenosu stroja pištolo od strani do strani. Vse želje letalskih sil so bile izpolnjene.
Prihodnost Tu-2 se je zdela dovolj oblačna. Tovarna je začela vztrajno proizvajati letala. Ampak ne, usoda je pripravljala nov udarec in ta udarec je bil močnejši od rafala iz zračnega topa.
Ukaz NKAP št. 763 z dne 10. oktobra 1942 je prišel:
»V skladu z odlokom GKO za povečanje proizvodnje lovskih letal naročujem:
1. Direktor tovarne št. 166 tovariš Sokolov:
a) ustaviti proizvodnjo letal Tu-2 v tovarni št. 166. Opremo, opremo in tehnično dokumentacijo za letala Tu-2, ki so na voljo v tovarni, je treba v celoti ohraniti;
b) za proizvodnjo letal Yak-9 v tovarni št. 166.
6. Direktorju tovarne št. 381 t. Zhuravlev:
a) ustaviti proizvodnjo letal Il-2 v tovarni št. 381;
b) dobavo proizvodnje letal La-5 v tovarni št. 381.
Podpis: / Shakhurin /.
Bilo je ogromno. Leto dela v grozljivih razmerah, tovarna, zgrajena iz nič, dobro organizirana proizvodnja prepotrebnih (in, kar je najpomembneje, sodobnih) bombnikov …
Toda o naročilih te ravni se ne razpravlja. Proizvodnja Tu-2 v tovarni št. 166 se je končala oktobra 1942. Skupaj je od marca do oktobra 1942 tovarna izdelala 80 letal.
Tupolev je bil zaradi tega, kar se je dogajalo, zelo razburjen, poskušal se je obrniti na Stalina s predlogom, da se na že pripravljenem in delovnem območju nekdanje tovarne prikolic pripravi proizvodnja lovcev.
To bi lahko rešilo izpustitev Tu-2, vendar se Stalin žal ni odzval na obupna prizadevanja Tupoleva. Človek dobi vtis, da je nekdo namerno hrepenel po proizvodnji borcev. Ali, kot pravijo danes, je lobiral.
Vprašanje je seveda zanimivo, kdo je bila ta oseba ali najverjetneje skupina ljudi.
Ljudski komisar letalske industrije Shakhurin je na to temo pustil več spominov.
Po njegovih spominih se je izkazalo, da je za vojaške preizkuse vodil poveljnik letalstva Kalininske fronte in nekdanji vodja Inštituta za letalske raziskave, general MM Gromov. Načeloma ni boljšega kandidata. Mihail Mihajlovič je najboljša oseba za delo, kot je ocenjevanje uporabe novega letala.
Shakhurin:
»Skoraj vsak dan sem po telefonu klical poveljnika divizije, v kateri so se testirali Tu-2, in se pozanimal o njihovem sodelovanju v bojih. Povedali so mi, da piloti zelo govorijo o letalu, bojne in letalske lastnosti bombnika so dobre, ne le natančno zadene cilje, ampak se uspešno bori tudi s sovražnimi lovci.
Toda Stalin ni prejel nobenega sporočila. Iz nekega razloga ga to, kar sem rekel, ni prepričalo. Razmere na frontah so bile takrat akutne in ker so se testi zavlekli, je začel vztrajati pri umiku Tu-2 iz proizvodnje."
Dvomljiva situacija, kajne? Stalin, ki ne verjame besedam svojega ljudskega komisarja, nekako ni ravno dober. Teoretično v NKAP preprosto ne bi smelo biti bolj avtoritativne in zaupanja vredne osebe. Kljub temu Stalin ne verjame Shakhurinovim besedam, ampak … Ali čaka, da Gromov spregovori? Toda Gromov je že odgovoren Shakhurinu.
Čudna situacija. Odstranite Tu-2 in Il-2 iz toka in namesto tega začnite proizvajati Yak-9 in La-5. Lavochkinova kandidatura za vlogo zakulisnega spletkarja niti ni vredna premisleka. Lavochkin nikoli ni bil posebej priljubljen. Yakovlev … tudi dvomljivo. Namestnika ljudskega komisarja so že gledali s tremi očmi.
Zelo čudna situacija, ki pa jo žal ne bo mogoče razjasniti. Udeleženci so nam v najboljšem primeru zapustili spomine. Priklicati duha Stalina iz posmrtnega življenja, da bi ugotovili, zakaj je to storil - no, to je neumno!
Shakhurin:
»Proizvodnja Tu-2 je bila ustavljena in začeli so se pripravljati na izpustitev borcev, kot vedno, ko bo kakšna odločitev, zelo hitro. In dvajset dni kasneje prihaja dejanje na prvih testih bombnika Tupolev - obsežna knjiga s čipko z žigom "Tajno" … Ocena letala je zelo visoka.
Okoli petih ali šestih zvečer so me poklicali k Stalinu. Grem v pisarno. Stalin je sam. Na dolgi mizi, prekrito z modro tkanino, je kopija poročila o preskusu Tu-2.
- Izkazalo se je, da avto hvalijo. Ali si prebral?
- Ja, sem. Zaman so letalo umaknili iz proizvodnje. In koliko očitkov sem prejel od vas.
"Pa vendar ste storili narobe," je nenadoma rekel Stalin.
- V kakšnem?
"Morali bi se pritožiti name pri Centralnem komiteju … V Centralnem komiteju se, kot ugibate, nihče ni pritoževal nad Stalinom …"
Če prav razumem, je to enako dejstvu, da je Stalin priznal, da se je motil. Navsezadnje je bil on tisti, ki je dal ukaz, da se zmanjša proizvodnja Tu-2 in ga nadomesti z Jak-9.
Iz dialoga je razvidno, da je Stalin priznal zmoto odločitve o odstranitvi avtomobila iz proizvodnje.
Yakovlev. Namestnik Shakhurin. Človek, ki je za seboj pustil številne spomine. Verjetno lahko Aleksander Sergejevič postane vredna priča.
Yakovlev:
»Res je, aprila-maja 1942 so se razmere z borci začele postopoma izboljševati. Tovarne, evakuirane na vzhod, so vsak dan povečale proizvodnjo strojev. Poleg tega so naše velike tovarne lovcev, ki se nahajajo na vzhodu države in jih ni bilo treba evakuirati, znatno povečale proizvodnjo letal v primerjavi s predvojno raven.
Toda pri bombnikih je bila zadeva še vedno nepomembna, saj tovarne, ki jih proizvajajo, premeščene na vzhod, še niso obnovile dnevne proizvodnje letal pred evakuacijo."
Hmm … Konec koncev so Tu-2 začeli proizvajati šele marca 1942 …
Yakovlev:
»Aprila 1942 so bili ljudski komisar, Ilyushin in jaz poklicani v štab … Stalin nas je vprašal, ali je mogoče borce opremiti z bombnim orožjem tako, da jim pod krila obesimo bombe. Naloga je bila vsaj za nekaj časa nadoknaditi pomanjkanje bombnikov v našem letalstvu.
Dobro. Aprila je premalo bombnikov in jurišnih letal, luknje se zamašijo s pomočjo zastarelih lovcev itd. Čeprav, ne. Nimam prav.
Yakovlev:
»Že leta 1942 je letalska industrija ZSSR presegla nemško. Leta 1942 so nemške tovarne proizvedle 14,7 tisoč letal, sovjetske pa 25,4 tisoč."
»Do poletja 1943 so naše letalske sile imele močno opremo. Nasičenost borcev je postala zadostna …"
In tukaj je popoln nesporazum. Če smo leta 1942 izdelali 10.000 letal več kot Nemci, je nasičenost lovcev postala zadostna, aprila 1942 jih je bilo toliko, da jih je Stalin predlagal, da jih prilagodi bombardiranju. Ker bombnikov ni.
In oktobra se iz povsem nerazumljivega razloga namesto Il-2 in Tu-2 dve tovarni odredi za proizvodnjo lovcev. Tako, da je bilo očitno kasneje treba kaj preurediti v bombnike. Ali zato, ker so ti borci nekam izginili.
Mimogrede, tovarni # 166 in # 381 do leta 1943 nista mogli opazno vplivati na proizvodnjo borcev. Ukaz je prišel oktobra 1942. Ne bi imeli časa.
Na splošno je bil Yakovlev ujet več kot enkrat. Ne, ne zaradi izkrivljanja dejstev, ampak, kako povedati, zaradi podcenjevanja. No, za namestnika komisarja to ni zelo logično, ne preveč.
Toda rezultat, ki ga vidim, je naslednji: ko smo izpustili 10, 7 tisoč letal več kot Nemci, ki so se leta 1942 borili v Afriki in Sredozemlju, smo nenadoma začutili takšno potrebo po lovcih, da smo se odločili, da jih izpustimo iz napadalnih letal.
Kar je bilo vsekakor neumnost ali sabotaža. Ali vse naenkrat. Stalina je nekdo očitno prevaral, zanimivo bi bilo natančno vedeti, kdo.
Načeloma pa zadostuje, da zasluge IL-2 v tej vojni niso predmet kritik in da je bil Tu-2 edini frontni bombnik, ki je zlahka vzel tri FAB-1000 in res predstavljal grožnjo vse vrste ladij (na primer) in oklepne konstrukcije ter objekti.
Seveda bi lahko FAB-1000 vkrcal Pe-8. Naj vas spomnim, proizvedenih je bilo le 79 enot (Tu -2 - 2257 enot) in uporaba teh pošasti je bila epizodna.
Seveda je resnica zmagala in čudovito je, da tako hitro. Bilo bi preprosto nerealno voditi polnopravno vojno samo z udarnimi letali Il-2 (400 kg bomb) in Pe-2 (600 kg), saj v vsakem primeru ne poberejo predmetov bombe, ampak obratno.
Čudna zgodba, kajne?
Morate pa priznati, da je celotna zgodovina Tu-2 polna nenavadnosti, nerazumljivih trenutkov in dokončnih dogodivščin.
Kljub temu se je to letalo dostojno borilo in dokončalo naloge. Posadke so ga imele radi, čeprav se je potapljal morda ne tako dobro kot Pe-2. Toda primerjava teh strojev je zanimiva zadeva, čeprav nekoliko neprimerna. Ampak - izkoristimo priložnost.
In po vojni so Tu-2 povsem normalno služili, preden so jih zamenjali z reaktivnimi letali, ne le pri nas. To je bilo dobro letalo. Ampak z zelo čudno usodo.
