Detektivska zgodba je žal sestavni del letalske industrije predvojnega (in povojnega) časa. Kar so naši oblikovalci včasih naredili, je vredno ločene študije, ker se ne lažem, če rečem, da takšnih prikritih iger kot v letalski industriji še nikoli nismo imeli.
Toda k tej temi se bomo vrnili v ločeni zgodovinski študiji, zdaj pa se pogovorimo o verjetno najbolj kontroverznem letalu ZSSR predvojnega obdobja-MiG-3. Letalo Yakovleva, ki čuti, da naše občinstvo Yakovleva ne ceni zelo, ga bom pustil za sladico.
Detektiv v zgodnjem življenju
Življenje vsakega letala se začne z oblikovanjem. I-200, za zdaj mu bomo tako rekli, kajti če bi bile razmere drugačne, bi imelo letalo očitno povsem drugo ime.
Tako se je prvotna zasnova I-200 začela v stenah oblikovalskega biroja Polikarpov. In kot priča veliko ljudi in dokumentov, precej pred uradnim datumom. Polikarpov bi na splošno lahko delal "na mizi" in vzporedno vodil več projektov.
Govorili bomo o usodi Polikarpova, tukaj pa bom povedal, da ni bilo druge osebe, ki bi bila v naši letalski industriji tako nezasluženo užaljena. Represija, preiskava, zapor, izvršilna kazen …
Ja, avantura Baidukova in Chkalova z I-180 je zelo močno zadela Polikarpova.
Vmes je leto 1939, v oblikovalskem biroju Polikarpov, čeprav je mračno, po smrti Chkalova potekajo dela na I-200.
Letalo (poudarjeno s krepkim tiskom) je bilo načrtovano kot hitri borec. Nobenega visokogorskega govora ni bilo, saj so bili oblikovalci zadolženi za ustvarjanje letala v nasprotju z Me-109. Prednji borec.
Do 8. decembra je bila pripravljena idejna zasnova lovca I-200, ki je bila z dopisom, ki ga je podpisal VARomodin, poslana ljudskemu komisarju letalske industrije, vodjem UVVS, raziskovalnemu inštitutu letalskih sil in 11. glavni direktorat NKAP.
Zakaj je dokumente podpisal le drugi namestnik Polikarpova, Romodin, in ne Polikarpov sam?
Preprosto je. Prvi namestnik Polikarpova, Dmitrij Tomaševič, je bil v preiskavi v primeru Chkalove smrti. Takoj po katastrofi so ga aretirali. In sam Polikarpov je bil … v Nemčiji, kamor so ga poslali študirat nemško tehnologijo. Torej so vsi procesi potekali brez Polikarpova.
25. decembra 1939 je bil pregled in odobritev makete letala pregledan in že naslednji dan se je začel razvoj in izdelava delovnih risb. V mnenju TsAGI o idejni zasnovi letala I-200, odobrenem 2. januarja 1940, je bilo ugotovljeno, da je "zasnova letala I-200 AM-37 z vidika aerodinamike nedvomno popolna- uresničeno."
Skupno delo strokovnjakov iz obrata št. 1 z oblikovalsko ekipo OKO za izdelavo prototipov letal I-200 s hkratno pripravo na serijsko proizvodnjo je bilo odobreno 25. februarja 1940.
Pravzaprav se je hkrati začel poraz oblikovalskega biroja Polikarpov.
Ob odsotnosti Polikarpova sta direktor Državnega letalskega obrata št. 1 Pavel Voronin in glavni inženir Pyotr Dementyev (bodoči minister letalske industrije) ločila nekaj oddelkov in najboljših oblikovalcev (vključno z I -200 vodilni oblikovalec Mihail Gurevič) in organiziral nov oddelek za eksperimentalno oblikovanje, pravzaprav - nov oblikovalski biro pod vodstvom Artema Mikoyana.
Je bil Anastas Mikoyan, Artyomov starejši brat in ljudski komisar za zunanjo trgovino, prvi namestnik predsednika Sveta ljudskih komisarjev Molotov, "v poslu" … Seveda je to še vedno vprašanje.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin in Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan je kot bonus prejel tudi odobreni projekt novega lovca I-200.
Polikarpov je prejel tolažilno nagrado za oblikovanje lovca I-200 in ostal na prostosti. Seveda bi lahko sodelovali z Nemci in bili na nekaj ponovno obsojeni.
Toda na koncu je Polikarpov ostal brez izkušenega oblikovalskega kadra, brez lastnih prostorov in še bolj brez proizvodne baze.
Sprva ga je zatočil testni hangar TsAGI. Nato je pod Polikarpovim, v starem hangarju na obrobju Khodynke, nastal nov državni obrat št. 51, ki ni imel lastne proizvodne baze in celo stavbe za namestitev biroja za oblikovanje. Na ozemlju te tovarne sta trenutno OKB in poskusni obrat po imenu V. I. P. Sukhoi.
Takšna je bila sovjetska hvaležnost za ustvarjanje kril letalskih sil Rdeče armade. Ampak spet bi lahko bilo slabše.
Mimogrede, tu leži odgovor na zelo zanimivo vprašanje: zakaj niti Polikarpov niti Mikoyan in Gurevich nista nič ustvarila pred koncem vojne?
M. Gurevich in A. Mikoyan
Ne pretvarjam se, da sem zgodovinski, ampak moje mnenje je naslednje: Polikarpov ni spomnil na noben svoj razvoj ravno zato, ker mu je bilo vse odvzeto. In Mikoyan ni imel Polikarpova.
Začetek MiG -a
Potem ko so Polikarpova že četrtič v štirih letih četrtič v štirih letih vrgli na obrobje življenja z nejasnimi obeti, so zmagovalci začeli graditi letalo.
Prva letalska kopija I-200 je bila za tovarniške preizkuse prenesena 31. marca 1940. Preizkusi so se nadaljevali vse poletje in 13. septembra 1940 na zasedanju tehničnega sveta pri raziskovalnem inštitutu letalskih sil, vodilnem testnem pilotu. Stepan Suprun je opozoril, da je I-200 "najnaprednejše letalo, ko je prišlo na državne preizkuse, ki so mu prototipna letala dobro uspela".
V gradivu o LaGG sem že omenil tisto iz naše triade, le I-200 je v celoti in prvič opravil državne teste. Tako Yakovlevsky I-26 kot I-301 Lavochkina in Gorbunova sta večkrat opravila zrelostni izpit.
Omeniti velja tudi, da med tovarniškimi in državnimi testi ni bilo izgubljeno niti eno letalo in niti en pilot. Lahko domnevamo, da se je I-200 več kot poplačal za izgube, nastale pri ustvarjanju I-180.
Recimo le, da je MiG-1 dobil dovoljenje za prebivanje v letalskih silah. Vojaški preizkusi novega letala so potekali v šoli vojaških pilotov v Kachinu v obdobju od decembra 1940 do februarja 1941. Za preizkuse je bil zadolžen isti Stepan Suprun.
Leta 1940 je bilo zgrajenih skupaj 100 lovcev MiG-1. Letala so celo začela vstopati v enote, potem pa je prišlo do spremembe. Ekipa KB je odpravila napake in pomanjkljivosti, odkrite med preskusi, in rodil se je MiG-3, ki je konec leta 1940 zamenjal MiG-1 v proizvodnji.
Borec. Stolpnica ali fronta?
In na splošno, od kod je nenadoma prišlo do tega, da je MiG višinski borec? Navsezadnje tega ni nihče naročil, naročili so običajno frontno linijo.
Celoten paradoks, za katerega mnogi vedo, je bil, da se je na višini MiG -a počutil preprosto razkošno. Aerodinamika (načrtovana je bila kot hitri borec) je bila na višku, motor pa …
In motor ni bil kot običajno. Motor je bil. Najpametnejši človek Polikarpov je letalo sprva začel oblikovati ne za mitske motorje Klimov, ki temeljijo na Hispano-Suizi, ampak je vzel drugačen, čeprav manj primeren motor Mikulin.
Letalski motor AM-35
Mikulinski AM-35 ni bil mojstrovina. A čeprav ni bil sodoben (začeli so ga razvijati že leta 1928), je pa bil preizkušen motor AM-34, ki je začel svojo posodobitveno pot.
Motor z vodnim hlajenjem AM-34, 12-valjni, v obliki črke V, nizki, z nazivno močjo 760 KM. Proizveden je bil leta 1934. Na tem motorju sta letela TB-3 in R-5. Prav ta motor je posadki Chkalova in Gromova omogočil odlet v Ameriko čez severni tečaj.
Zanima nas tudi posodobitev AM-35A. Na splošno iskreno priznam, da je bilo do nedavnega zame skrivnost, zakaj so se kazalci MiG-3 glede višine in hitrosti izkazali za tako čudne. Moral sem poiskati nasvet pri nekdanjem specialistu VASO, zdaj pa pooblaščencu za videokonference Nikolaju Zubkovu, za kar se mu posebno zahvaljujem.
AM-35 se tudi po višini ni razlikoval. Medtem je bil zanj še en kandidat-Pe-8 / TB-7. Toda bombnik dolgega dosega mora imeti primerno višino za normalno opravljanje svojih nalog! Bombarder na dolge razdalje, ki plazi na nadmorski višini 5-6 tisoč metrov, ni zelo pameten.
Tako se je pojavil AM-35A, opremljen s centrifugalnim polnilnikom. Od tod tudi odgovor na vprašanje, zakaj se je MiG-3 na nadmorski višini 7-8 tisoč počutil v redu. Ker je polnilnik z visokim polnjenjem (1040 mm Hg) precej mirno zrakoplovu zagotavljal lastnosti, ki jih je imel.
Izkušena (polizana in lakirana) kopija I-200 je dosegla hitrost letenja 656 km / h na nadmorski višini 7000 m. Toda serijski MiG-3 na tej višini je zlahka izdal 610-620 km / h.
Toda hitrost je imela svojo ceno. Kot je razvidno iz fotografije, je bilo nerealno postaviti pištolo v kolaps jeklenk. Vendar je Polikarpov tudi to predvideval. Le njemu je uspelo prekrivati celoten motor s strelnim. Mimogrede, bilo je na I-185.
Težko je reči, kako so morali mehaniki servisirati motorje, saj je pri takem kompletu, kjer koli odprete pokrov, bodisi mitraljez bodisi naboji.
Oborožitev je bila sestavljena iz treh sinhronih mitraljezov: dveh mitraljezov ShKAS kalibra 7,62 mm (strelivo 1500 nabojev) in enega mitraljeza BS kalibra 12,7 mm (strelivo 300 nabojev).
ShKAS so bile nameščene na / nad cilindričnimi bloki na vozičkih, BS pa so bile pritrjene na trup trupa trupa.
Nadzor ognja vseh mitraljezov - pnevmatski iz dveh sprožilcev (enega za ShKAS, drugega za BS), v primeru okvare pnevmatskega sistema je prišlo do zasilne - mehanske.
Na krilih so bili nameščeni 4 nosilci bomb. Lahko bi obesili 4 bombe po 50 kg ali dve napravi za vlivanje VAP-6M s prostornino po 50 litrov. Poleg tega je bilo pod vsako krilo mogoče postaviti 4 vodila za izstrelitev raket ROS-822.
Oklep je bil standard za takratne sovjetske borce, to je 8 -milimetrski oklepni hrbet. Standardna je bila tudi oprema letala, to je radijska postaja RSI-3 (torej ni radijske postaje) in kisikova naprava KPA-3bis.
Kako in zakaj se je pojavil MiG-3
Omenil sem že nenaden ukaz Shakhurina in Smushkeviča glede dosega letalcev lovcev. Čeprav je bil glavni oblikovalec novega oblikovalskega biroja Mikoyan, očitno ni prihranilo. Poleg tega je bilo treba doseg 1000 km zagotoviti izključno z notranjimi rezervoarji, brez visečih!
Letalo je bilo treba predelati in dodati še 250 -litrski rezervoar za gorivo. Treba je bilo nujno podaljšati že tako dolg nos letala, podaljšati nosilec motorja in premakniti motor, da bi izravnali težo goriva za 100 mm naprej.
Poleg tega je bilo treba spodnje lopute, ki pokrivajo podvozje, prenesti v sredinski del, postaviti večja kolesa in okrepiti opornike podvozja. Hkrati so bili zaščiteni vsi rezervoarji za gorivo.
Zaradi vseh teh izboljšav se je letalska teža letala povečala s 3100 kg na 3355 kg z vsemi posledičnimi posledicami. Res je, tako kot v primeru LaGG, MiG na višini ni izgubil hitrosti, še vedno je ostal na ravni 630-640 km / h. Res je, precej pričakovano je hitrost vzpona upadla in je bilo nekoliko težje upravljati.
Znova so se začele nadaljnje izboljšave. Jasno je, da na začetku vojne 1 velikega kalibra BS in dva kačja pasa ShKAS nista nič.
Od 20. februarja 1941 je GAZ # 1 izdelal letala s petimi strelnimi točkami. V korenu krila, zunaj letala, ki ga je pometel s propelerjem, sta bili nameščeni 2 mitraljeza BK (Berezin-wing). Strelivo za vsako mitraljez je bilo 145 nabojev. Toda tu sta bili dve težavi.
Prvi je še en plus več kot sto kilogramov teže, kar je negativno vplivalo na lastnosti letenja.
Drugič, tovarne niso sledile izdaji mitraljezov. Zato je GAZ # 1 izdelal 821 letal, kasneje pa so bili mitraljezi BC odstranjeni iz vseh lovcev.
O tem lahko berete pri Pokryshkinu, letel je na takem letalu. Mimogrede, začel je biti ogorčen šele, ko so BC odstranili. Pred tem je MiG-3 Aleksander Ivanovič ustrezal vsem.
Poleg tega so bili primeri, ko so tehniki na zahtevo pilotov zaradi izboljšanja hitrosti in okretnosti odstranili krilne in podkrilne BS. In skoraj takoj so jih dali nazaj.
Inženir oborožitve 15. vrt, major Bagdasaryan, je ocenil orožje MiG -ov. Glavni inženir je bil pozoren na napake, najbolj zanimiv pa je naslednji zaključek Bagdasaryana:
»Prednostna je petstopenjska različica oborožitve MiG-3. Na njem so piloti bolj samozavestni in pogumni v boju, pri čemer menijo, da so mitraljezi velikega kalibra glavno orožje, ShKAS pa kot sekundarno … Potrebujete dober optični pogled, če pa ga nimate, ga morate imeti pri vsaj dodaten obroč."
To ne pomeni, da Mikoyan in podjetje nista delala na izboljšanju orožja. Ne, delali so ves čas in neutrudno. Na koncu bom dal seznam možnosti oborožitve MiG-3. V pokrov nam je celo uspelo namestiti dva sinhrona topa ShVAK. A žal je bilo vse zaman.
Kdo je ubil MiG-3?
MiG-3 so okoliščine ubile. Hiter na višini, a precej neroden pri tleh in poleg najšibkejše oborožitve v času leta 1942 je MiG-3 preprosto postal nepotreben.
Toda razlog za umik iz proizvodnje letala niso bili uspehi Yak-1 in LaGG-2, ampak potreba po napadalnem letalu Il-2. Zdi se, da smo imeli borce, poleg tega pa se je končno začela pomoč zaveznikov, vendar IL-2 ni bilo s čim zamenjati.
Poleg tega je motor AM-38, ki je bil nameščen na IL-2, le naslednja stopnja v razvoju AM-35A, s katerim so bile še težave. Poleg tega sta AM-35A in AM-38 proizvajala ista obrata.
Stalin se je odločil, da je Il-2 pomembnejši, in po Stalinovem zgodovinskem telegramu 23. decembra 1941 je bila proizvodnja MiG-3 ustavljena. Tovarna GAZ št. 1 je prešla na proizvodnjo IL-2.
Že pri evakuaciji, pri tovarni številka 30, so sile delavcev tovarne iz pripravljenih kompletov vozil uspele izpustiti 22 letal MiG-3, poleg tega že oboroženih z dvema sinhronima topovoma ShVAK.
Po vrnitvi iz evakuacije v Moskvo so v poskusnem obratu №155 (OKB-155), ki ga je vodil AI Mikoyan, sestavili še 30 letal MiG-3, prav tako oboroženih s topovi ShVAK.
Skupaj v letih 1940-1942. S silami tovarne GAZ №1 in poskusne naprave №155 so zgradili 3172 lovcev MiG-3.
Letalo se je izkazalo za vzdržljivo, močno in vzdržno. MiGi so služili dolgo časa, vse do konca vojne so bili v enotah za zračno obrambo, kjer je bil načeloma kraj MiG. In naši tehniki bi po spominih zlahka sestavili iz več na videz popolnoma neuporabnih letal, enega, ki je povsem primeren ne le za letenje, ampak tudi za boj.
Ni presenetljivo, da so bili zadnji MiG-3 razgrajeni zaradi dotrajanosti na samem koncu vojne.
Spremembe oborožitve lovcev MiG-3, izdelane v letih 1940-1942.
1. Dva mitraljeza ShKAS (7, 62 mm), en mitraljez BS (12, 7 mm) - 1976 kosov.
2. Dva mitraljeza ShKAS (7,62 mm), en mitraljez BS (12,7 mm), dva mitraljeza BK (12,7 mm) - 821 kosov.
3. Dva mitraljeza BS (12,7 mm), en mitraljez ShKAS (7,62 mm) - 3 kos.
4. Dva mitraljeza BS (12,7 mm) - 100 kosov.
5. Dva mitraljeza BS (12,7 mm), dve bateriji ZROB-82 za streljanje RS-82-215 kosov.
6. Dva mitraljeza ShKAS (7, 62 mm), en mitraljez BS (12, 7 mm), dve bateriji ZROB -82 - 2 kom.
7. Dva topa ShVAK (20 mm) - 52 kosov.
Za bojno uporabo … Verjetno lažje poslati Pokryshkinu. Ja, lahko bi. Skratka in na kratko vse je bilo iz letala iztisnjeno. Verjetno bi MiG-3 z dvema ShVAK-oma lahko postal povsem običajen borec sistema protizračne obrambe, vendar je bila situacija z motorji na drug način nerešljiva.
Neverjetno je najbolj obetavno in na videz dobro premišljeno letalo, ki je mirno prestalo državne teste, prvo zapustilo dirko. Popolnoma.
In tukaj, mimogrede, tega ne morete razložiti s tajnimi igrami in sabotažami. Mistik? Mogoče. Oblikovalski biro Mikoyan in Gurevich do konca vojne nista več dala v serijo niti enega letala.
Žal? Če sem iskren, ni isto kot po LaGG -u, a vseeno je imel drugo življenje. MiG-3 je na krilo postavil veliko dobrih pilotov, zato se mu seveda zahvaljujem za njegovo storitev.
Škoda, da se je to zgodilo s Polikarpovim.
