Prevoz vojakov čez vodne ovire je ena najtežjih inženirskih nalog. Znani vojaški inženir A. Z. Telyakovsky je leta 1856 zapisal: "Prehodi, ki jih naredimo v očeh sovražnika, spadajo med najbolj drzne in najtežje vojaške operacije."
Vodne ovire so ena najpogostejših ovir na poti vojakov, prečkanje rek pa je med najnevarnejšimi dogodki. Poleg tega je opremljanje in vzdrževanje prehodov tudi težka naloga za inženirsko podporo pri vseh vrstah sodobnega boja, zlasti v ofenzivi, saj bo sovražnik skušal z vodnimi ovirami odložiti napadalne enote, motiti ofenzivo ali upočasniti njegov tempo.
Hkrati obstajata dva načina za premagovanje vodne ovire - dejansko prečkanje in vsiljevanje. Prehod je odsek vodne zapore s sosednjim terenom, opremljen s potrebnimi sredstvi in opremljen za prehod vojakov na enega od možnih načinov, in sicer:
- pristanek na amfibijskih tankih, oklepnih vozilih in bojnih pehotah (pristajalni prehodi);
- amfibijski napad na pristajalna plovila in trajekte (trajektni prehodi);
- na mostovih (mostovni prehodi);
- pozimi na ledu;
- cisterne v globokih bradih in pod vodo;
- v plitvem plovilu;
Prehodi so opremljeni in opremljeni s prehodnimi sredstvi, odvisno od narave podenot, ki se prevažajo, in njihovega orožja. Hkrati si je treba prizadevati za to, da se podenote (posadke, posadke) s polno močjo prevažajo s svojo standardno bojno opremo. To določa vrsto prehoda, njegovo nosilnost in potrebno inženirsko opremo.
Prisiljevanje je premagovanje vodnih ovir (reke, kanali, zalivi, rezervoarji) s strani napredujočih čet, katere nasprotni breg brani sovražnik. Siljenje se od običajnega rečnega prehoda razlikuje po tem, da napredujoče čete pod sovražnim ognjem premagajo vodno oviro, zasedejo mostove in razvijejo neprekinjeno ofenzivo na nasprotnem bregu.
Forsiranje rek se izvaja: - na poti; - s sistematično pripravo; - v kratkem času v pogojih neposrednega stika s sovražnikom na vodni črti, pa tudi po neuspešnem prečkanju reke na poti.
Tako je uspeh bojnih operacij pri prečkanju vodnih ovir v veliki meri odvisen od opremljenosti enot s sredstvi za premagovanje vodnih ovir, pa tudi od stopnje njihovega razvoja. Zato so na vseh stopnjah razvoja Sovjetske vojske tem vprašanjem namenili posebno pozornost.
Rdeča armada je od stare ruske vojske podedovala park z veslom, ki ga je zasnoval Tomilovsky, lahke trajektne objekte v obliki Ioloshinovih platnenih vrečk in napihljivih plovcev Polyanskyja.
Ta sredstva so bila zastarela, v majhnih količinah in niso ustrezala manevrski naravi bojnih operacij Rdeče armade. Prvi koraki v razvoju novih trajektnih zmogljivosti so bili narejeni v smeri oblikovanja parka na napihljivih čolnih, kar je bilo določeno s pozitivnimi izkušnjami, ki jih je Rdeča armada uporabljala med državljansko vojno, in s potrebo po osredotočiti se na prevoz parka s konjskim prevozom.
Leta 1925 je bila razvita in preizkušena flota napihljivih čolnov A-2 z leseno zgornjo stranjo (palubo). Park je omogočal sestavljanje trajektov in gradnjo mostov nosilnosti 3, 7 in 9 ton. Od leta 1931 je park (PA-3) na čolnih A-3, ki je vodil plavajoče mostove z nosilnostjo 3, 7, 9, je postal servisni most za divizije pušk. in 14 ton. Leta 1938 je po nekaj posodobitvah, ki so nekoliko povečale nosilnost, dobil oznako MdPA-3 (obstaja oznaka MPA-3). Komplet so prevažali na 64 posebnih vozičkih ali 26 neopremljenih vozilih.
V zvezi s povečanjem stopnje mehanizacije in motorizacije Rdeče armade, s pojavom tankov, težkih do 32 ton, itd., V letih 1928-29. začelo se je iskanje novih modelov pontonsko -mostovnih objektov. Rezultat tega dela je bila sprejetje Rdeče armade v letih 1934-35. težki pontonski park Н2П in lahek NLP. V teh parkih so prvič uporabili visokokakovostna jekla za izdelavo vrha (nosilca) in za motorizacijo križišč - vlačilce.
Parki N2P in NLP nista dovoljevali opremljanja prehodov čez široke reke ob prisotnosti znatnih valov na vodi, saj so prejeli velik zvitek, pri katerem je bilo premikanje opreme oteženo in včasih nemogoče. Poleg tega so odprte pontone pogosto zalivali z vodo. S tem v mislih je bila leta 1939 sprejeta posebna pontonska flota SP-19. Pontoni v parku so bili jekleni, zaprti in na lastni pogon.
Park je vključeval 122 samohodnih pontonov in 120 velikega razpona. Za montažo mostov in trajektov je služil en železniški žerjav, vključen tudi v park. Zaradi velikih dimenzij so se elementi parka prevažali po železnici. Raztezni nosilci so bili nameščeni na čolnih in služili kot vozišče za mostove.
V vojnih letih so se nadaljevala dela na novih in posodobitvi predvojnih trajektnih naprav. Tako je bila nadaljnja posodobitev parka Н2П park TMP (park težkih mostov), ki se je od N2П razlikoval po prisotnosti zaprtih polpontonov.
Konec leta 1941 se je pojavila poenostavljena različica parkov N2P in TMP - leseni mostni park DMP. Leta 1942 so razvili park DMP - 42 z nosilnostjo do 50 ton (pri DMP - do 30 ton). Leta 1943 je bil dan v uporabo lahek lesen park DLP, ki je imel odprte lepilne pontone.
Izkušnje z uporabo pontonskih parkov v letih Velike domovinske vojne so pokazale, da je bilo delo pri urejanju prehodih slabo mehanizirano. Vsi parki so bili več elementov, kar je povečalo delovno intenzivnost dela. Zato so se takoj po vojni, v letih 1946 - 1948, začela dela na razvoju novih pontonskih parkov, začela pa so se dela na ustvarjanju samohodnih trajektnih vozil.
Leta 1950 so bili za pristanek pehote in lahkih topniških sistemov sprejeti gusjeničarski transporter K-61 in veliko amfibijsko vozilo BAV.
V začetku šestdesetih let. nadomeščajo jih naprednejši in zmogljivejši samohodni trajekt GSP in plavajoči transportni medij PTS. GSP je bil namenjen prevozu tankov, transporter PTS za prevoz osebja in topniških sistemov skupaj s traktorji (traktor so prevažali neposredno na transporterju, pištolo pa na posebni plavajoči prikolici).
Leta 1973 je bil dan v uporabo plavajoči transporter PTS-2, leta 1974 pa flota samohodnih pontonov SPP. Glavni element mostu v parku SPP je bilo vozilo za trajektni most PMM, ki je posebno terensko vozilo z zaprtim karoserijo in dvema pontonoma. Vozilo PMM lahko deluje tudi samostojno, saj zagotavlja trajekt za opremo, tehta do 42 ton. Poleg PMM je bila leta 1978 sprejeta gosenična različica samohodnega trajekta PMM-2.
Ustvarjanje samohodnih trajektov PMM je povečalo stopnjo polaganja mostov in trajektov ter znatno skrajšalo čas prehoda z mostu na trajekt in obratno.
Samohodni trajekti so namenjeni trajektnemu in mostovnemu prečkanju težke vojaške opreme, predvsem tankov. Lahko so sestavljeni iz enega avtomobila ali dveh avtomobilov s pol trajekti. Zahtevana nosilnost in stabilnost trajektov na lastni pogon je zagotovljena z opremljanjem vodilnega stroja z dodatnimi zabojniki (pontoni). Sami pontoni so lahko togi ali elastični (napihljivi). Za nakladanje opreme na dodatnih trajektih so rampe praviloma obešene.
V Sovjetski vojski so bili, kot je navedeno zgoraj, v uporabi samohodni trajekti GSP, PMM in PMM - 2. Glavno podjetje za proizvodnjo, razvoj, preskušanje in posodobitev zgoraj navedenih trajektov je bilo Kryukov Carriage Works, bolje rečeno zasnova oddelek OKG - 2.
To je kratka zgodovina in zdaj o glavni stvari.
Ko je bil glavni oblikovalec posebne opreme Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius vprašan: Na to je Evgeny Evgenievich odgovoril:
Toda pred "Volna - 2" je bil avto "Volna - 1". Vse se je začelo z idejo, da je ideja o ustvarjanju stroja, ki bi lahko nosil tank, dolgo časa letela v glavah oblikovalcev. Strokovnjaki pa so razumeli, da so za ohranjanje takšnih obremenitev na vodi potrebni dodatni drsni ali napihljivi zabojniki. Toda kako jih postaviti tako, da se lahko ti zabojniki uporabljajo ne le na vodi, ampak tudi po železnici, ko so vstopili v njegove dimenzije, ob upoštevanju oddaljenosti od tal dolžine železniške ploščadi? Kako zagotoviti, da je avto nagnjen, da je poenostavljen in ga je enostavno premikati po kopnem in vodi? Kako pridobiti potrebno količino za ustvarjanje rezerve vzgona pri delu na vodi z obremenitvijo?
Za obravnavo teh in drugih vprašanj je Centralni raziskovalni inštitut. Karbysheva je zasnovala in izdelala eksperimentalni model stroja z vzdolžnim trkom obremenitve in zložljivo posodo. To je bilo vozilo na kolesih s formulo 8x8 na osnovi avtomobila ZIL, opremljeno s sprednjim in zadnjim vodnim curkom. Med preskusi so odkrili številne pomanjkljivosti: med vožnjo po kopnem je bila panoramska vidljivost za voznika nezadovoljiva, avto se je med tokom skoraj privezal na obalo itd. Te težave je bilo treba rešiti. In morali bi jih rešiti v Kremenchugu.
Leta 1972 je Kryukov Carriage Works prejel nalogo, da razvije stroj za trajektne mostove pod oznako "Volna". Namen stroja je zagotoviti trajektne in mostovne prehode preko vodnih ovir za opremo in tovor do 40 ton.
Povedati je treba, da je 40 ton nosilnosti enega stroja. V projektnem nalogu je bila predvidena tudi možnost priklopa posameznih PMM strojev za oblikovanje trajektov z večjo nosilnostjo in trdnih mostovnih prehodov čez reke s trenutno hitrostjo do 1,5 m / s.
Avto je nastal na podlagi avtomobila z razporeditvijo koles 8x8 z uporabo sestavnih delov in sklopov vozila na kolesih BAZ-5937. Avto je bil naročen za ustanovitev tovarne strojnic v Bryansku.
Hkrati je bilo odločeno, da se vozilo Volna (izdelek 80) oblikuje s prečno obremenitvijo na trajektu. Da bi dosegli zahtevano minimalno vzgon, je bilo odločeno zmanjšati odmik od tal z razkladanjem torzijskih palic in postavitvijo koles na omejevalnik, za zmanjšanje tlaka v kolesih ter izdelavo karoserije in pontonov iz aluminijeve zlitine.
Stroj "Volna" je bil sestavljen iz vodilnega stroja (zaprto telo), nad katerim sta bila zložena dva pontona, zložena drug na drugega. Na kopnem so se pontoni s pomočjo hidravlike odpirali eno na desno, drugo na levo in tvorili tovorno ploščad dolžine 9,5 m. Za pretovor tovora na ploščad je bil vsak ponton opremljen z dvema rampama, ki sta bili položeni na obala, ki zagotavlja pristanek trajekta z obalo. Vsak trajekt ima priklopne naprave, s pomočjo katerih je mogoče stroje povezati med seboj. Tako je glede na širino vodne pregrade nastal plavajoči most, v katerem sta bila dva, tri ali več avtomobilov.
Da bi olajšali konstrukcijo in izpolnili zahteve za prevoz avtomobila po železnici, so pri izdelavi trupov in trajektov uporabili aluminijeve zlitine, vsi konstrukcijski elementi trupa pa so izdelani iz legiranega jekla. Hkrati je kompleksnost povzročila povezava jeklenih in aluminijastih elementov. Ker take povezave ni bilo mogoče variti, so bili uporabljeni vijaki in zakovice.
Za premikanje stroja na plaži je ministrstvo za ladjedelniško industrijo razvilo posebne zložljive stebre, ki so s pomočjo daljinskega upravljalnika zagotavljali premikanje stroja po vodi. Med preskusi pa je bilo ugotovljeno, da ti stolpci ne zagotavljajo določene hitrosti na plavanju in sinhronizacije gibanja. Obrat je opustil te stebre in razvil lastno zasnovo propelerjev. Bili so okrogla šoba, v katero je bil vstavljen vijak. Pritrditev je bila pritrjena na telo in je lahko spreminjala svoj položaj. Med vožnjo po kopnem je bila šoba umaknjena v vdolbino trupa na krmi stroja, pri delu na vodi pa je bila spuščena navzdol.
Karoserija vodilnega stroja - zaprta vrsta varjene konstrukcije iz aluminijeve zlitine - ima trisedežno zaprto kabino iz steklenih vlaken in cestišče, na katerem je prevožena oprema. Stroj ima znotraj-trajektne in med-trajektne zadnjice za povezovanje čolnov in trupa pogonskega stroja ter oblikovanje trajekta z enim samim voziščem, pa tudi za povezovanje več trajektov med seboj, da se tvori trajekt s povečanim nosilnost ali plavajoči most.
Gibanje po vodi zagotavljajo zložljive pogonske in krmilne naprave v obliki dveh propelerjev s premerom 600 mm v vodilnih šobah z vodnimi krmili.
Ko je bil leta 1974 sestavljen prototip, kot se je spomnil E. Lenzius
Povezave parka so bile priklopljene na stroje s pomočjo posebej izdelanih prehodnih elementov - posebnih plovcev s priključnimi močnimi elementi. Na eni strani so pristali do "Volne", na drugi pa do povezav parka PMP. Odvisno od števila vozil in enot PMP so nastali mostovi različnih dolžin in skozi njih je šla kolona tankov. Mostovi so prestali preizkus.
Tukaj je primerno omeniti, da je Leningradski inštitut po imenu V. I. že v fazi razvoja tehnične zasnove stroja. Krylov, so bile izvedene študije njenega vedenja na vodi. In na Moskovskem inštitutu za energetiko so preučevali obnašanje avtomobila na mostu. Zdaj je vse to potrjeno v praksi.
Glavne obremenitve v mostu so bile na nosilcih. Vsak tak žarek je bil pred vgradnjo v telo podvržen klopnim preskusom trdnosti in laboratorijskim preskusom z merjenjem napetosti, to je, ko so bili na vse močnostne elemente prilepljeni senzorji, ki so kazali napetost na enem ali drugem odseku nosilca pod različnimi obremenitvami.
Novi avtomobil je imel takrat značilnosti, o katerih še ni bilo slišati. Čas za nastanek trajekta, od trenutka, ko se je stroj približal robu vode in dokler ni prevzel bremena, je bil 3 - 5 minut. Čas montaže za 100 m dolg most - 30 min. Hitrost gibanja po vodi trajekta iz enega avtomobila z obremenitvijo 40 ton je 10 km / h. Posadko avtomobila so sestavljali trije ljudje - voznik, ponton in poveljnik vozila. Vsak avto je bil opremljen z radijsko komunikacijo in domofonom.
Na PMM je bil zagotovljen črpalni sistem: en motor je črpal vodo iz trupa, drugi iz pontona. Poleg tega so bili pontoni Volna napolnjeni s peno, kar je povečalo njihovo nepotopljivost. Prvič so za kabino uporabili steklena vlakna, izšla je lažja in močnejša. Za izdelavo kabine je bila izdelana posebna slepa, ki je bila zalepljena z več plastmi steklenih vlaken.
Po vseh potrebnih preskusih je bil PMM "Volna" dan v uporabo, leta 1978 pa se je začela proizvodnja v Stakhanov Carriage Works.
Na podlagi vozila PMM "Volna" je nastal pontonsko-mostni park SPP, ki je vključeval 24 dvoživk PMM z obalnimi in prehodnimi povezavami, ki jih je bilo glede na bojne potrebe mogoče hitro spremeniti v ločene trajekte ali uporabiti za gradnjo začasnih pasovnih mostnih prehodov. Ko sta bila povezana dva ali tri trajekte, so nastala velika samohodna transportna in pristajalna vozila z nosilnostjo 84 in 126 ton, iz celotnega sklopa flote pa naj bi sestavil 50-tonski most do 260 m dolgo v 30-40 minutah.
Park SPP je bil dan v uporabo, vendar se je izkazal za nepraktičnega in neprimernega za opravljanje njegovih glavnih nalog. Pomembna konstrukcijska napaka strojev PMM so bila odkrita pogonska kolesa, ki so znatno povečala upor na plavanju in zmanjšala obvladljivost. Vključitev vseh koles na plažo pa bi lahko zagotovila dodaten oprijem. Povečana lastna teža trajektov in nizek pristanek sta povzročila povečanje specifičnega pritiska na tla in zmanjšanje sposobnosti teka v obalnem pasu (vendar je bilo to mogoče rešiti s pomočjo "pločnika") in njihovo ogromno dimenzije niso dovoljevale potovanja po javnih cestah in niso ustrezale železniškim dimenzijam. Poleg tega so se dvoživke PMM izkazale za najbolj zapletena, velika in draga trajektna vozila, ki ne morejo tekmovati s tradicionalnimi prevažanimi pontoni. S prihodom težje vojaške opreme je bila uporaba flote SPP in vozil PMM na splošno nepraktična. Njihovo sproščanje je potekalo do sredine osemdesetih let prejšnjega stoletja, skupno število zbranih dvoživk pa je bilo izračunano za pridobitev enega niza SPP. Do zdaj dvoživke PMM ostajajo v uporabi.
Pomanjkljivosti PMM je mogoče pripisati tudi pomanjkanju zaščitnega orožja, kar je velika in dolgotrajna pomanjkljivost vseh inženirskih vozil. Ta pomanjkljivost je še posebej pomembna za stroje, ki silijo vodne ovire, tj. čete, ki delujejo v bojnih sestavah. Poleg tega PMM nima vsaj oklepne zaščite.
Značilnosti delovanja stroja za trajekt - most PMM "Volna - 1"
teža trajekta, t 26
nosilnost, t 40
hitrost na kopnem, km / h 59
hitrost na vodi z obremenitvijo 40 t, km / h 10
hitrost na vodi brez obremenitve, km / h 11, 5
posadka, ljudje 3
