Sovjetski osebni avtomobil s štirikolesnim pogonom z odprtim karoserijo GAZ-67 ni postal najmasivnejše vojaško vozilo Velike domovinske vojne, vendar ga upravičeno štejejo za enega najsvetlejših simbolov. Pomembno je tudi, da je GAZ-67 postal eden prvih domačih "džipov", čeprav je bil koncept osebnega avtomobila na vsa kolesa v ZSSR razvit že pred vojno. Skupno je bilo do leta 1953 v Sovjetski zvezi sestavljenih 92.843 tovrstnih avtomobilov, le 4851 pa jih je padlo na vojna leta.
V Rdeči armadi so te avtomobile ljubkovalno imenovali "kozji", "pigmejski", "bojevnik" ali "Ivan-Willis" in HBV (želim biti "Willis"). V vojnih letih je bil sovjetski džip aktivno uporabljen kot štabno in izvidniško vozilo. Poleg tega se je GAZ-67B lahko uporabljal za prevoz pehote, evakuacijo ranjencev z bojišča in tudi kot topniški traktor za prevoz lahkega orožja in minomet. Kar zadeva podvozje, je bil ta SUV združen z oklepnim avtomobilom BA-64, ki je bil izdelan med Veliko domovinsko vojno.
Predvojni razvoj
Nekaj let pred pojavom terenca GAZ-67 v ZSSR so že obstajali stroji, ki bi imeli precej velik vpliv na njegovo oblikovanje in ustvarjanje. Poleti 1936 so v avtomobilski tovarni Gorky sestavili prve prototipe avtomobila GAZ-M1 ("emki"). Različica tega avtomobila s pogonom na vsa kolesa, zasnovana pod vodstvom oblikovalca V. A. Gračeva, je bila označena kot GAZ-61-40. Avto je bil odprta različica "emke" (GAZ-11-40), ki je namesto tristopenjskega prejela štiristopenjski menjalnik. Iz prenosnega ohišja, ki se nahaja za njim, so gredi propelerja šle na sprednjo in zadnjo pogonsko os. V tem primeru bi lahko izklopili pogon na sprednjo pogonsko os.
GAZ-61-40
Zasnova sprednje pogonske osi za nov avto je postala precej težka naloga. Ker so bila njegova kolesa tudi vodljiva, jih je bilo treba s kardanskimi spoji povezati z osnimi gredi in takšnimi spoji, ki pri velikih kotih vrtenja koles (35-40 stopinj) ne bi povzročali škodljivih sunkov in vibracij. Najbolj optimalna rešitev za osebni avtomobil z odvisnim vzmetenjem kolesa je postal krogelni zgib s konstantnimi kotnimi hitrostmi, znan kot tečaj tipa "Rceppa". Dandanes se pogosto uporablja v sprednjih pogonskih osi terenskih vozil, toda v tistih letih je veljal za novost.
Avtomobil GAZ-61-40 je odlikoval zelo dobra sposobnost teka na makadamskih cestah in neravnem terenu, dobro se je premikal po močvirnatih, zasneženih in peščenih območjih ter se lahko povzpel na hribe s strmino do 43 °. Prednosti osebnega avtomobila so bile očitne, zato je leta 1941 avtomobilska tovarna Gorky začela serijsko proizvodnjo tega avtomobila. Res je, na serijskih modelih, ki jim je bil dodeljen indeks GAZ-61, ni bila nameščena odprta karoserija, ampak zaprta limuzina-popolnoma enaka kot pri šestvaljni "emki" GAZ-11-73. Motorja teh dveh avtomobilov sta bila enaka. Na samem začetku velike domovinske vojne so avtomobile s pogonom na vsa kolesa GAZ-61 uporabljali znani sovjetski poveljniki-G. K. Žukov, I. S. Konev, K. E. Vorošilov in drugi.
GAZ-61
Z začetkom Velike domovinske vojne je bilo treba ustaviti proizvodnjo emokov in zato njihovih teles na GAZ -u. V prvih mesecih vojne so bili pickupi GAZ-61-415, ki so imeli platneno kabino, še vedno na sprednji strani. Uporabljali so jih kot povezovalna in poveljniška vozila ter za vleko lahkih protitankovskih pušk. Potreba po avtomobilih te vrste na sprednji strani je bila res velika, zato je poleti 1941 V. A. 64. Pravzaprav so bili v tem avtomobilu popolnoma samo sprednje vzmetenje, karoserija in hladilnik, sicer pa so ga dokončali iz enot in delov prejšnjih avtomobilov, proizvedenih pod blagovno znamko GAZ.
Rojstvo legende
Potreba po ustvarjanju lahkega in maksimalno prehodnega avtomobila se je pokazala že v letih sovjetsko-finske vojne 1939–1940. To je postalo še posebej očitno med vodenjem sovražnosti v zimskih terenskih razmerah. V glavnem naj bi avtomobil ustrezal interesom služenja srednjem poveljstvu Rdeče armade.
Podobno potrebo v teh letih je imela vojska v drugih državah. Na splošno se koncept lahkega, enostavnega osebnega avtomobila s štirikolesnim pogonom pripisuje Američanom. Res je, da je bila shema štirikolesnega pogona (čeprav s čezmorskimi funkcijami) do konca tridesetih let prejšnjega stoletja že dobro razvita pri GAZ - na osebnih avtomobilih. In neposredno kopiranje v Gorkyju ni prišlo v poštev. Stari časniki podjetja so se spominjali, da so ameriškega "Bantama", ki je bil ideološki prednik slavnega "Willisa", videli le na fotografijah iz revij. Hkrati je zavedanje vodstva industrije o tem ameriškem avtomobilu šlo le v škodo prve različice gorkyjskega "džipa". Govorilo se je, da je ljudski komisar za srednje strojništvo (v tistih letih, ko mu je bila podrejena avtomobilska industrija), vztrajal pri ozkem tiru, kot je pri ameriškem avtomobilu, čeprav je imel GAZ standardne, širše mostove.
Nalogo za razvoj lahkega vojaškega vozila je glavno oklepno ravnanje Rdeče armade izdalo konec zime 1941, že 25. marca 1941 pa je bilo vozilo GAZ -R1 (R - izvidnica) izdano za testiranje. Avgusta istega leta, ko so se deli Rdeče armade že borili proti Wehrmachtu pri Smolensku, so v Gorkyju začeli množično proizvodnjo vozila na vsa kolesa z oznako GAZ-64. Proizvodnja športnega terenca pa je bila le skromna - na GAZ -u je bilo v 1,5 letih sestavljenih manj kot 700 teh avtomobilov. Pred izbruhom druge svetovne vojne so številne države, vključno z ZDA, Nemčijo, Veliko Britanijo in Italijo, že začele proizvajati take stroje. Kasneje se bodo po imenu ali bolje rečeno vzdevku, enem najpogostejših tovrstnih modelov - Ford GP (zgrajen po risbah tovarne Willis), takšni avtomobili imenovali "džipi". V tem pogledu je GAZ-64, ki je bil lansiran jeseni 1941, postal prvi sovjetski "džip".
GAZ-64 je bil konec leta 1942 izboljšan: tir obeh pogonskih osi je bil razširjen na 1466 mm, medtem ko so se namesto polkrožnih izrezov v karoseriji nad kolesi pojavila krila, saj je proga postala večja in širina telo je ostalo nespremenjeno. Ta inovacija je bila razložena precej preprosto - da je "wilis", da je imel GAZ -64, ki je imel ozek (1250 mm) tir, med vožnjo po pobočjih in ovinkih nagnjenost k prevračanju. Razširitev tira vozil je pripomogla k odpravi te pomanjkljivosti. Izboljšani avto je prejel nov indeks GAZ-67, po nadaljnji posodobitvi leta 1944 pa se je avto preimenoval v GAZ-67B. V tej zadnji različici se je SUV takrat široko uporabljal pri nas. Avto je odlikoval precej visok odmik od tal (227 mm), ugodna porazdelitev teže vzdolž osi, široke pnevmatike z razvitimi ušesi, majhni previsi karoserije spredaj in zadaj. Vse te lastnosti so skupaj bistveno povečale že tako dobre tekaške sposobnosti GAZ-67B in avtomobilu dodale oprijem. Avto je lahko varno vlekel prikolico, težko 800-1000 kilogramov, samozavestno se premikal po razbitih sprednjih cestah, ne da bi pregrel motor (imel je radiator s šestimi vrstami hladilnih cevi namesto treh, kot je bil na znamenitem "tovornjaku"), za dolgo se je lahko gibal s hitrostjo pešca in na dobri ravni cesti pospešil do 90 km / h. Z razmeroma težkim 76, 2-milimetrskim topom ZIS-3 na priklopniku je avto deloval s preobremenitvijo, a tudi takrat je bila njegova hitrost na avtocesti več kot 58 km / h.
GAZ-67B je bilo vojaško vozilo, ki je bilo ustvarjeno za vojno in v težkih vojnih razmerah. Sovjetski oblikovalci pri razvoju niso posebej razmišljali o udobju stroja, pri čemer so se osredotočali na preprostost zasnove in visoko raven zanesljivosti. Vozniku so poleg precej tesnih pedal, ki so bili namenjeni za vojaške škornje, ponudili le majhen ščit, na katerem je bil najmanjši potreben nabor instrumentov. Od tako imenovanega luksuznega blaga, ki bi ga danes imenovali dodatne možnosti, bi se lahko sovjetski džip pohvalil le z vtičnico za priključitev posebne svetilke, pa tudi z dvema posodama za gorivo. En rezervoar je bil nameščen neposredno pod vetrobranskim steklom avtomobila, drugi pa pod voznikovim sedežem. In vse to z relativno majhnimi dimenzijami avtomobila, v katerem je bilo prostora za štiri osebe.
Tako kot večina izdelkov, ki jih je takrat proizvajala avtomobilska tovarna Gorky, je bil tudi štirikolesni pogon GAZ-67B opremljen z navadnim 4-valjnim uplinjačem. Prostornina motorja je bila 3,3 litra, lahko je razvil 50-54 konjskih moči. Hkrati se je motor sovjetskega džipa, katerega rezervni deli so bili v skupni rabi z njegovim sorodnikom GAZ-MM, ugodno odlikoval po visokem navoru in nizki hitrosti. Te lastnosti so bile njegove glavne prednosti, medtem ko je bil navor enak 180 Nm, ga je bilo mogoče doseči le pri 1400 vrtljajih na minuto. Povprečna poraba goriva avtomobila je bila približno 15 l / 100 km, medtem ko se je pri pospeševanju na 70 km / h ali več poraba goriva povečala za približno 25%.
Na avtomobil GAZ-67B je bil nameščen menjalnik na vsa kolesa z dodatno možnostjo priključitve sprednje osi. Vlečne lastnosti džipa so bile take, da so inženirji skoraj brez dodatnih sprememb vzeli menjalnik in sklopko iz avtomobila GAZ-MM. Pomanjkljivost tekaške opreme tega vojaškega džipa je bila odsotnost medosnega diferenciala, zato so štirikolesni pogon na avtomobilu uporabljali le pri vožnji po blatu ali premagovanju zasneženih območij. Omeniti velja, da gibanje v tekočem blatu za GAZ-67B ni predstavljalo težav, tudi ko so bila kolesa avtomobila popolnoma skrita v kolotečini.
Moč in slabost tega športnega terenca sta bila v največji združitvi z drugimi serijskimi avtomobili GAZ, medtem ko je bil ameriški "Willis" zasnovan iz nič. Hkrati je bil sovjetski džip zasnovan in pripravljen za množično proizvodnjo v neverjetno kratkem času. Avto je bil tako preprost, kot bi lahko bil dizajn na vsa kolesa, primeren pa je bil za ročna popravila tudi nizkokvalificiranih ključavničarjev. In elektrarna s kompresijskim razmerjem 4, 6 je lahko, za razliko od ameriških motorjev, pojedla celo tisto gorivo, ki ga je bilo sram imenovati bencin. Znano kompresijsko razmerje "Willys-MV" je bilo mimogrede 6, 48. Že samo dejstvo, da je sovjetski džip tiho delal na nezadostnih količinah bencina in olja, je bila pomembna prednost GAZ-67 pred svojim čezmorskim konkurentom.. Zanj je bilo dovolj goriva z oktansko vrednostjo 64 in celo 60, medtem ko je Jeep lahko deloval le na visokokakovostnem bencinu, katerega oktanska vrednost je bila najmanj 70.
Nekakšna vizitka avtomobila GAZ-67 je bil njegov štirikraki volan z ukrivljenim lesenim platiščem s premerom 385 mm, v proizvodnji so ga prisilno obvladali le dan po tovarni-dobavitelj delov iz karbolita je šel ven reda (zgorelo je med bombardiranjem) … Kljub arhaičnemu in grdemu videzu se je ta volan ukoreninil in se celo zaljubil v sovjetske voznike zaradi sposobnosti dela brez rokavic, zlasti v hladnem vremenu. Občasno se jim ni mudilo, da bi ga spremenili v plastični volan. In še en, že trikraki plastični volan s premerom 425 mm, ki je bil posebej ustvarjen za avtomobil GAZ-67B, se je izkazal za tako uspešno rešitev, ki je ustrezala vsem, kar je postalo standard za povojne tovornjake avtomobilske tovarne Gorky že vrsto let.
Posodobljen leta 1944 je avtomobil prejel indeks GAZ-67B, avto je prejel menjalnik in sprednjo os, okrepljeno v številnih enotah. Kotni ležaji krožnih ležajev sprednjih osi, ki so bili podedovani od avtomobila GAZ-61, so imeli zelo nizko življenjsko dobo (5-8 tisoč kilometrov). Novembra 1944 so jih zamenjali z nagibnimi ležaji tipa White, ki so zagotovili trajnejšo, popravljivo in odporno na udarce rešitev. Poleg tega ti ležaji niso bili tako občutljivi na kontaminacijo zaradi nezanesljivega tesnjenja krogel krogličnih spojev. Po zamenjavi ni bilo več pritožb glede delovanja te enote avtomobila. Podobna tehnična rešitev za nosilne nosilce se je izkazala za tako uspešno, da so jo pozneje dolgo uporabljali na drugih lahkih terenskih vozilih avtomobilske tovarne Gorky: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 in GAZ-M73. Tudi 23. oktobra 1944 je bil namesto še vedno "Emovskega" IM-91 motorju dobavljen naprednejši distributer tipa R-15, ki je bil maksimalno poenoten z razdelilnikom R-12 6-valjnega GAZ-a -11 motor. Novi razdelilnik, priključen na svečke z izoliranimi visokonapetostnimi žicami (namesto bakrenih plošč), je zagotovil vzdrževanje stabilne regulacije, pa tudi najboljše kazalnike odpornosti električnih priključkov na prah in vlago z možnostjo zaščite pred radioaktivnostjo motnje.
GAZ-67B je v povojnih letih postal resnično množičen. Gaziksi so aktivno delali v mestih in na kolektivnih kmetijah po vsej državi, bili geologi in še naprej služili v vojski in policiji. Hkrati so jih vozili isti pogumni in ostri vozniki kot v vojnih letih, ki so v poletnih mesecih škiljeli od prahu, pozimi pa na karoserije dodajali domače stojnice, ki naj bi nekako prihranile pred hudimi ruskimi zmrzali. Postopoma so bili avtomobili odpisani in prodani zasebnim lastnikom. V spretnih rokah sovjetskih voznikov in seveda z namestitvijo kasnejših delov in sklopov so jim ti avtomobili zvesto služili desetletja.
Tehnične značilnosti GAZ-67B:
Skupne mere: 3350x1685x1700 mm (s tendo).
Medosna razdalja je 2100 mm.
Oddaljenost od tal - 227 mm (s pnevmatikami 6, 50 - 16).
Najmanjši polmer obračanja je 6,5 m (vzdolž tira sprednjega zunanjega kolesa).
Masa praznega vozila - 1320 kg, polna - 1720 kg.
Nosilnost - 400 kg ali 4 osebe + 100 kg.
Elektrarna je GAZ-64-6004 z močjo 54 KM.
Poraba goriva - 15 l / 100 km
Največja hitrost je 90 km / h.
Rezerva moči je 465 km.
