Ruska letala bodo lahko tekmovala s tujimi "Predators" in "Lightning"
29. januarja 2010 je prvič vzletel izkušen ruski lovec T-50 iz oblikovalskega biroja Sukhoi. Leti novega letala so zaznamovali naslednjo stopnjo v dolgi zgodovini domačih letal pete generacije, ki se je začela pred več kot 30 leti.
Zahteve za prihodnji stroj za frontalno letalstvo je prvotno oblikovalo vodstvo letalskih sil ZSSR na prehodu v 70. in 80. leta, ko so se lovci četrte generacije, MiG-29 in Su-27, še testirali.. Dejansko so se istočasno začela dela na obetavnem letalu v Sovjetski zvezi in ZDA, naši oblikovalci pa so ga poskušali obdariti s približno enakimi lastnostmi, ki jih navaja Konstantin Bogdanov v gradivu o ameriških strojih.
NAPAKA START
Prvi domači projekt lovca pete generacije je bila tema I-90 oblikovalskega biroja Mikoyan (jesen 1979). Treba je omeniti, da na tej stopnji naročnik, tako kot v ZDA, za to letalo še ni pripravil taktične in tehnične naloge. Jasno je bilo, da se bodo njegove zmogljivosti korenito razlikovale od strojev prejšnjih modelov, vojska na obeh straneh oceana pa je pred razvojem TTZ želela razumeti, kaj jim lahko dajo najnovejše tehnologije, utelešene v prihajajočem projektu.
Taktično-tehnična naloga za I-90 je bila izdana leta 1983, ko je bilo mogoče določiti značilnosti prihodnjega letala, njegovo letalsko elektroniko in orožje. Leta 1987 je bila sprejeta stopnja zaščite idejnega projekta, leta 1991 je bila zagovarjana idejna zasnova MFI (večnamenski borec na prvi črti, tema je dobila to ime) in postavitev lovca.
Stroj je bil za razliko od prejšnjih bojnih letal oblikovalskega biroja Mikoyan zajetno: največja vzletna teža 35 ton ga je postavila med Su-27 in prestreznikom težke zračne obrambe MiG-31. Značilno je, da sta se konkurenčna projekta oblikovalskega biroja Sukhoi, pa tudi ameriška projekta YF-22 in YF-23, ustvarjena v okviru programa ATF, izkazala za plus ali minus v isti kategoriji teže.
Najbolj prepričljiva razlaga za tako "veliko težo" obetavnih strojev je želja po vsestranskosti novih letal in želja po povečanju njihovih bojnih zmogljivosti zaradi velike bojne obremenitve in uvedbe močnejših (in zato večjih) elektronskih naprav. opremo.
Lovnik Mikoyan je dolgo čakal na svoj prvi let: letalo, ki je prejelo indeks MiG 1,44, je vzletelo v nebo šele februarja 2000 - po razpadu ZSSR hitrost razvoja nove tehnologije se je zelo upočasnila.
Ta upočasnitev je postala usodna v usodi MFI: med njeno revizijo so napredovale letalske tehnologije, spremenili so se pristopi k zagotavljanju prikritega letala, ideje o najbolj optimalni postavitvi itd. Projektni biro je bil pripravljen za vlogo letečega laboratorija.
Nekoliko kasneje kot I-90, leta 1983, sočasno z izdajo letalskih sil TTZ je Suhojski projektni biro začel projekt, ki je končno zaključil najtežje delo pri preoblikovanju stroja T-10 / Su-27. Že zgoreli zaradi pretiranega konzervativnosti pri izbiri postavitve T-10, kar je privedlo do poslabšanja letalnih lastnosti letala v primerjavi s konkurenčnimi letali in zahtevalo skoraj popolno preoblikovanje projekta, so se inženirji OKB odločili, da se rehabilitirajo na novem borec, ki je sprejel nekonvencionalno postavitev z vzvratnim krilom in čim bolj široko uporabljal kompozitne materiale.
To letalo so pet let razvijali kot del raziskovalnega programa letalskih sil, ki so ga odnesli naprej, po zaključku programa leta 1988 pa se je nadaljevalo ustvarjanje letala za letalstvo mornarice ZSSR, ki je potrebovalo lovnik na nosilcu.
Ko je Sovjetska zveza razpadla, so dela potekala na stroške samega biroja za oblikovanje, ki je leta 1997 uspelo dvigniti avto v zrak. Letalo z oznako S-37 (kasneje spremenjeno v Su-47 "Berkut") je naredilo zelo velik vtis tako na ruske kot na tuje strokovnjake. Su-47 je bil veliko bližje določenim zahtevam in izredne zmogljivosti tega stroja, skupaj z veliko boljšim stanjem oblikovalskega biroja kot celote, so nazadnje določile izbiro Suhoja kot glavnega razvijalca novega lovski projekt pete generacije, ki se je začel leta 2002.
PAK FA: GESELI
Začetek 2000 -ih je zaznamovala rast ruskega gospodarstva in posledično povečanje vojaških izdatkov. V teh pogojih je vprašanje prihodnjega krilatega bojnega vozila spet prišlo na dnevni red na ministrstvu za obrambo RF. Tako se je rodil program PAK FA - obetaven letalski kompleks frontnega letalstva. Borec, ki je od sredine desetletja postal nespremenljiv junak vojaško-tehničnega tiska, je bil znan pod številnimi imeni: izdelek 701, I-21, T-50. Možnosti za njegovo nastanek so bile zelo dvomljive, poslabšale pa so jih tudi zaradi prestavitve prvega leta, ki so ga najprej pričakovali leta 2007, nato leta 2008 in nazadnje leta 2009 … Nejasno stanje z motorjem za obetavni avtomobil je dodalo tudi živčnost.
V tem času se je projekt razvijal in treba je povedati, da je imel PAK FA v primerjavi s prejšnjimi programi najbolj trdne temelje: temeljil je na že obstoječi precejšnji rezervi, nabrani med ustvarjanjem in preskušanjem dveh prototipov Mikoyan Design Bureau in Sukhoi Design Bureau. Hkrati je bil "Berkut" aktivno vključen v razvoj PAK FA, da bi preizkusil številne rešitve postavitve in odobril nove sisteme. Na razvoj letala so pomembno vplivale tudi tuje izkušnje: zlasti mnogi strokovnjaki vidijo veliko skupnega med letalom Sukhoi in ameriškim prototipom YF-23, nesrečnim tekmecem YF-22, ki je kljub izgubi razpis, zaslužil zelo visoke ocene od strokovnjakov.
Upoštevan je bil tudi primer Raptorja. Spoznavanje tujih izkušenj so močno olajšali obsežni stiki inženirjev OKB, ki so se spremenili v AHK Sukhoi, s kolegi iz drugih držav, zlasti med izvajanjem projekta civilnih letal Sukhoi Superjet.
Posledično bi lahko ustvarjalci T-50 šli naprej z odprtimi očmi. Dodatna metoda varnostne mreže je bil razvoj lovca Su-35BM (Su-35S) v drugi polovici 2000-ih, opremljen z opremo, podobno ali blizu tisti, ki jo nameravajo uporabiti na vozilu pete generacije.
Uspešni testi Su-35S in začetek njihove serijske proizvodnje za ruske letalske sile so pokazali pravilnost izbrane poti. Poleg tega zanesljivost projekta T-50 povečuje razpoložljivost odvečnih možnosti za vsak ključni sistem letal. Torej, za doseganje supersoničnega križarjenja na izgorevalniku T-50 zadostujejo že obstoječi "vmesni" motorji "117", ki omogočajo mirno čakanje na zaključek razvoja njihovih analogov nove generacije, zasnovanih posebej za T-50.
Motorji "117" NPO Saturn temeljijo na družini AL-31. Od predhodnikov se razlikujejo po povečanem oprijemu in virih.
Mimogrede, sama elektrarna ne more služiti kot merilo za dodelitev avtomobila določeni generaciji. Dovolj je, da se spomnimo na primer glavnega lovca-prestreznika četrte generacije ameriške mornarice F-14 Tomcat. Prvič je začel leta 1970, serijska proizvodnja posebej zasnovanih motorjev F110-GE-400 pa se je začela skoraj 20 let kasneje-leta 1989.
Posledično je bilo s temi motorji izdelanih le 37 avtomobilov, med posodobitvijo pa jih je prejelo še 50. Vsi drugi lovci za skoraj 20 let serijske proizvodnje so bili opremljeni z motorji TF30-P-414A, ki so sprva veljali za začasni ukrep, a so se sčasoma spremenili v glavne motorje tega letala. Ta "zamenjava" je privedla do rahlega zmanjšanja letalnih lastnosti v primerjavi z izračunanimi, ni pa preprečila, da bi F-14 postal eno najboljših letal v svoji generaciji.
Druge ključne komponente T-50 imajo tudi "podvojene možnosti", kar omogoča z zelo veliko verjetnostjo računati na uspeh programa kot celote in govori o možnosti nadgradnje letala v prihodnosti.
Zaradi tega se borec, ki je na testiranju, že danes mnogi strokovnjaki, tudi tuji, imenujejo zelo obetavna platforma. V prihodnosti bo T-50 lahko služil kot osnova za celotno galaksijo letal, podobno kot prejšnji razvoj Suhoja-T-10, ki je povzročil razvejano drevo Su-27 in njegove modifikacije.
Lahko varno rečemo, da je bil projekt PAK FA rešen zahvaljujoč sodelovanju podjetja Sukhoi. Ustvarjalci komercialno najuspešnejše družine krilatih bojnih vozil v zadnjih 20 letih so bili edina specializirana struktura v Rusiji, ki je lahko "potegnila" razvoj bistveno novega lovca in imela znanstvene, finančne in proizvodne vire, pa tudi raven organizacije, ki je potrebna za tak projekt.
IZBIRA IZVAJALCA
Indijske letalske sile so se zelo hitro začele zanimati za rusko delo na obetavnih lovcih. Tako natančno pozornost do letal pete generacije je enostavno razložiti: država, ki zaseda vodilno mesto med državami na obali Indijskega oceana in ima vodilni položaj v azijsko-pacifiški regiji, saj nima zelo prijaznih sosedov (Pakistan in Kitajska), je prisiljen na ustrezni ravni podpreti svoje vojaško letalstvo.
Hkrati je bila ruska različica in na splošno ostaja nesporna. V Evropi ni projektov lovcev pete generacije in jih v bližnji prihodnosti ne predvidevajo. Ameriški F-22, tudi če se ne dotaknemo vprašanja njegovih stroškov, ne izvažamo, obetavni F-35 pa še vedno ne more ubežati naraščajočemu zapletu težav-tehničnih, finančnih itd.
Treba je opozoriti, da so bile indijske simpatije na začetku nagnjene k projektu lažjega in enostavnejšega borca oblikovalskega biroja Mikoyan, ki je za novo tekmovanje predlagal dve različici stroja-dvomotorni I-2000 brez repa, ki je ustvarjalni razvoj platforme MiG-29 in enomotornega letala, katerega najbližji analog lahko imenujemo projekt JSF (F-35), ki se je pojavil približno ob istem času.
Kmalu pa je bil projekt lahkega lovca pete generacije razglašen za sekundarni in Indija, ki je želela v bližnji prihodnosti dobiti najnovejši avtomobil, se je morala pridružiti programu PAK FA in za vlogo FGFA (borec pete generacije izbrala letalo Sukhoi). letalo).
Indijska različica letala se bo po razpoložljivih informacijah od ruskega lovca razlikovala po dvosedežni kabini, številnih elektronskih sistemih in drugi sekundarni opremi. Ta letala naj bi v letih 2020-2030 zamenjala Su-30MKI. Pričakuje se, da bo v Indiji vzpostavljena licencirana proizvodnja strojev. Obenem namerava Delhi po razpoložljivih informacijah za posodobitev letal privabiti tuje proizvajalce, med njimi tudi največja zahodna podjetja, kar bi teoretično lahko naredilo FGFA bolj uspešen sistem na trgu kot prvotni T-50.
KDO SE T-50 KOMPIRIRA
Skupaj namerava Indija v 10-12 letih kupiti najmanj 200 vozil FGFA. V rusko letalstvo naj bi vstopilo več velikih serij lovcev (vključno s 60 - do leta 2020). Na splošno oblikovalski urad Sukhoi ocenjuje potrebo svetovnega letalskega trga po letalih tega razreda na približno 1000 enot, medtem ko ima T-50 vse možnosti, da to zadovolji. Najbližji konkurent T-50, ameriški F-22, trenutno ni proizveden, izvoz Raptorja, kot je omenjeno zgoraj, pa je z zakonom prepovedan.
Primerjava z drugim letalom pete generacije, ki je v preskušanju, F-35, ki naj bi se, nasprotno, aktivno prodajal v tujini, jasno dokazuje prednosti našega lovca. Po nižji ceni ima T-50 veliko širše zmogljivosti zaradi superiornosti v bojni obremenitvi in dosega orožja. Poleg tega je T-50 kot celota stroj, zasnovan z veliko manjšim tehničnim tveganjem v primerjavi s F-35, ki je zlasti v različici F-35B zgrajen dobesedno "na robu tehnologije". Ta rob se zelo dobro čuti pri vedno več novih problemih Lightninga - od oblikovanja (v obliki "razbijanja" v masi borca) do proizvodnih, ki se pojavljajo na tihem (na primer pogoste in nenadne okvare na videz dotrajane sestavne dele letala).
Toda tudi če ni omejitev, na primer tistih, ki so bile uvedene pri izvozu F-22, je brezplačna nabava ameriške vojaške opreme po dostopni ceni veliko glavnih zaveznikov ZDA, ki jim je na primer Indiji ni mogoče pripisati.
LETEČI TIGRI CENTRALNE
Tako kot Rusija in Združene države je tudi LRK spoznala potrebo po razvoju lovca pete generacije že precej zgodaj - v osemdesetih letih. Kitajski inženirji so začeli konceptualne raziskave tega programa leta 1989. V delo so bili vključeni strokovnjaki vodilnih letalskih raziskovalnih inštitutov v državi: 611 v Chengduju in 601 v Shenyangu.
Normalizacija odnosov med Moskvo in Pekingom, ki je potekala v poznih osemdesetih in devetdesetih letih prejšnjega stoletja, je LRK odprla dostop LRK do ruskih rezerv. Kitajci so uporabili znanje in izkušnje zaposlenih v SibNIA (sibirska podružnica TsAGI, Novosibirsk). Mimogrede, poleg praktične pomoči pri načrtovanju novega letala so sodelovali pri posodobitvi strojev, proizvedenih v Nebesnem cesarstvu, pa tudi pri spreminjanju kitajskih zahtev izraelskega projekta Lavi, ki je bil uveden v serijo pod indeksom J-10. Tudi predstavniki drugih razvitih letalskih sil, vključno z oblikovalskim birojem Antonov, Boeingom in industrijo Airbus, prav tako niso stali ob strani.
Podatki o kitajskih letalih pete generacije so zelo nasprotujoči. Po eni od različic se v LRK razvija dvomotorni težki borec, ki je "v isti kategoriji" s F-22 in T-50. Leta 2008 pa so se pojavile informacije, da se v Nebesnem imperiju ustvarja tudi lahek lovec - nekaj podobnega analognemu F -35. Res je, da se možnosti za uspeh tukaj postavljajo pod vprašaj: delo na tem stroju v ZDA poteka s težavami, zato ne moremo pričakovati, da bo Kitajska lahko hitro rešila zapleten sklop tehničnih in gospodarskih vprašanj.
IZGLED MOŽNE PRIHODNOSTI
Razen Združenih držav je danes Japonska postala postindustrijska država, ki namerava kupiti svoj avtomobil pete generacije. Edine informacije, ki so na voljo "širokim množicam", je fotografija modela novega letala v tovarniški trgovini. Hkrati je Tokio ena od strank lovca F-35, ki bi morala temeljiti zlasti na obetavnih lahkih letalonosilkah japonske mornarice.
Dežela vzhajajočega sonca ima vsekakor potencial, potreben za oblikovanje in ustvarjanje obetavnih letalskih kompleksov, toda tu se postavlja vprašanje ekonomske izvedljivosti takšne porabe. Očitno bo delo na lovcu, ki je po zmogljivostih podoben T-50 in F-22, zelo drago.
Medtem za takšen "podvig" ni posebne potrebe - ZDA so pripravljene priskočiti na pomoč svojemu zavezniku na Daljnem vzhodu, če bo Japonska napadnjena. Posledično bi bil razvoj letala pete generacije zanj lahko nekoliko politični korak, kar bi pomenilo željo Tokia po večji neodvisnosti od Washingtona.
NAMESTO EPILOGA
Razdelitev povojnih bojnih letal na generacije morda ni najuspešnejši način razvrščanja, je pa zelo vizualna. Morda ni boljše ponazoritve pristopa sodobne industrije do tehnološke ovire kot zožitev kroga držav, ki samostojno razvijajo in izdelujejo bojna krilata vozila naslednje generacije. Še bolj živahen dokaz je zmanjšanje števila proizvodnih podjetij in s tem projektov.
Vsaka naslednja generacija bojnih letal zahteva več časa za razvoj (kljub izjemni rasti računalniške moči) in stane večkrat, če ne celo več, več kot njegovi predhodniki. Trenutno vsako manjše izboljšanje zmogljivosti zahteva velike stroške in načeloma ni vedno mogoče.
Nazadnje je bilo takšno oviro pred batnim letalstvom v 40. letih prejšnjega stoletja in ga je premagal prehod na reaktivno letalstvo. Lahko bi trajalo več deset let "na običajen način", vendar je v vojaškem letalstvu razvitih držav trajalo pet let, v civilnem pa v 15 letih, zahvaljujoč ogromnemu impulzu, ki ga je druga svetovna vojna dala razvoju tehnologije.
Danes oboroženo spopadanje enakega obsega verjetno ne bo dalo takšnega zagona, temveč bo privedlo do uničenja industrijske civilizacije, zato bo treba oviro premagati ročno. Kako dolgo bo trajalo in kako se bo končalo, dokler se nihče ne zaveže napovedati.
