Peking je naredil prvi korak k razvoju lastnega lovca pete generacije. Napredek pri gradnji letal v LRK je impresiven, hkrati pa se življenje kitajskih oblikovalcev znatno zaplete zaradi številnih sistemskih inženirskih in tehnoloških težav. V prihodnjih letih bo pozornost svetovne letalske skupnosti prikovana na to, kako se bo Kitajska lotila te najbolj ambiciozne naloge in kaj bo posledično dobila.
Prejšnji teden je z vzletno-pristajalne steze letališča testnega centra Chengdu vzletelo nerodno, težko letalo z dvema lomljenima kobilicama in elegantno konturo, ki daje skrivno arhitekturo. Potrdili so se novoletni predmeti v kitajskih blogih, na katerih so bile fotografije novega borca slabe kakovosti, posnete s kamerami mobilnih telefonov. 11. januarja so kitajski viri uradno potrdili dejstvo prvega leta J-20, ki so ga v zahodnem tisku poimenovali "črni orel", prototip kitajskega lovca pete generacije. LRK vstopa v igro "velikih fantov", ki sledi Rusiji in ZDA in poskuša samostojno ustvariti letalo, ki ustreza visokim tehnološkim standardom letalstva v 21. stoletju.
Letalo s tisoč imeni
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Črni orel", "Črni trak", "Mogočni zmaj" … Takoj, ko tega hipotetičnega stroja niso poklicali v tisku in na internetu, kar je pravzaprav takrat nihče drug in tega ni videl v oči, zadovoljen s skromnimi grafičnimi podobami "verjetnega tipa" (različne stopnje fantastičnosti). Vsaj nekaj informacij o parametrih in videzu novega letala je bilo pridobljenih le iz vizualnih materialov o prvem poskusnem letu, obilno predstavljenih po 11. januarju 2011 na kitajskem internetu. In to kljub dejstvu, da je bilo dejstvo razvoja "obetavnega borca" v Nebesnem cesarstvu že dolgo znano.
Leta 1995 je prišlo do uhajanja podatkov, da je Peking financiral raziskave o letalskih elementih pete generacije. Ti podatki so povzročili nalet ironije: kitajsko gospodarstvo sredi 90. let z vsemi nespornimi uspehi se v svoji tehnološki opremi sploh ni ujemalo z nalogami takega obsega. Sodba je bila nedvoumna: Srednje cesarstvo se je moralo najprej naučiti izdelovati letalstvo prejšnje, četrte generacije, čigar zamisli, tako kot ruski Su-27, takrat sploh niso dali na sklop "izvijača" (spomnite se, Nebesno cesarstvo je to nalogo obvladalo šele leta 2000).
Prikazali so nam v najboljšem primeru "demo", prazno lupino
Leta 2005 je bilo potrjeno, da je LRK zaključila raziskovalno delo pri oblikovanju napredne zasnove za takšno letalo. Javno mnenje je bilo še vedno skeptično, a veliko bolj spoštljivo. Izraz "peta generacija" je bil uporabljen pri razpravi o prihodnjih kitajskih avtomobilih, vendar s tradicionalnim popustljivim in opravičljivim pogojem: razumete, generacija je lahko peta, a vseeno - to je Kitajska, karkoli že lahko rečete …
Poleg tega številni sistemi četrte generacije v LRK do takrat še niso bili razviti, država pa je bila še vedno odvisna od uvoza. Vendar se je kitajsko gospodarstvo leta 1995 že bistveno razlikovalo od svojega videza leta 2005: prestop pekinške industrijske politike z povečevanja bruto industrijske proizvodnje na natančno tehnološko posodobitev se je čedalje jasneje počutil.
11. januarja je Kitajska vložila novo vlogo: svetu je bil prikazan prvi "demonstrator tehnologije" pete generacije. Težko je zanikati velik korak naprej kitajskih proizvajalcev letal, ki jih vodi Yang Wei, glavni oblikovalec letal, kot sta FC-1 in dvosedežna različica lovca J-10.
Očitno ima "črni orel" dolžino približno 22 metrov (uradnih podatkov ni, opraviti morate relativne meritve s talnih fotografij) in običajno vzletno težo okoli 35 ton. V postavitvenih elementih dvomotornega letala se uporabljajo nevidni "dežurni" elementi za sodobno letalstvo. Možna naprava stroja, "berljiva" po videzu, je prav tako precej zanimiva: kolikor je mogoče oceniti, ima dovolj prostoren notranji predel za namestitev orožja.
Skoraj vsi opazovalci ugotavljajo, da je bil borec velik: za letalo za letalsko premoč je očitno prekomerna teža. Povsem očitno je, da je prezgodaj in težko govoriti o taktičnem namenu demonstracijske testne platforme, če pa iščemo najverjetnejšo uporabo bojnega vozila podobnih parametrov, potem gre najverjetneje za udarnega lovca-bombnika, kot je ruski Su-34. Domnevno je "črni orel" obremenjen s protiladijskimi funkcijami (kar je lahko razlog za potencialno velikost notranjega prostora), po možnosti z namestitvijo velikih raket S-802 ali njihovih analogov.
Ne prepoznam te v ličenju
Aerodinamična postavitev letala takoj pokaže več virov zadolževanja. Prvič, jasno je vidna "roka" ruske letalske industrije. Nekatere rešitve so natančno prepisane iz domačih "demonstratorjev tehnologije" 90. let: C -37 Berkut podjetja Sukhoi in MiG 1.42 - konkurenčno letalo Mikoyan, izdelano v okviru projekta obetavnega večnamenskega lovca (MFI).
Zasnova nosnega dela razkriva "tesen odnos" z edinim doslej serijskim lovcem pete generacije - F -22 Raptor. Prihaja do smešnega: na primer, neprekinjena streha kabine je skoraj ena na ena, tako kot pri ameriškem "plenilcu", vse do majhnih podrobnosti, ki so opazne na slikah. Toda ob natančnejšem pregledu postavitve dovodov zraka se v vizualnem spominu takoj pojavi drugo letalo - ameriški F -35, ki še ni vstopil v serijo.
Če obstaja še nekaj razlogov za sklep o izvoru vizualno opazovanih rešitev postavitve, se včasih podajo najbolj protislovne predpostavke o "polnjenju" letala. Tako motorni blok J-20 odpira veliko vprašanj. Sprva so zahodni mediji trdili, da letalo ni bilo opremljeno z nič drugega kot z ruskim AL-41F-1S, znanim tudi kot "izdelek 117S"-standardni motor lovca Su-35S. Vendar je po analizi fotografij repnega dela ta predpostavka izginila: konfiguracija šob očitno ni ustrezala znanim slikam "117". Ni podatkov o dejanskih dostavah te enote na Kitajsko.
Nekoliko je pomagalo pri iskanju uradništva Nebeskega cesarstva: objavljeno sporočilo o nagrajevanju ustvarjalcev motorjev za letalo J-20. Kaže, da govorimo o WS-10G-najnovejši modifikaciji "desete" družine, kitajskem funkcionalnem analogu ruskih motorjev AL-31F. Serija G se od predhodnikov razlikuje po povečanem potisku na 14,5 ton in novi enoti FADEC (elektronski digitalni sistem za upravljanje motorja) lastne proizvodnje.
Vendar pa tudi tukaj ostajajo številni dvomi. Tako so na primer nekateri letalski navdušenci, ki so primerjali več fotografij zadnjega dela črnega orla z dobro znanimi slikami motorjev, prišli do povsem osupljivega zaključka: menda je kitajska peta generacija vzletela … na ruskem AL-31FN, standardni motor lovca J-10.
Kakor koli že, očitno je, da se tudi Kitajci niso izognili začasni možnosti: njihov prototip pete generacije je vzletel na vmesnem motorju, kot je naš T-50, ki čaka na natančno nastavitev standardnega "izdelka 127" ". Vendar je v nasprotju z ruskimi razmerami ta korak posledica veliko resnejših sistemskih težav pri gradnji motorjev.
Kaj namesto srca?
Motorji so brez dvoma primarni glavobol razvijalcev Black Eagle in celotne kitajske letalske industrije. Napredek na področju strojništva močno zaostaja za hitrostjo razvoja letalske industrije kot celote. Tu se Kitajci soočajo s številnimi temeljnimi težavami, predvsem s tehnologijo materialov in zlitin za posebne namene, ki jim je manjkala.
Dobite lahko (povsem zakonito, po pogodbah z Moskvo) relativno sodobne (zasnovane v zgodnjih 80. letih) motorje iz družine AL-31F. Vendar jih ni mogoče preprosto kopirati in začeti s proizvodnjo. Ta naloga zahteva ustvarjanje novih industrij na področju metalurgije in obdelave kovin, ki bodo oblikovalcem lahko dobavile sodobne materiale in zagotovile zahtevano natančnost izdelave in montaže, s čimer bodo viri motorjev dosegli vsaj minimalne sprejemljive vrednosti.
Počasna in boleča rast kitajske družine motorjev WS-10 dokazuje to tezo. Še posebej težke težave so pri delih turbine. Številni strokovnjaki ugotavljajo, da Kitajska kupuje cel sklop sestavnih delov za letalske motorje iz Rusije, vendar se še posebej zanima za lopatice in diske turbin. Njihova tehnologija je najšibkejši člen v avtomobilski industriji LRK. Možno je, da bomo v naslednjih nekaj letih videli sliko, ko bodo kitajski motorji v bistvu uporabljali uvožene "kritične elemente", narejene v Rusiji.
Kljub temu ta industrija napreduje. Toda še pred nekaj leti je bilo mogoče izdelke motorjev Nebeškega cesarstva imenovati drugače kot "obrt": pravzaprav njihov vir ni presegel 20 ur niti na stojnici. Zdaj so se ti kazalniki znatno izboljšali, vendar so še daleč od 1000 ur, ki jih zahteva kitajska vojska. Spomnimo, da je standardni vir ruskega AL-31F 800-900 ur, različica AL-31FN proizvajalca MMPP "Salyut", namenjena lovcem J-10, pa je po poročilih iz Kitajske dosegla 1500 ure (tukaj vprašanje resnične obratovalne zanesljivosti - navsezadnje takšno povečanje virov LRK ne izvira iz dobrega življenja).
Doslej pri kopiranju druge družine ruskih motorjev ni bilo nič dobrega. Že omenjeni kitajski lahki borec FC-1, bolj znan pod izvozno oznako JF-17 Thunder, še ni bil prenesen na motorje WS-13 (razvijajo se približno deset let), serijska vozila pa še naprej letijo naprej naš RD-93-bližnji sorodniki RD-33, nameščenih na družini lovcev MiG-29. Razlogi so popolnoma enaki: zanesljivost in viri lastnih motorjev še vedno ne zadoščajo za prenos strojev z njimi v obratovalno delovanje, še bolj pa za znatne izvozne dobave (za katere je JF-17 v veliki meri namenjen).
Od tod vztrajno razglašen interes Pekinga za nabavo že omenjenega "izdelka 117C". Težko je presoditi, ali bodo Kitajcem sčasoma uspeli priti do tega motorja. Po nekaterih poročilih naša država v osnovi ne nasprotuje takšni prodaji, kar je med nedavnim obiskom Kitajske potrdil ruski obrambni minister Anatolij Serdjukov. Toda ob poznavanju uveljavljenih pravil domače vojaške industrije lahko rečemo, da Kitajska ne bo videla 117., preden bo Rusija imela vsaj preizkušen prototip motorja naslednje tehnološke ravni (isti »izdelek 127«). Do takrat se bodo morali črni orli zadovoljiti z malo: premalo zmogljivim WS-10G ali še zelo nejasnim in obetavnim WS-15, ki naj bi dobil do 18 ton potiska.
Vendar dejstvo, da je J-20 vzletel na tujerodnih motorjih, ni tako pomembno v primerjavi z nekaterimi predhodnimi zaključki glede, na primer, oblikovnih značilnosti dovodov zraka. Nekateri strokovnjaki navajajo, da je njihova oblika optimizirana za podzvočni način, ki ne deluje na gorivo.
Tako kitajski "obetavni demonstrator pete generacije" z določeno mero verjetnosti ni namenjen preizkušanju križarjenega "nadzvočnega" - vsaj v trenutno opazovani obliki. Ta odločitev je povsem logična: Kitajci zdaj nimajo motorjev, ki bi zmogli dati več kot 9 ton potiska brez vžigalnika, kar je povsem nezadostno. Hkrati velikost dovodov zraka črnega orla dodatno potrjuje verjetnost namestitve močnejšega motorja v prihodnosti.
Oči in ušesa
Tudi tehnološka raven razvoja kitajske radio-elektronske industrije je popolnoma nezadostna. Nebesno cesarstvo je pri razvoju in proizvodnji sodobne letalske elektronike daleč za Rusijo in ZDA. Največ, o čemer je mogoče govoriti v smislu stabilne serijske proizvodnje zanesljivih vzorcev, je "lokalizacija analogov" ruskih radarjev družine N001, ki so bili del kompleksov na krovu lovcev Su-27SK in Su-30MKK, prenesenih v Peking, pa tudi radar Zhemchug, ki je bil dostavljen kasneje.
Kot ugotavljajo številni strokovnjaki, imajo njihovi lastni kitajski radarji (na primer 149X, ki nimajo niti pasivne fazne matrike, ali imajo svoj "tip 1473", ustvarjen na podlagi ruskega "bisera"), precej običajne parametre in, kljub impresivnemu napredku se ohrani zaostanek v sistemu pri zasnovi radijsko-elektronskih kompleksov. Na primer, LRK nima radarskih sistemov z aktivno fazno antensko rešetko (AFAR), ki so vsaj blizu začetka obratovanja.
To pomeni, da kompleks avionike Black Eagle najverjetneje nima opreme, ki jo na koncu potrebuje kot menda borec pete generacije. Kot lahko vidite, tu spet govorimo o letalu testne platforme in ne o bojnem vozilu (tudi predprodukcijski različici) s celotnim naborom zahtevanih taktičnih in tehničnih parametrov.
Pri razvoju problema letalske elektronike lahko omenimo tudi letalsko elektroniko. Zahteve za vozila pete generacije na tem področju so precej visoke in še vedno ni povsem jasno, v kolikšni meri lahko Kitajska Orlovom zagotovi zmogljive informacijske in nadzorne sisteme, zlasti v smislu njihove kombinacije s sistemi za nadzor orožja. Po drugi strani pa je treba opozoriti, da je Nebesko cesarstvo v zadnjem času doseglo precej oprijemljive uspehe pri razvoju letalske elektronike za svojo tehnologijo tretje generacije, zato je ta del naloge videti nekoliko bolj rešljiv v ozadju, recimo, veliko več hude težave z motorji.
Obstajajo celo vprašanja o takšni stvari, kot je gladka streha kabine, ki nas s posebnimi materiali vrne k že omenjenim težavam. Kitajci so prvič dokazali, da so sposobni proizvajati takšne izdelke (zlasti ob upoštevanju, da je luč izdelana na serijski opremi). Vendar trenutno ni povsem jasno, kakšna je njegova kakovost in sposobnost delovanja pri dolgotrajnem nadzvočnem letu - ali so kitajski znanstveniki za materiale obvladali ustrezne tehnologije?
Ista vprašanja ostajajo, ko se obrnemo k drugemu tehnološkemu elementu letalskega sistema pete generacije - premazu, ki absorbira radioaktivnost. Trenutno je nemogoče reči, kako ustrezni so kitajski "prikriti materiali" postavljenim nalogam (in na splošno, ali so jih sposobni vsaj do neke mere rešiti).
Pet let pri štirih
Kaj ima torej Kitajska v rokah? Za začetek je vse prej kot borec pete generacije. Na prvi pogled "črni orel" daje vtis "smetišča" obetavnih elementov svetovne letalske industrije, sprejetega po načelu "vse bo ustrezalo gospodarstvu". Morda je ustvarjalna izvirnost kitajskega izdelka edinstvena sinergija kompleksa teh izposojenih rešitev, ki bo prinesla visoko taktično učinkovitost, vendar je o tem očitno prezgodaj. Verjetno se bo ta surovi prototip izkazal za popolnoma uspešen stroj, vendar njegova zasnova in potencialno "polnjenje" že zdaj sprožata več vprašanj in dvomov kot odgovorov in izjav.
Kitajska je stabilno in neodvisno zdaj sposobna proizvajati le visokokakovostna vozila tretje generacije z izboljšanim orožjem, letalsko elektroniko in letalsko elektroniko. Že prehod na tehnologije četrte generacije spremlja korenit padec kakovosti proizvodnje sestavnih delov in slabitev taktičnih in tehničnih značilnosti izdelkov. Sprostitev sodobne tehnologije četrte generacije pa je tudi možna, vendar še vedno zahteva uvoz številnih kritičnih elementov. Tudi šola kitajske aerodinamike zaostaja v razvoju, kljub gosti in dolgoročni podpori vrhunskih ruskih strokovnjakov.
V teh pogojih je nemogoče govoriti o sposobnosti Nebesnega cesarstva, da oblikuje in trajnostno proizvaja sistem letal pete generacije. Poleg tega, kot smo že povedali, "črni orel" očitno ni tak sistem. Najverjetneje spada v generacijo "4+" s posameznimi elementi petega - in potem le, če se na njem uspešno izvajajo prikrite tehnologije. Tega letala ne moremo šteti za lovca pete generacije niti po značilnostih motorjev, ki so danes na voljo, niti po radijski elektroniki na vozilu. Z veliko verjetnostjo ni tako tudi z vidika parametrov križarjenega požara.
Prikazali so nam v najboljšem primeru "demo", prazno lupino, v prihodnjih letih pa se bo postopoma napolnila s sodobnimi strukturnimi elementi, ki bodo morda radikalno spremenili sedanje predstave o prihodnjem kitajskem avtomobilu. Po eni strani k temu sklepu pritiskata absolutno fantastična hitrost tehnološke posodobitve kitajske obrambne industrije in najaktivnejša politika Pekinga na področju prenosa obrambnih tehnologij (mimogrede, ne vedno zakonitih). Po drugi strani pa je prav tako očitno, da čudežev ni in bo letalska industrija Nebesnega imperija morala iti do konca, saj se je najprej naučila izdelovati manj zapletene stroje. Do leta 2020, za katerega ameriški analitiki menijo, da je najbolj optimističen datum za prevzem naslednikov Eaglea v službo, je še kar nekaj časa.
