Tako smo prejšnji članek zaključili o tem, da je bila pogodba za gradnjo bojne ladje in oklepne križarke 1. ranga sklenjena s Ch. Crumpom izven konkurence, in kar je najpomembneje, še preden je omenjeni Ch. Crump lahko predstaviti projekte teh ladij. Namesto tega so k pogodbi priložene začasne specifikacije, ki so v mnogih pogledih preprosto ponavljale nekatere splošne zahteve programa za oblikovanje, ki smo jih našteli v prejšnjem članku (premik, hitrost, oborožitev, doseg križarjenja in zaloga premoga v odstotkih normalni premik). K temu so prišteli še velikost posadke, podatke o zalogah zalog, pa tudi nekatere tehnične podrobnosti, žal, niso številne in, kot bomo videli kasneje, slabo in napačno oblikovane.
Toda tudi ta specifikacija ni bila dokončen dokument. Kot izhaja iz pogodbe, bi moral po vrnitvi Ch. Crumpa v Ameriko "v skladu s predhodnimi specifikacijami in ob upoštevanju najsodobnejše prakse glede podrobnosti" in seveda "po dogovoru" oblikovati in pripraviti končne specifikacije. In potem na njihovi podlagi oblikovati križarko.
Hkrati je "predhodna specifikacija" vsebovala številne pomanjkljivosti, kot so:
1. Nejasno besedilo;
2. Razhajanja v ruskem in angleškem besedilu dokumenta;
3. Aritmetične napake in napake;
4. Neposredna odstopanja od zahtev ITC.
Opis glavnih napak "predhodne specifikacije" poda R. M. Melnikov v knjigi "Cruiser" Varyag "":
1. Medtem ko je MTC zahteval namestitev kotlov Belleville, je specifikacija omogočila namestitev kotlov z drugačnim sistemom na križarko - Nikloss. To je bilo v neposredni kršitvi navodil ITC;
2. Kot smo že povedali, naj bi se pogodbena hitrost ladij v ruski floti razvijala na podlagi naravnega potiska, vendar je bilo dovoljeno prisilno pihanje za Varyag (čeprav z nekaterimi omejitvami, a kljub temu);
3. Specifikacija je navajala standardno obliko preskušanja voznikove sposobnosti križarke pri največji hitrosti - dvanajst ur prevožene kilometre. V pogodbi je bila ta zahteva nadomeščena z dvema vožnjama po šest ur;
4. V skladu s pogoji natečaja so morale tehnične zahteve in zasnova glavnih in pomožnih mehanizmov "oklepne križarke 6000 ton" ustrezati najboljšim svetovnim modelom. Vendar se je v pogodbi z ameriškim industrijalcem ta zahteva skrivnostno spremenila v "skladnost s stopnjo, ki jo je dosegla tovarna Crump". Z drugimi besedami, v skladu s pogodbo se je izkazalo, da če Crump prej ničesar ni storil, ni bil dolžan, in če bi Rusi to želeli dobiti, prosim, vendar le za doplačilo. Kasneje je Ch. Crump to postavko široko uporabljal v svojo korist: na primer je mornariški oddelek moral posebej plačati električne pogone za pomožne mehanizme;
5. Po ruskem besedilu pogodbe naj bi bila oklepna paluba izdelana iz oklepa, ki se uporablja na "najboljših ladjah te vrste". Vendar je angleško besedilo ohranilo "majhen" amandma: "najboljše ladje v mornarici ZDA". Vse bi bilo v redu, vendar najmodernejše vrste oklepov (torej utrjenih po metodi Krupp in ekstra mehkega nikljevega jekla) v ameriški mornarici niso bile uporabljene, kar je Ch. Crumpu omogočilo, da "strese" dodatno plačilo za rezervacijo "Varyag" in bojna ladja "Retvizan", ko je MTK začel vztrajati pri uporabi teh vrst rezervacij;
6. Ni bilo določeno, da stroški pogodbe vključujejo dobavo številnih vrst opreme in naprav, kot so: splošni ladijski dinamo, elektromotorji, električna razsvetljava, telefoni, glasni zvončki in zvonovi;
7. V primeru, ko je bila ladja za domačo floto zgrajena v tujini, njena oborožitev pogosto ni bila vključena v stroške pogodbe - obveznost dobave je ostala pri pomorskem oddelku. V tem primeru je bilo orožje naročeno v domačih tovarnah in plačano posebej, njegovi stroški pa niso bili vključeni v pogodbo. V takih primerih je bilo treba dostaviti orožje, torpedne cevi, strelivo zanje ter z njimi povezane naprave in naprave, kot so reflektorji. Toda v primeru pogodbe C. Crumpa je MTK presenečeno ugotovil, da je treba plačati vse naprave za servisiranje pištol in dobavo streliva, kot so: tirnice, dvigala, elektromotorji in dinamo, ki so običajno pripadale dolžnostim obrata. oddelek za pomorstvo ločeno;
8. Osnutek bodoče križarke je bil priznan kot eden najpomembnejših parametrov - njegov presežek glede na pogodbo je bil "kaznovan" s posebej določenimi globami (prvih šest centimetrov je prostih, nato pa 21.000 dolarjev za vsak naslednji centimeter (25,4) mm)). V skladu s tem je specifikacija določila največjo velikost ugreza - 5, 9 m. Vse bi bilo v redu, vendar je angleško besedilo pogodbe predvidevalo osnutek 6, 1 m (20 čevljev) in rusko (kar je očiten napačen tisk).) - 26 čevljev ali 7, 93 m. Je eden najpomembnejših parametrov križarke, ki je po besedilu prejel kar tri različne mejne vrednosti, od katerih je bila ena tako velika (7, 93 m), da ni mogla doseči v vseh pogojih. Seveda je bila torej možnost, da se naknadno zahteva razumen osnutek ali kaznuje podjetje Ch. Crumpa zaradi neizpolnjevanja take zahteve, popolnoma izključena;
9. Metacentrična višina, ki bi morala biti v skladu z zahtevami MOTC najmanj 0,76 m, je v pogodbi in specifikaciji skrivnostno »spremenila znak v nasprotno« - v skladu s temi dokumenti bi morala biti največ 0,76 m;
10. Angleško besedilo specifikacije je vsebovalo povečan povzetek tehtnic: ohišje in naprave - 2900 t; elektrarna - 1250 ton; oborožitev - 574 ton; dobava in zaloge - 550 ton; premog - 720 ton. Iz neznanega razloga ta povzetek v ruskem besedilu ni bil na voljo.
Na splošno lahko rečemo, da je bila pogodba s podjetjem Charles Crump sestavljena skrajno nepismeno in v veliko korist slednjega.
Lahko se seveda sklicujete na dejstvo, da je bilo treba pogodbo pripraviti zelo hitro … ampak zakaj? Kam se je mudilo? Kakšne koristi nam je obljubila ta pogodba? Morda je Ch. Crump ponudil nekaj izjemno ugodnih cen za svoje izdelke? To se sploh ni zgodilo - po pogodbi so bili stroški križarke ocenjeni na 2.138.000 dolarjev (4.233.240 rubljev), medtem ko so bili na primer stroški križarke "Askold" (projekt, ki je leta 1898 zmagal na tekmovanju) le 3,78 milijona rubljev. - seveda govorimo o ladjah brez orožja in streliva. To pomeni, da je imela pogodba za gradnjo "Varyaga" veliko "lukenj", ki so Ch. Crumpu omogočile, da "zakonito" poveča stroške gradnje, ampak je bila tudi začetna cena bistveno (približno 12%) višja od te zmagovalca razpisnega tekmovalca!
Vendar pa tukaj obstaja odtenek, o katerem so ljubitelji pomorske zgodovine že večkrat razpravljali na specializiranih spletnih mestih. Dejstvo je, da se "Varyag" res zdi zelo drag, tudi po pogodbeni ceni, torej brez upoštevanja kasnejših doplačil. Bojna ladja Retvizan, ki je sklenila pogodbo za gradnjo Ch. Crump je imel pogodbeno vrednost (z rezervacijami, vendar brez orožja) 4 328 000 USD. Hkrati in praktično istočasno z Retvizanom se je v Franciji gradil Tsesarevich, katerega pogodbena cena (tudi z rezervacijami, vendar brez orožja) je bila 30.280.000 frankov ali 5 842 605 ameriških dolarjev.
Z drugimi besedami, zdelo se je, da je "Retvizan" nacionalno zakladnico stal veliko ceneje kot "Tsesarevich", in ali to ni bila prednost komercialne ponudbe Ch. Crumpa? Predlagano je bilo celo, da so relativno visoki stroški Varyaga postali oblika nadomestila za izjemno poceni eskadrilje bojne ladje, ki so se ga Američani zavezali zgraditi.
Različica dampinških cen je vsekakor zelo zanimivo in logično stališče, ki bi lahko veliko razložilo. Na žalost se ob natančnejšem pregledu ta različica ne zdi pravilna in za to obstajajo trije razlogi.
Prvi je, da najverjetneje stroški pogodb "Retvizan" in "Tsarevich" vključujejo različno količino struktur. Vemo, da so bile stolpne instalacije Retvizana narejene v Rusiji, medtem ko je bilo vseh osem stolpov (dva - glavni in šest srednjega kalibra) bojne ladje Tsesarevich zasnovano in zgrajeno v Franciji. In tu se pojavi zanimivo vprašanje - ali so bili stroški razvoja stolpnih instalacij vključeni v zelo 5 842 605 ameriških dolarjev pogodbene cene "Tsarevich"? Moram reči, da govorimo o zelo velikem znesku-naročilo 305-milimetrskih stolpnic za Retvizan je stalo 502 tisoč rubljev ali več kot 253 tisoč dolarjev. Koliko je 152-milimetrska postavitev Tsesarevicha stala avtorja, na žalost ne ve, je pa znano, da se je skupaj 6 152-milimetrskih stolpov bojne ladje Slava izkazalo za dražje od njenih dveh 305-milimetrskih stolpov za 18,6% (632 oziroma 537 tisoč rubljev). Če uporabimo enak delež pri stroških stolpov Retvizan in pretvorimo rublje v dolarje po takrat veljavnem tečaju 1,98 rubljev / dolar, razumemo, da bi lahko osem stolpov Tsesarevich stalo več kot 550 tisoč dolarjev.
Na žalost avtor tega članka nima natančnega odgovora na vprašanje, ali so bili stroški stolpnih instalacij vključeni v pogodbeno ceno Tsearevicha, vendar takšno sklepanje dokazuje vsaj, da ni mogoče primerjati pogodbenih cen Retvizana in Tsesarevicha čelno. to zahteva podrobno analizo vseh specifikacij obeh ladij. Hkrati posredni podatki potrjujejo avtorjevo hipotezo.
Dejstvo je, da v "Vsepredmetnem poročilu o pomorskem oddelku za 1897-1900". navedeni so celotni stroški bojnih ladij "Tsesarevich" (14.004.286 rubljev) in "Retvizan" (12.553.277 rubljev) "z mehanizmi, oklepi, topništvom, minami in bojno opremo". Če od teh številk odštejemo pogodbene vrednosti Tsarevicha in Retvizana in k temu dodamo skupni znesek plačil po pogodbi, ki jih je Pomorsko ministrstvo plačalo Ch. Crumpu za to ladjo (489.839 USD, ne glede na plačila po pogodbi) za Varyag, seveda) in pretvorbo dolarjev v rublje po tečaju 1, 98 rubljev na dolar, se izkaže, da so stroški orožja in bojnih zalog "Tsesarevich" znašali 2.435.928 tisoč rubljev, "Retvizan" pa 2.954.556 rubljev.
Očitno bi bilo, če bi bili stroški cezarjev Tsesareviča vzeti iz pogodbene cene, potem bi to morali upoštevati v stolpcu "oborožitev", ker drugače ne bi bilo absolutno nikjer. Toda v tem primeru pištole, strelivo itd. + 8 postavitev kupole "Tsarevich" bi moralo stati veliko dražje od skoraj enakega števila topniških cevi in streliva zanje ter dveh 305-milimetrskih stolpov "Retvizan". Vidimo nasprotno - stroški Retvizanove oborožitve so višji od Tsarevičevih, razlika (518 628 rubljev) pa je sumljivo podobna 502 tisoč rubljev, ki jih je Pomorski oddelek plačal Kovinski tovarni za par dvanajstih palčni stolpi.
In iz tega sledi, da je (najverjetneje!) Pogodbena cena "Tsarevicha" vključevala bojno ladjo z vsemi stolpiči, medtem ko pogodbena cena "Retvizana" ni vključevala dveh 305-milimetrskih stolpov, saj sta bila izdelana v Rusija. Seveda je to povečalo stroške pogodbenih stroškov prvega, drugega pa pocenilo.
Vendar ne samo stolpi … Dejstvo je (in to je drugi od zgoraj navedenih razlogov), da sta "Retvizan" in "Tsesarevich", kljub podobni premestitvi, zelo različni vrsti bojnih ladij, ker je "Tsesarevich" s svojimi stolp srednje topništvo in zasute strani imajo seveda veliko bolj zapleteno strukturo kot ladja ameriške izdelave. Konec koncev so stroški stolpa ena stvar in da bi ta stolp deloval, ga je treba oskrbeti z vsemi potrebnimi vrstami energije (električno energijo), opraviti pa je treba še veliko različnih del in v zelo specifičnem francoskem jeziku stavbe. V primerjavi s kupolami je postavitev kazamatov srednjekalibrskih pištol tehnološko velikokrat enostavnejša.
Seveda je dejstvo, da je bila pogodbena cena za gradnjo Retvizana določena na 30 mesecev, Tsareviča pa na 46 mesecev, mogoče razlagati kot "poseben" odnos do francoskih dobaviteljev (kot veste, je general admiral imel določena šibkost vsega francoskega), vendar je po mnenju avtorja razumevanje ITC veliko bližje resnici, da je "Tsesarevich" veliko bolj zahteven za izdelavo kot "Retvizan".
To stališče potrjujejo tudi podatki o vrednosti tonaže (to je njihov strošek na tono normalne izpodrivnosti, ob upoštevanju orožja in bojnih zalog) eskadriljske bojne ladje Pobeda in princa Suvorova. Oba sta bila zgrajena v Rusiji, na baltski ladjedelnici v Sankt Peterburgu, razlika v obdobjih njihove gradnje pa ni prevelika (Pobeda je bila postavljena 2 leti prej kot Suvorov), da bi imela prevelik vpliv na stroške ladij. Toda "tonski" stroški "Pobede" na tono so bili 752 rubljev / tono, medtem ko je "princ Suvorov" - 1024 rubljev / tono. Hkrati je bila "Victory" bojna ladja klasične arhitekture, njena srednja artilerija pa se nahaja v kazamatih, "Suvorov" pa je bila domača kopija "Tsarevich". Kot lahko vidimo, stroški Suvorova za kar 36,17% presegajo stroške Pobede, kar kaže na bistveno večjo zapletenost gradnje bojnih ladij "francoskega" tipa.
Če povzamemo zgoraj navedeno, lahko z veliko mero verjetnosti rečemo, da nižja cena Retvizana glede na Careviča sploh ni povezana z velikodušnostjo gospoda Ch. Crumpa, ampak z dejstvom, da je bil projekt Retvizan strukturno precej enostavnejša od francoske bojne ladje. Se pravi, povsem mogoče je, da če bi Francozom naročili ne "Tsarevich", ampak ladjo, podobno "Retvizanu", bi jo Francozi lahko zgradili za ceno, ki je povsem primerljiva s ceno, ki jo je predlagal Ch. Crump.
Toda dejavnost državnega kontrolorja, senatorja T. I. Filippova, dokončno ovrže različico o poceni ameriških ladij. Preučil je pogodbe o dobavi "Retvizana" in "Varyaga" ter druge dokumente, povezane s to transakcijo, odkril napake, ki jih vsebujejo, kar je povzročilo velika plačila po pogodbi, in v tem videl najpomembnejšo kršitev ruskih interesov. Vse to je razkril T. I. Filippov je od pomorskega ministrstva zahteval pojasnilo. Očitno bi bile nedvomno predstavljene pomanjkljivosti tako razumne in donosne razlage zakladnice, kot so nizki začetni stroški ladij. Namesto tega sta P. P. Tyrtov in V. P. Verkhovsky odgovor pisala več kot pet mesecev in v njem nista navedla nič takega - po R. M. Melnikov, ta dokument: "je bil poln neprepričljivih izgovorov in kot tipičen primer formalne obrambe" časti uniforme "ni vseboval nobenih vsebinskih pojasnil."
Torej tudi argument za ceno stavbe izgine - kaj ostane? Mogoče čas? Dejstvo pa je, da se pogodbeni pogoji za gradnjo "Varyaga" niso preveč razlikovali od pogojev za "Askold" - 20 oziroma 23 mesecev. To pomeni, da so se Američani res zavezali, da bodo križarko zgradili nekoliko hitreje, a le trimesečni dobiček očitno ni upravičeval sklenitve pogodbe izven konkurence.
Kot vidimo, pred razpisom ni bilo objektivnih razlogov, da bi s podjetjem Ch. Crumpa sklenili pogodbo, morda pa je bilo nekaj subjektivnih? Dejansko so bili takšni razlogi.
Za začetek je bilo ladjedelniško podjetje William Cramp & Sons videti kot pravi levijatan v ozadju drugih evropskih podjetij, ki so sodelovala v natečaju za gradnjo "križarke 1. razreda 6.000 ton". Poglejmo si pobliže Nemčijo (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), ki je zmagala na tekmovanju (in zgradila oklepno križarko Askld za rusko floto). Njena ladjedelnica v času sodelovanja na natečaju ni imela več kot tisoč ljudi, medtem ko podjetje ni imelo izkušenj pri gradnji velikih bojnih ladij po lastnih načrtih. Poleg tega je bila zgodovina "Nemčije" vrsta bankrotov in poslovnih neuspehov.
To podjetje je bilo ustanovljeno leta 1867 pod imenom "Severnonemško ladjedelniško podjetje" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") in je doseglo nekaj uspeha in priznanja - na primer leta 1876 je zgradilo "Hohenzollern" - ja, tisti zelo znani "Hohenzollern", osebni jahta Kaiserja Wilhelma II. Kljub temu največjemu uspehu na slovesu je podjetje po treh letih (leta 1879) bankrotiralo.
Potem ga je kupila korporacija, ki se je ukvarjala s proizvodnjo parnih strojev v Berlinu (že od leta 1822), a to ni pomagalo - zdaj je "srečni kupec" začel imeti finančne težave. Posledično je bilo leta 1882 na podlagi obstoječe ladjedelnice ustanovljeno novo podjetje pod znanim imenom "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", ki se je uveljavilo kot dober graditelj uničevalcev. Žal - finančne težave so še naprej preganjale podjetje in leta 1896 je "Nemčijo" prevzelo podjetje "Krupp" - od tega trenutka se je začela njegova širitev, vendar z vsem tem, glede na velikost in leta 1898 (to je med konkurenca) "Nemčija" je bila po merilih ladjedelniške industrije majhno podjetje.
Italijansko podjetje Ansaldo ni bilo daleč od Nemčije - v času tekmovanja je na njem delalo le 1250 ljudi, in čeprav je uspešno zgradilo dve oklepni križarki (Garibaldi in Cristobal Colon), tudi ni imelo izkušenj pri gradnji velikih bojev. ladje po lastnih projektih.
Na splošno je mogoče trditi, da konkurenca Ruskega cesarstva ni vzbudila zanimanja za "stebre" ladjedelniške industrije starega sveta - na poziv k oblikovanju in gradnji so se odzvala predvsem tretjerazredna evropska podjetja. Toda podjetje Charlesa Crumpa …
Zgodba o "Williamu Crumpu in sinovih" se je začela leta 1828, ko je oče Charlesa Crumpa, William Crump, zgradil majhno ladjedelniško delavnico.
Podjetje je postopoma raslo in po državljanski vojni v ZDA je začelo prejemati naročila vlade ZDA in zanj je zgradilo 8 lesenih ladij. Od tega trenutka dalje je podjetje redno ustvarjalo nekaj nenavadnega.
Največja bojna ladja brez kupole v ZDA (oklepna fregata "New Ironsides"). Prva ameriška ladja s sestavljenim vozilom. Prvi ameriški čezatlantski čolni. Leto po smrti ustanovitelja podjetja Williama Crumpa je leta 1880 število delavcev in zaposlenih v družbi znašalo 2.300 ljudi, samo podjetje pa je bilo največje ladjedelniško podjetje v ZDA. Do leta 1898 je William Crump & Sons zgradil tri bojne ladje (Indiana, Massachusetts in Iowa) in dokončal četrto (Alabama). Poleg tega je podjetje ameriški mornarici izročilo oklepne križarke Brooklyn in New York, dve oklepni križarki razreda Columbia, pa tudi Newark, Charleston, Baltimore … Ista Nemčija je iz velikih ladij zgradila eno bojno ladjo in eno oklepno križarko.. Do leta 1898 je bilo v ladjedelnicah Kramp zaposlenih 6000 ljudi, to je približno trikrat več kot v ladjedelnicah "Nemčija" in "Ansaldo" skupaj.
A to še ni vse. Brez dvoma ime in ugled podjetja veliko pomenita, vendar je bilo izredno pomembno, da je pomorska služba že oddala naročila v ladjedelnicah "William Crump and Sons". Leta 1878 so Crumpovi delavci popravili trup in stroje strižnika "Cruiser" in očitno so to dobro opravili, saj je Ch. Crump prihodnje leto dobil pogodbo za kar štiri križarke 2. ranga, od tega tri ("Evropa "," Asia "in" Africa ") je bilo treba spremeniti iz civilnih ladij," Bully "pa" iz nič ". Na Crumpa so se obrnili pozneje - leta 1893 je popravil rudniške čolne križarke Dmitry Donskoy.
Charles Crump ni bil znan le med vrstami pomorskega oddelka: leta 1879 so ga na razstavi v Parizu predstavili velikemu vojvodi Konstantinu Konstantinoviču. Mimogrede, bil je izjemno presenečen, da Ch. Crump, ki ima v lasti tako trdno podjetje, sam nima izobrazbe za ladjedelništvo in je pravzaprav samouk - a to bi lahko Američanu komaj kaj pokvarilo glede na odličen uspeh, ki ga je podjetje doseglo pod njegovim vodstvom.
Tako so se brez dvoma admirali pomorskega oddelka Charles Crump predstavili kot lastnik enega vodilnih ladjedelniških podjetij na svetu, ki je že delalo za rusko floto, kar je seveda imelo vlogo pri pridobivanju mu naročilo za Retvizan in Varyag. Toda … dejstvo je, da je res tudi nekaj drugega: zaradi interakcije z Williamom Crumpom in sinovi je imel Pomorski oddelek "veselje" prepričati … kako to vljudno povedati? "Rahlo" pustolovska narava njenega lastnika. Vrnimo se na kratko k času, ko so "Crump and Sons" prejeli pogodbo za križarko 2. stopnje.
Tako je bila 8. februarja 1878 ob koncu naslednje rusko-turške vojne in z najneposrednejšo udeležbo Anglije Rusija vsiljena San-Stefanski mirovni pogodbi, ki zanjo ni bila uspešna. Kot odgovor je mornarica odpihnila prah z načrta vojne vojne proti Veliki Britaniji - to je bil zelo zanimiv načrt, razvit leta 1863, v katerem so Atlantski, Tihi in Indijski ocean "razrezali" na 15 sektorjev, od katerih je vsak imel delovati kot ruska križarka. Velika prednost tega načrta je bil zelo premišljen sistem podpore za te križarke-predvideno je bilo razporejanje celotne mreže dobavnih plovil itd. Na splošno je bil načrt dober za vse, razen za enega - takrat Rusija ni imela petnajst križarjev. In tako je bilo za hitro dopolnitev njihovega števila izvedena "ekspedicija v Ameriko", s katero so pridobili in predelali štiri primerne civilne ladje ZDA v križarke. Vendar so bile za "križarko št. 4" naloge zelo drugačne od ostalih treh - v njem je mornariški oddelek želel v eskadrilji videti ne le napadalca, ampak tudi izvidnika za visoke hitrosti, ki bi lahko opravljal vlogo stacionarno v mirnem času. Z drugimi besedami, križarka naj bi bila majhna (znotraj 1200 ton), a dovolj hitra (15 vozlov pod avtomobilom in 13 pod jadri). Hkrati poraba premoga pri polni hitrosti ne sme presegati 23 ton / dan. Za take zahteve niso našli ustreznega civilnega plovila, zato so se odločili, da bodo ladjo zgradili tako, da jo bodo naročili pri enem od ameriških ladjedelniških podjetij.
Torej - moram reči, da je najboljše pogoje za gradnjo "križarke št. 4", ki je kasneje postala "Bully", ponudila bostonska ladjedelnica, ki se je ob izpolnjevanju vseh drugih zahtev Rusov zavezala, da bo zagotovila hitrost 15, 5 vozlov in ponudili najnižjo ceno za ladjo - 250 tisoč dolarjevVendar pa je Charles Crump igral v roke dejstvu, da je že prejel pogodbo o ponovnem opremljanju treh ladij na križarkah "Evropa", "Azija" in "Afrika". Hkrati se je Ch. Crump zavezal, da bo v zahtevanem časovnem okviru zgradil ladjo, ki bo v celoti ustrezala danim "tehničnim specifikacijam".
Junija 1878 je bila postavljena "križarka št. 4", 22. februarja 1879 pa je "Bully" z več kot dvema mesecema zamude od urnika odšel na poskusne teste, iz katerih je Charles Crump ustvaril pravo predstavo. Križarka je zlahka dosegla največjo hitrost 15,5 vozlov, pri čemer je pogodbo presegla za pol vozla, njena povprečna hitrost pa je bila 14,3 vozla. Seveda so bili na ladji novinarji in nepričakovano visoka zmogljivost ladje je dobesedno razstrelila, kot je zdaj modno reči, "informacijski prostor" - New York Herald je govoril o Bullyju, ki je na splošno uspel izjaviti, da " ladja je boljša od katere koli vojaške križarke, zgrajene na svetu."
Časopisi, ki niso bili profesionalci, so spregledali enega najpomembnejših odtenkov - "Bully" se je na dirko uvrstil ne le premalo, ampak popolnoma premalo. Z načrtovano delovno prostornino 1 236 ton, pri kateri naj bi ga testirali, je Ch. Crump spravil križarko v tečaj le z izpodrivom 832 ton.vzame se balast, ki bi lahko kompenzirala navedene teže. Seveda so s podobnimi metodami grešili tudi ladjedelniki drugih držav, toda … za tretjino premika?!
Seveda za ruske častnike, ki so ladjo na ta način nadzorovali in prevzeli, to seveda ni bilo mogoče. In pravzaprav je Ch. Crump ladjo izročil:
1. Dva meseca pozno;
2. Z globino za 1 čevlj - treba je povedati, da je imel mornariški oddelek v skladu s pogoji pogodbe, ko se je ugrez ladje od zasnove razlikoval za več kot eno nogo, v celoti opustiti križarjenje;
3. z največjo hitrostjo 14,5 vozlov - to je pol vozla pod pogodbo;
4. In končno, s porabo premoga, ki je bila enkrat in pol večja, kot bi morala biti po pogojih pogodbe.
Pravzaprav bi lahko rekli, da ladje sploh ne bi smeli sprejeti v zakladnico, toda … kljub temu, da niso dosegli pogodbenih pogojev, se ladja še vedno ni izkazala za tako slabo in križarke Rusije so bile nujno potrebne. Zato je bilo odločeno, da ne zapustijo "Bully" Ch. Crump, križarka pa je sčasoma dvignila zastavo Andreevsky. Kljub temu pa podjetje Ch. Crumpa v tem primeru ni upravičilo upanja (pošteno povedano, pojasnimo, da je s prenovo "Evrope", "Azije" in "Afrike" "William Crump in Sinovi so se "veliko bolje spopadli).
Vendar pa pozornost pritegne finančna politika Ch. Krumpa. Kot smo rekli, je ladjedelnica v Bostonu predlagala izgradnjo križarke s hitrostjo 15,5 vozlov. za 250 tisoč dolarjev je Ch. Crump zahteval gradnjo "križarke št. 4" 275 tisoč dolarjev, to je 25 tisoč dolarjev več. Ta znesek pa Ch. Crumpa sploh ni zadovoljil, zato mu je med gradnjo, s poudarkom na vseh niansah, ki jih pogodba ne določa, uspelo zahtevati plačila po pogodbi v višini 50.662 USD! Tako so skupni stroški "Bullyja" znašali 325,6 tisoč dolarjev, kar je bilo več kot 30% višje od začetne cene bostonske ladjedelnice.
Šele leta 1879 so našli nekoga, ki bi zatrel apetite ameriškega industrijalca. Pomorski oddelek se je v celoti strinjal in potrdil tako 275 tisoč dolarjev začetne cene kot 50,6 tisoč dolarjev plačil, ki presegajo pogodbo. In potem je z neomajno roko in s kazanjem na ustrezne odstavke od Ch. Crumpa pobrala globe za vse njegove kršitve v skupnem znesku 158 tisoč dolarjev. le 167 tisoč 662 plačanih dolarjev je postalo skoraj najcenejša čezmorska pridobitev ruske cesarske mornarice v celotni zgodovini njenega obstoja.
Tako smo, kot smo že povedali, podjetje Charlesa Crumpa podpirali njegova trdnost in ugled. A zgodovina izgradnje "Bullyja" je očitno pričala, da Ch. Crump kljub vsem svojim "regalijam" ne bi nikakor preziral povečanja lastnega dobička in ni pomembno, ali je takšna metoda zakonita in poštena oz. ne.
Taka "nečistost" seveda ne pomeni, da se s podjetjem Ch. Crumpa ne moremo ukvarjati. V poslu na splošno ni svetopisemske poštenosti. Iskrenost, ki jo lahko pričakujete od poslovneža, je izvajanje pogodbe, podpisane z njim v skladu z vsako od njenih določb. Če je pogodba skrbno izvedena, hkrati pa kupec ni prejel tistega, kar je hotel, potem so to težave stranke, ki bi se morala naučiti jasneje oblikovati svoje zahteve. Skladno s tem je zgodovina "Bullyja" neizpodbitno pričala, da je treba pri Ch. Crumpu paziti in biti zelo previden in natančen v vseh zadevah in v besedilu katerega koli dokumenta, podpisanega z njim.
Hkrati je bilo mogoče poslovati s Ch. Crumpom na veliko načinov. Brez dvoma bi bilo najbolje sprejeti njegov osnutek in ga ITC obravnavati na skupni osnovi s projekti drugih podjetij, ki so na razpis poslala svoje predloge. Toda nihče ni prepovedal skleniti dogovora z njim izven konkurence - le v tem primeru je bilo treba najprej pridobiti od Ch. Crumpa razviti projekt, se z njim dogovoriti z ITC in šele nato dokončno odobriti oba sklepa o naročilu Ch. Crumpa ladje in stroški njihove pridobitve. V tem primeru bi vse prednosti ostale na strani pomorskega oddelka in ITC, Ch. Crump pa bi moral igrati vlogo "kaj hočeš?" ne da bi preveč dvignili cene. In potem, ko sta se projekt razvila in dogovorila stranki, se je Charlesu Crumpu veliko težje pogajati o plačilih po pogodbi ali drugih popustih. Žal je bilo storjeno namesto tega in ne vidimo razloga, da bi tako čudno naglico opravičili v dogovoru z ameriškim industrijalcem.
Tako lahko gospodu Charlesu Crumpu samo čestitamo za izredno uspešen posel za njegovo podjetje.
