Preden nadaljujemo z opisom naključij posadke "Varyag" z ladijskimi mehanizmi križarke, se malo posvetimo nekaterim značilnostim konstrukcije križarke. Stvar je v tem, da smo v dveh prejšnjih člankih težave kotlov in strojev križarke obravnavali zunaj splošnega konteksta njene konstrukcije: s poudarjanjem najbolj kontroverznih elementov njene zasnove nismo upoštevali procesov ustvarjanja ladje. kot celota sploh.
Brez dvoma je bila tovarna Kramp eno najsodobnejših ladjedelniških podjetij na svetu, vendar moram reči, da je bilo pogodbeno 20-mesečno obdobje gradnje Varyaga tudi zanj prekratko. Naj spomnimo, da se je ravno leta 1898 v tovarni Crump dokončala križarka "Kasagi" za japonsko floto. Položen februarja 1897 je bil izročen kupcu oktobra 1898, torej 20,5 meseca po polaganju. Hkrati je bil Kasagi bistveno manjši od Varyaga (4900 ton proti 6500 ton), njegova elektrarna pa je vključevala valjaste (ognjecevne) kotle, katerih izdelavo so že davno temeljito obvladali.
In če je Crump zamudil 20 mesecev, kdo je hitreje zgradil? Mogoče Anglija? Sploh ne - samo v letih 1897-1898. Kraljevska mornarica je prejela drugo serijo oklepnih križarjev razreda Eclipse II. To so bile ladje, očitno skromnejših značilnosti, kot so pričakovali za "Varyag" - deplasman znotraj 5.700 ton, hitrost 18,5 vozlov (19,5 vozlov je bila dosežena le pri vpenjanju mehanizmov) in orožje 5 * 152 mm in 6 * 120 mm topovi. Vendar pa je bilo vseh 9 križarjev te vrste v gradnji veliko več kot 20 mesecev - tako je bil znani "Talbot", ki je bil priča podvigu "Varyaga", postavljen 5. marca 1894 in je začel delovati 15. septembra 1896, torej po več kot 30 mesecih od datuma zaznamka. Francozi se nikoli niso razlikovali po svoji visoki hitrosti gradnje: isti "D'Antrkasto", ki je bil nekoliko večji od "Varyaga" (do 8.150 ton), je gradil približno pet let in veliko manjše križarke "Friant" tip - 4-6 let. Tudi ruska ladjedelništvo se ni imela s čim pohvaliti - križarke razreda Diana smo gradili štiri leta ali več. Nemške ladjedelnice? Isti "Askold" je bil v gradnji (od trenutka polaganja in pred dostavo floti) 3 leta in 2, 5 mesecev, medtem ko je imela ladja že dostavljeno pomanjkljivosti, ki jih je bilo treba kasneje odpraviti. "Bogatyr" je bil zgrajen 2 leti in 8 mesecev.
Vidimo, da so bili pogoji gradnje križarke, ki jih je postavil Crump, na meji (kot se je dejansko izkazalo - onkraj) možnih. Pravzaprav je bil pod temi pogoji predlog Charlesa Crumpa o izgradnji križarke za rusko cesarsko mornarico po projektu Kasagi nesporen, saj je bilo tako kratek rok mogoče spoštovati le pri gradnji serijske ladje, ki je bila Kasagi za Crump. Seveda je pomorsko ministrstvo to ponudbo zavrnilo - želelo je dobiti povsem drugo ladjo. Posledično se je Ch. Crump lotil dela, ki bi, če bi bilo uspešno zaključeno, postavilo rekord v hitrosti gradnje, še posebej, ker so morali Američani na Varyagu uporabiti številne nove tehnologije.
Toda zakaj je MTC vztrajal pri tako nujni gradnji? Očitno je bila poleg želje po čimprejšnji pridobitvi močne vojaške ladje tudi želja prisiliti tujega dobavitelja, da je dal vse najboljše, podobno tistemu, ki je moralo pomorsko upravo določiti izredno visoke zmogljivosti bodoča križarka v konkurenčnih zahtevah. In tu je bil po avtorjevem mnenju korenina težav Varyaga. Spomnimo se stare anekdote. Na vhodnih vratih pisarne je napis: »Naše podjetje vam lahko služi: a) hitro; b) kvalitativno; c) poceni. Izberite dve možnosti. Hkrati je pomorski oddelek pravzaprav poskušal prisiliti Charlesa Crumpa, da mu služi, pri čemer je izbral tri možnosti hkrati, kar pa ni moglo prinesti nič dobrega.
Čeprav je Crump upravičeno obtoževal številne pomanjkljivosti in napačne tehnične rešitve, ne smemo pozabiti, da ga je mornariško ministrstvo v mnogih pogledih potisnilo k temu, ker je bil to ravno "napad" v smislu časa, skupaj z izjemno strogimi zahtevami zaradi taktičnih in tehničnih značilnosti (po sprva nizki ceni za križarko) je očitno Charlesa Crumpa uvedel v skušnjavo pustolovskih odločitev. Tak pristop oddelka za pomorstvo je bil nevaren in trojno nevaren, če se spomnimo, da v času pogodbe v naravi ni obstajal niti dogovorjeni projekt križarke niti podrobne specifikacije - vse to je bilo treba "poravnati" v potek pogodbe. Nejasnost besedila je Ch. Crumpu dala dodatne možnosti "za manevriranje".
Avtor bi si upal trditi, da bi oddelek za pomorstvo, namesto da bi "hiteli konji", odložil podpis pogodbe, dokler se projekt križarke ne dogovori s Ch. Crumpom, nato pa bi v pogodbi navedel bolj ali manj realnega roka za njegovo izvedbo (recimo 26-28 mesecev), potem bi na koncu šel v korist "Varyaga" in ruska cesarska flota bi bila dopolnjena s prvovrstno in popolnoma bojno pripravljeno križarko.
Tu seveda lahko trdimo, da je bil Charles Crump sam kriv za določitev takega roka - navsezadnje je bil on tisti, ki je sprva sprožil "superhitro" gradnjo križarke, kar se je Američanom (med drugimi argumenti) izognilo udeležbo na natečaju. To je res - vendar je dejstvo, da je Ch. Crump prvotno predlagal gradnjo Varyaga po projektu Kasagi in se je z lahkoto spopadel s tem v 20 mesecih, nato pa je Pomorski oddelek vztrajal pri ladji povsem novega projekta. Dejstvo, da se je Ch. Crump kljub temu strinjal, ne da bi pogoje prilagodil navzgor, kaže na njegovo pustolovsko naravo.
Spomnimo se, kako je bila organizirana gradnja križarke Varyag. V ta namen je bila v ZDA poslana nadzorna komisija, ki naj bi:
1. Priprava končnih specifikacij, kjer je bilo treba "vnesti vse, kar se zdi potrebno za bojno ladjo in križarko, na vseh njihovih uradnih položajih";
2. "Končno je treba rešiti vsa vprašanja v zvezi z gradnjo, dobavo in oborožitvijo naročenih plovil", seveda pa v mejah, ki jih je odobril vodja programov za oblikovanje ITC. Tu je pravzaprav prišlo do resne omejitve pri delu komisije - veliko vprašanj, ki so zahtevala zgodnjo odločitev, ni mogla sprejeti sama, brez odobritve ministrstva za promet. Kot bomo videli kasneje, je imela ta (teoretično pravilna) zahteva negativne posledice.
Poleg tega nadzorna komisija s svojimi pooblastili ni mogla rešiti vprašanj o plačilih po pogodbi in je morala vsaka dva tedna MOTC-ju pošiljati poročila o opravljenem delu. Sestava komisije:
1. Kapetan 1. ranga M. A. Danilevsky - predsednik komisije, udeleženec vojne za osvoboditev balkanskih narodov pred turškim jarmom v letih 1877-1878, služil kot višji častnik na bojni ladji "Chesma", zadnja tri leta pa je poveljeval topniški čoln " Zaporozhets ";
2. Mlajši ladjedelnik P. Ye. Chernigovsky je opazovalni ladijski inženir. Pred imenovanjem je zgradil čolne "Gilyak", "Donets" in "Mandzhur";
3. Višji strojni inženir A. I. Fronskevich - mehanik;
4. Poročnik P. P. Makedonski. - rudar.
Za topništvo so bili odgovorni kapitani V. I. Petrov in V. A. Alekseev (iz elektrotehnike stolpnih instalacij) - oba diplomanta Mihajlovske artilerijske akademije. Kasneje je komisijo dopolnil topnik, podpolkovnik M. I. Barkhotkin in strojni inženir M. K. Borovsky. Poleg tega sta bila v komisijo vključena dva "kazalca". To so bili prvi pomočniki gradbenih inženirjev, običajno zaposleni iz pismenih delavcev. "Kazalci" so lahko samostojno brali risbe in neposredno nadzorovali potek dela. Zanimivo je, da namen njihovega prihoda niso bile le nadzorne funkcije, ampak tudi želja po učenju iz tujih izkušenj - naložene so jim bile obveznost preučevanja dela ameriških ladjedelnic in nato po vrnitvi v Rusijo poučevanje drugih in vzpostavi podobno.
Nadzorna komisija je v tovarno prispela 13. junija 1898 in … Charles Crump je takoj preložil nanjo veliko zahtevkov in "predlogov za racionalizacijo". Ameriški industrialec je dejal, da ni mogoče zgraditi križarke z zahtevanimi parametri in da je potrebno:
1. Zmanjšajte zaloge premoga;
2. Odstranite dve pištoli 152 mm;
3. Zmanjšati velikost ekipe, hkrati pa zmanjšati strojno ekipo na velikost, ki omogoča le gospodarski napredek (!);
4. Med preskusi ladje dovolite, da se v jeklenke s srednjim in nizkim tlakom dovaja dodatna para.
Z drugimi besedami, taktika Ch. Crumpa je popolnoma jasna-potem, ko je prejel pogodbo pod obljubami, da bo zgradil super križarko, super hitro in poceni, je takoj "pozabil" na svoje obljube in začel (povsem razumno, mimogrede!) Da bi dokazali, da take križarke ni mogoče zgraditi. M. A. Danilevsky mu je povsem razumno šel naproti - ker je zavrnil vse zahteve, se je strinjal, da bo povečal prostornino s 6.000 ton na 6.400 - 6.500 ton, saj je bil za vsiljevanje kotlov med preskušanjem dosežen kompromis - križarko je bilo treba preskusiti brez silnih strojev, vendar je bilo dovoljeno odpreti lopute zabojnikov in tam črpati zrak, vendar s presežkom tlaka, ki ne presega 25 mm živega srebra.
Tako lahko kljub obstoječim nesoglasjem rečemo, da je bil začetek dela nadzorne komisije s Ch. Crumpom precej ploden. Žal, v prihodnosti je šlo vse narobe.
Napaka je bila obojestranska. Pogosto je Ch. Crump iz nejasnih razlogov zadrževal zahtevane materiale - tako je bilo na primer s torpednimi cevmi. Dejstvo je, da naj bi bili v skladu s pogoji pogodbe izdelani v Rusiji, vendar so to zahtevale risbe strani in krovov na lokacijah, vendar jim Američani niso želeli posredovati. M. A. Danilevski je moral te risbe "stresti" cel mesec od specialistov Ch. Crumpa. Velja pa tudi obratno - pogosto so se pojavljala vprašanja, da nadzorna komisija nima pravice odločati sama, ampak se mora strinjati z MTČ. MTC pa je svojo odločitev pogosto in povsem nerazumno odlašal. Jasno je, da Charles Crump, ki ga je pogodba postavila v najtežji časovni okvir, ni mogel čakati več mesecev na odgovor MTK in nadaljevanje gradnje, ampak ga je ustavil (in s tem povzročil dodatne stroške, povezane s takšno zamudo, brez očitnega razloga), nadzorna komisija tega ni mogla ustaviti … In kako je bilo z M. A. Danilevsky uganite, kakšno odločitev bo MTC na koncu sprejel?
Zgodba o naročanju oklepov za "Varyag" je postala kanonska. Ko je prišel čas za oddajo naročila za dobavo oklepa (in zamude v tej zadevi ni bilo mogoče dovoliti, saj bi to zavleklo gradnjo), se je izkazalo, da Ch. Crump sploh ne bo naročil svoje proizvodnje iz ekstra mehko nikljevo jeklo, ker je bila najboljša možnost za oklepno križarko, vendar še ni bila uporabljena na ameriških ladjah. Skladno s tem je vrzel v pogodbi (v ruskem besedilu je pisalo, da morajo oklepi ustrezati najboljšim svetovnim standardom in tisto, kar je veljalo za osnovno angleščino - da so najboljši vzorci, ki jih uporablja ameriška mornarica) omogočilo Crumpu, da se izogne boljši, a tudi dražji ceni. oklep.
Seveda je M. A. Danilevski tega ni mogel dovoliti, a s svojo močjo usklajevati Ch. Tudi Crump ni mogel doplačati za izjemno mehak oklep iz nikljevega jekla - to je bilo zunaj njegovih moči. Zato je moral dobiti odobritev "od zgoraj" in to je seveda trajalo nekaj časa. V skladu s tem se roki še bolj zaostrujejo, nato pa se pojavi novo vprašanje - Ch. Crump predlaga, da bi oklepno palubo ladje zakovičili iz dveh slojev plošč.
Takšna rešitev bistveno oslabi zaščito ladje, saj sta dve plošči, tudi kovičeni, v oklepni odpornosti slabši od ene plošče iste debeline. Toda Ch. Crump se sklicuje na dejstvo, da mu bo dvoslojno pritrjevanje oklepa in njegovo trdno povezovanje z nizom trupa omogočilo sodelovanje pri zagotavljanju celotne trdnosti trupa, kar pa z enoslojnim oklepom ni mogoče doseči.. Vprašanje je resno in M. A. Danilevsky zahteva ITC. Toda zdi se, da se MTK (in poleg "Varyaga" v izgradnji še približno 70 ladij, tako v Rusiji kot v tujini) sprejemajo povsem logično odločitev - počakati na risbe križarke iz Ch. Crumpa, da bi naredili pristojen zaključek. Nihče ne bo pravočasno posredoval risb, odločitev o oklepu pa je treba sprejeti takoj!
Rezultat - M. A. Danilevsky, ki nima neposredne prepovedi ITC, sčasoma sprejme predlog Ch. Crumpa. No, pozneje MTK, potem ko je razumel argumente Ch. Crumpa, brezpogojno sklepa, da je edini pravi razlog, zakaj je ta ladjedelnik vztrajal pri dvoslojnih oklepih, "Crumpova želja po poenostavitvi in znižanju stroškov dela pri izdelavi oklepno palubo, pri čemer je treba upoštevati luknjanje, kjer jih je treba izvrtati. " Zdaj ITC prepoveduje izdelavo oklepne palube iz dveh plasti in … kljub temu je prisiljen odobriti odločitev Ch. Crumpa, saj je že dal vsa potrebna naročila.
Brez dvoma je Ch. Crump v tej zadevi pokazal agilnost na robu goljufanja. Vendar mu je to ušlo le po zaslugi nerodne organizacije nadzora nad njegovimi dejavnostmi, tukaj pa je kriva pomorska služba. Vidimo, da MTC ni želel sprejeti odločitev, preden je prejel ustrezne načrte za križarko, vendar niso bili predloženi pravočasno - in zakaj? Možno je seveda, da se je Ch. Crump dobro zavedal posledic njihovega prenosa in da MTC, saj vidi, da je vsa ameriška argumentacija bistvo izgovora, ne sankcionira dvoslojne oklepne palube, ki bo vodila Ch.. Zmanjšajte potrebo po dodatnih stroških. Toda to je bil le del problema.
Drugi del je bil, da je viceadmiral V. P. Verkhovsky (tisti, ki je potisnil namestitev kotlov Nikloss mimo MTK in ki je podpisal pogodbo s Ch. Crumpom). Tokrat V. P. Verkhovsky … poučil ruskega mornariškega atašeja v ZDA D. F. Mrtvo je pogajati se in sodelovati s Ch. Crumpom pri dobavi oklepov, od dogovora o tehničnih specifikacijah do sklenitve pogodb s tovarnami Carnegie. Vse bi bilo v redu, toda D. F. Mertvago je to moral storiti mimo nadzorne komisije in M. A. Danilevski!
Ne bomo špekulirali o razlogih, ki so viceadmirala spodbudili k takšni odločitvi - lahko je karkoli, vključno z dobrimi nameni, podkupnino ali zaščito časti uniforme, zato ni treba ugibati. Vendar je bilo težko priti do načina, ki bi lahko dodatno spodkopal avtoriteto M. A. Danilevsky v očeh Ch. Crumpa. Seveda pa to ni moglo vplivati na odnos slednjih do zahtev nadzorne komisije. Pogosto njeni člani več tednov niso mogli dobiti odgovorov na najpreprostejša vprašanja ("do mesec dni neusmiljenih opomnikov").
Zaradi tega je Ch. Crump tako prenehal obračunavati z nadzorno komisijo, da je naročil kotle Nikloss brez njene vednosti, da ne omenjam predstavitve tehničnih specifikacij svojim članom, kar je moral storiti pred naročilom kotlov. Ista zgodba se je zgodila z zavarovalnico - delo je potekalo na vso moč, vendar zavarovalnih polic ni bilo. Zaradi tako hudih kršitev pogodbe je M. A. Danilevsky je zavrnil Ch. Crumpa v prvi tranši plačil za ladjo - nato pa se je začela odprta vojna, predstavnik Ch. Crumpa se je odpravil v Rusijo, da bi se pritožil nad neznosnimi pogoji, ki jih je zanj ustvaril MA Danilevsky. Na primer, Američan kategorično ni maral M. A. Danilevsky podaljša pogodbeni rok za gradnjo križarke, če se oklep, ki ga zanj dobavi druga ameriška tovarna, zavrne. Po eni strani se zdi res - kako bi lahko bil Ch. Crump odgovoren za poroko drugega proizvajalca, ki mu ni podrejen? Če pa pogledate, se izkaže, da je M. A. Danilevskemu ni bila všeč pogodba Ch. Crumpa z dobaviteljem oklepov, po kateri je bilo mogoče močno zamuditi dobavo, kar je bilo seveda napačno. Očitno, ker na Ch. Crumpa nikakor ne more pritisniti drugače, je M. A. Danilevsky ni hotel podaljšati obdobja gradnje, če se izkaže, da je oklep slabe kakovosti.
Po ugotovitvah je M. A. Danilevskega so odpoklicali iz Amerike in na njegovo mesto decembra 1898 je E. N. Shchensnovich (kasneje - poveljnik bojne ladje Retvizan). In spet - po eni strani je enostavno za vse kriviti Ch. Crumpa, predsednika nadzorne komisije pa šteti za "nedolžnega za vzrok žrtve". Toda to bo narobe, saj z vsemi pozitivnimi lastnostmi M. A. Danilevsky očitno ni mogel organizirati običajnega dela komisije. In bistvo tukaj ni bilo Ch. Crump, ampak dejstvo, da preprosto ni zaupal svojim podrejenim in je poskušal nadzorovati vsak njihov korak ter jim preprečiti delo in samostojno odločanje. Posledično je bil vodja pomorskega oddelka admiral Tyrtov prisiljen opozoriti:
»Obžalovati je treba, da ima kapitan Danilevski z vsemi svojimi dobrimi lastnostmi in znanjem tako težak in bi rekel, sumljiv značaj, zaradi katerega sem se moral prisiliti, da ga zamenjam z drugim predsednikom. Jasno pa je, da ga Crump ne bi smel gledati v oči, ampak bi moral biti z njim čim bolj previden in zahteven, kar naj z mojim imenom predpiše kapetan prvega ranga Schensnovich."
Po menjavi predsednika nadzorne komisije so se razmere kot celota stabilizirale: E. N. Shchensnovich je bil zelo zahteven, nič manj kot M. A. Danilevskega, a je vseeno nekako našel skupni jezik s Ch. Crumpom. "Dvojna oblast" je bila ukinjena - pomorstvo je potrdilo pooblastila nadzorne komisije in prepovedalo D. F. Mrtvo je vmešavati ali zamenjati njeno delo. Toda pojavile so se nove težave - E. N. Szczensnovich je hitro ugotovil, da so člani komisije, ki mu je bila na voljo, popolnoma nezadostni za popoln nadzor nad gradnjo. To je še posebej veljalo za mehanski del.
V tovarni Kramp so hkrati sestavili štiri parne stroje (dva za Varyag in dva za bojno ladjo Retvizan), seveda pa se je vse to dogajalo na različnih mestih hkrati (deli so bili obdelani v različnih delavnicah). Vzporedno s tem so bile narejene risbe (ki jih je bilo treba preveriti), izvedeni so bili testi, ki so morali biti prisotni … In za vsem tem je bilo treba pogledati eno in edino osebo - A. Fronskevicha, ki je poleg tega moral v tovarne nasprotnih strank Ch. Crumpa in nadzorovati dela na ladijskih kotlih. Poleg tega je nadzorna komisija vodila zelo živahno kroženje dokumentov, število vhodnih in odhodnih dokumentov je doseglo 200 na mesec, kar ne šteje potrebe po prevajanju iz angleščine v ruske specifikacije trupa in mehanizmov obeh ladij, preden jih pošljejo St. Petersburg. Tako edinega mehanika nihče ni mogel odstraniti "škrabotine". Prišlo je do tega, da je topnik V. A. Aleksejev! Seveda je E. N. Shchensnovich je zaprosil, naj mu pošljejo ljudi, a žal se jim v Sankt Peterburgu ni mudilo in ukrepi predsednika nadzorne komisije, ki je pri svojem delu uspel vključiti tujce (na primer usposobljeni izseljenski delavec P. tovarne Crump) ne bi mogel drastično izboljšati razmer. Nato je pomočnik višjega inženirja strojništva M. K. Borovsky, vendar to ni povsem zaprlo vprašanja.
Kljub izjemno težkim delovnim razmeram je komisija kljub temu prinesla veliko koristi: na primer mehanik A. I. Fronskevich je odkril napako v visokotlačnem cilindru in mu je uspelo zamenjati, medtem ko so strokovnjaki Ch. Crumpa zagotovili, da je jeklenka precej benigna. M. K. Borovsky je takoj po prihodu odšel pogledat proizvodnjo kotlov Nikloss - po prihodu v proizvodni obrat je zavrnil 600 cevi, izdelanih v nasprotju s tehničnimi pogoji in ki niso ustrezale niti risbam niti referenčnim vzorcem, ki jih je predložilo podjetje Nikloss - na srečo preudarni MK Borovsky jih je lahko dobil v Franciji in jih prinesel s seboj. Američani so poskušali dokazati, da so vse naredili prav, in šele po predstavitvi standarda so bili primorani priznati, da se motijo - šele nato se je izkazalo, da imajo tudi referenčne vzorce …
Edini rudar nadzorne komisije je bil preplavljen z zadevami "do samega vrha" - dejstvo je, da je bil Varyag elektrificiran v veliko večji meri kot ladje, ki jih je prej zgradil Ch. Crump, in nastale so številne težave z vrstni red električnih mehanizmov, včasih ni očiten … Tako je, na primer, ker je Ch. Crumpu uspelo artikulirati uporabo ventilatorjev pri preizkušanju križarke (za črpanje zraka v zalogovniku), mu je uspelo električno energijo porazdeliti tako, da je bilo za njihovo vrtenje dodeljenih 416 konjskih moči. oboževalci. To ne bi moglo imeti nobenega praktičnega pomena, saj bi se v bojnih razmerah zaprli pokrovi loput in bi bil potreben pritisk zagotovljen z manjšo močjo - ta "manever" je bil izveden izključno z namenom doseči pogodbeno hitrost.
Ugotovljeno je bilo popolno neskladje med idejami podjetja o zahtevani skupni trdnosti ohišja: napetosti v njem so namesto 790 kgf / cm2, dovoljenih po ruskih pravilih, presegle 1100 kgf / cm2. Ch. Crumpu je uspelo v izračune trdnosti trupa vključiti celo lesene talne obloge zgornje palube …
A hkrati si ne bi smeli misliti, da se je morala nadzorna komisija "boriti" izključno s Charlesom Crumpom. Treba je razumeti, da je med gradnjo Varyaga dobro naoljen mehanizem ameriške ladjedelništva trčil v domačo … recimo počasnost. E. N. Schensnovich je opozoril, da so nizke cene ameriških industrijalcev dosežene, če so naročene v velikem obsegu: govorimo o velikih serijah iste vrste izdelkov, ki so omogočile pridobivanje koristi, ki jih prinaša obsežna proizvodnja. Toda takšna naročila sploh niso bila združena z ljubljeno "zabavo" MTK, da bi nenehno spreminjali zasnovo ladje. Poleg tega, če nadzorna komisija pogosto ni mogla dobiti odgovora od Ch. Crumpa, kar je zapletlo postopek dogovora z MOTC, je veljalo ravno obratno: dokaj pogosto so morala razumna in pomembna vprašanja Ch. Crumpa čakati na tedne, da MOTC odgovori. Pri drugem vprašanju je obravnava toliko zamujala, da je bila nadzorna komisija, da ne bi prišlo do zamud pri gradnji, prisiljena odgovoriti sama, nato pa se je izkazalo, da se je MTČ odločila drugače. Nekateri (in povsem smiselni) predlogi nadzorne komisije (na primer zagotavljanje oklepnih ščitov za odprto stoječe puške) MTK so bili zavrnjeni. Včasih je MTK sprejemal neoptimalne odločitve-na primer, ko se je izkazalo, da bodo plini 152-milimetrskih pušk, ki se nahajajo v strehi, vplivali na izračun premčnega para šest-palčnih pušk, je bil predlog, da jih zaščitimo s posebnimi zasloni vzdolž branikov (čeprav je to omejevalo ognjene kote), toda MTK je zahteval, da jih premaknemo bližje osrednji liniji ladje, to je, da jih približamo drug drugemu. Nadzorna komisija je temu povsem upravičeno nasprotovala, da bi takšna odločitev otežila delo pri izračunih in še bolj omejila kote streljanja pušk kot stene, toda MTC je prepričalo le dejstvo, da je za takšno spremembo zasnove C. Crump je preklical prej opravljena naročila.
Brez dvoma je Ch. Crump večkrat predlagal rešitve, ki poslabšajo kakovost križarke, a olajšajo ameriškemu industrijalcu izpolnjevanje pogodbenih obveznosti. Admiral Tyrtov, vodja pomorskega ministrstva, je zapisal:
"Po Crumpovih besedah je pri nas vse pretirano in bojim se, da bo zdaj, ko bo podpisal pogodbo, zahteval zmanjšanje ene ali druge teže, češ da ne more izpolniti zahtev."
Ponovil ga je pomorski ataše D. F. Mrtvi, ki jim je po volji V. P. Verkhovsky je moral sodelovati v pogajanjih s Ch. Crumpom ("Komisija bo morala delati s subtilno zvijačo"). Toda to ne pomeni, da je vsak predlog Američanov nesmiseln in ga je treba sprejeti sovražno. Tako je na primer znano, da je Ch. Crump predlagal načrtovanje in gradnjo stolpnih instalacij "Retvizan" v ZDA, pri čemer je navedel dejstvo, da so ameriške stolpne instalacije boljše od ruskih, saj so bile v bitki preizkušene "v najbolj smrtonosnem" zmage, znane v kronikah sodobnih pomorskih bitk. "… Na to je vodja pomorskega oddelka odgovoril: »Španci niso imeli školjk, pištole prejšnjega stoletja pa so bile na obalnih baterijah. Ni presenetljivo, da smo zmagovalci proti takšnemu sovražniku."
Vse to je seveda pravilno in ta epizoda se običajno obravnava kot še en in škodljiv za poskus ruske cesarske mornarice Ch. Crumpa, da bi dodatno zaslužil. Ampak tukaj je tisto, kar je M. A. Danilevskega, ki ga lahko osumimo vse prej kot pristranskosti do ameriškega poslovneža:
»Jenkiji imajo na dosegu roke ogromna električna podjetja in široko distribucijo elektrotehnike, kar je daleč pred tem, kar imamo v Rusiji, ampak v celotni zahodni Evropi, kar je jamstvo za dostojanstvo teh naprav, ki jih Crump bi lahko naredil."
Na splošno vse zgoraj navedeno kaže, da Charles Crump nedvomno ni bil osredotočen predvsem na ustvarjanje najučinkovitejše bojne ladje, ampak na formalno izpolnitev pogodbe. Hkrati pa na žalost tudi pomorski oddelek kljub sprejetim ukrepom ni uspel ustvariti resnično učinkovitega sistema interakcije z ameriškim industrijalcem in nadzora njegovih dejavnosti.
