V prispevku, ki vam je na voljo, bomo poskušali razumeti okoliščine pojava na križarki najbolj razpravljanega elementa njegove zasnove, in sicer kotlov Nikloss.
Kot smo že povedali, so v tej zadevi pogodbe o gradnji Varyaga in Retvizana neposredno kršile zahteve ITC in običajno viri krivijo avtorje pogodbe. Uradna zgodovina, ki jo predstavljajo avtorji, kot je R. M. Melnikov, trdi, da so se kotli Nikloss izkazali za izredno nezanesljive, zato je njihova namestitev na Varyag privedla do tega, da se je v vsakodnevnem delovanju elektrarna križarke nenehno pokvarila in izpadla - v skladu s tem pogodbena hitrost "v življenju" "se je izkazalo za nedosegljivo. Kasneje se je že v naših »časih brez težke zapuščine socializma« oblikovalo drugačno stališče, po katerem so bili strokovnjaki MTK enotni retrogradniki in so le zato vztrajali pri namestitvi brezupno zastarelih kotlov Belleville, medtem ko so vsi progresivno človeštvo je prehajalo na nove vrste parnih kotlov. Po tem stališču za nenehne težave in nesreče Niklossovih kotlov ni kriva zasnova kotlov, ampak nizka usposobljenost strojnih ukazov Varyag. Z drugimi besedami, dejstvo, da so kotli Nikloss zahtevali bolj kvalificirano vzdrževanje, običajno ni sporno, vendar se trdi, da jim je usposobljenost strojnih ekip v drugih voznih parkih povsem omogočila uporabo teh kotlov, v naši pa ne, in da v vseh težavah elektrarne Varyag »Sami smo krivi.
Poskusimo vse to razumeti odprtega duha.
Začnimo z zastarelimi kotli Belleville. Kot veste, je konec 19. stoletja prišlo do prehoda iz ognjevodnih (ali cilindričnih) kotlov v vodocevne kotle, ki so imeli številne pomembne operativne prednosti. Hkrati je bilo veliko različnih vrst kotlov na vodno cev, kotli Belleville pa so bili le eden izmed mnogih takih kotlov.
In ja, res, prvič v domači floti so bili tovrstni kotli nameščeni na oklepno fregato Minin med njeno posodobitvijo leta 1887.
Vendar je po tem pomorsko ministrstvo vzelo "časovno omejitev", bodisi opazovalo delovanje kotlov te vrste, bodisi pod vplivom dejstva, da se preostalemu svetu nekako ni mudilo, da bi opustil kotle z ognjevodnimi cevmi. Posebej so bili pozorni na Anglijo - na primer pri načrtovanju oklepne križarke Rurik (postavljene leta 1892) so imeli prednost ognjevodni kotli, ker jih Britanci ne uporabljajo. Opustili so celo mešano elektrarno, v kateri bi bili nekateri kotli vodocevni, nekateri pa ognjevodni, kar N. E. Kuteinikov.
Nenavadno, vendar je ruska flota začela široko uvajati kotle Belleville šele 6 let po tem, ko so jih namestili na Minin. Velike vojaške ladje, položene v poznih 1880 -ih in zgodnjih 1890 -ih, so bile še vedno opremljene z ognjevodnimi kotli. Sprejele so jih eskadriljske bojne ladje Navarin, Sisoy Veliki, Three Saints, Rostislav, pa tudi vrsta bojnih ladij tipa Poltava - postale so zadnje bojne ladje eskadrile z "valjastimi" (torej ognjevodnimi) kotli. Do velikega prehoda na kotle z vodno cevjo je prišlo kasneje: prve bojne ladje eskadrile, ki so dobile te kotle v Rusiji, so bile ladje tipa Peresvet (glava je bila položena leta 1895), oklepna križarka Rusija (položena leta 1893), oklepna križarka Svetlana «(1895). Seveda lahko za to pomerite pomorski oddelek, ni jasno, zakaj razumen šestletni premor pri uvajanju vodocevnih kotlov, a poglejmo, kaj se je zgodilo v flotah drugih držav sveta.
Anglija. Prvi veliki ladji kraljeve mornarice, ki so prejeli kotle Belleville, sta bili Powerfull in Terribl, položeni leta 1894. Od takrat do dogodkov, ki jih opisujemo (torej do leta 1898), so Britanci raje namestili kotle Belleville na svojih križarkah. Oklepni "Diadem", postavljen v letih 1895-1897, oklepni križarki "Cressy" (1898-1899) in "Drake" (1899)-vsi so prejeli kotle Belleville in šele v naslednji seriji 10 oklepnih križarjev "Kent" "nekatere ladje so prejele kotle drugih vrst:" Berwick "in" Suffolk "sta dobila kotle Nikloss," Cornwall "- kotle Babcock, vendar je treba upoštevati, da so te tri ladje serije Britanci postavili že leta 1901! Z drugimi besedami, Britanci so priložnost izkoristili šele v 20. stoletju, ne da bi tako močno opustili kotle Belleville v prid nekaterim drugim, ampak celo preprosto preizkusili kotle drugih tipov na serijskih velikih ladjah.
Enako lahko rečemo o britanskih bojnih ladjah - serija slavnih "Majestic", ki je po vsem svetu povzročila nastanek "klasičnih" bojnih ladij v poznem 19. in začetku 20. stoletja in položena v letih 1894-1895. -cevni kotli. Prehod na kotle z vodno cevjo Belleville v kraljevski mornarici je potekal šele na naslednji seriji-šestih bojnih ladjah tipa "Canopus", postavljenih v obdobju 1896-1898.
Z drugimi besedami, Anglija je leta 1898 pravkar izvedla množičen prenos glavne sile svoje flote v "zastarele" kotle Belleville. Kaj pa druge države?
Prva velika francoska ladja, ki je prejela kotle Belleville, je bila bojna ladja Brennus, postavljena leta 1889. Od takrat so kotli te vrste trdno "registrirani" na francoskih bojnih ladjah. Bojne ladje tipa "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (zadnja je bila položena leta 1897) - vse so nosile kotle Belleville. In samo "Sufferen", ustanovljen leta 1899, je prejel Niklossove kotle. Res je, da so Francozi že prej začeli eksperimentirati na ladjah "nekapital" - tako je bila leta 1897 postavljena bojna ladja 2. razreda (pravzaprav - obalna obramba) "Henri IV" z kotli Nikloss, v letih 1898-1899 pa. položene so bile tri oklepne križarke razreda Montcalm, od katerih je ena prejela kotle Belleville, druga - Niklossa, tretja pa Norman -Sigody. Kar zadeva oklepne križarke, se Francozi očitno niso odločili za najprimernejšo vrsto elektrarne zanje in so eksperimentirali z vsemi močmi: na primer leta 1894 so postavili D'Antrcasto z ognjevodnimi kotli in skoraj takoj v 1895 je bil postavljen Guichen s kotli sistemi Lagrafel d'Alle. Toda istega leta 1895 je "Chatoreno" s kotli Norman-Sigody stal na zalogi, leta 1897 pa so Francozi začeli gradnjo "Juren de la Graviere" s kotli, ki jih je zasnoval Guyot du Temple! Običajno je navedeno, da so Francozi prvič kotle Nikloss namestili na oklepno križarko 2. razreda "Freant", dejstvo pa je, da so v serijo vključene tri ladje, od katerih je bila ena zgrajena z kotli Belleville, druga z Kotli Nikloss, tretji - s kotli sistema Lagrafel D'Alley. Enotna katastrofa!
Nemčija? 1. aprila 1895 je bila postavljena prva nemška oklepna križarka "Fuerst Bismarck", v virih pa ni soglasja glede kotlov, nameščenih na njem - bodisi Schultza ali Duerra. V naslednjem letu 1896 je bilo položenih 5 oklepnih križarjev razreda "Maria Louise", od katerih sta bila dva opremljena z kotli Belleville, dva pri Dürrju, ena pa pri Niklossu. Leta 1898 (decembra, torej po ruskem tekmovanju) so Nemci začeli graditi "princa Heinricha" s kotli Dürr. Hkrati se Nemci niso upali odmakniti od kotlov z ognjevodnimi cevmi na bojnih ladjah-tri ladje iz serije bojnih ladij tipa "Kaiser Friedrich III" so imele po 10 ognjecevnih kotlov in le na "Kaiser Friedrich III" je bilo 8 protipožarnih cevi in 4 kotli sistema Thornycroft, na "Kaiser Wilhelm II" - 8 požarnih cevi in 4 Schultzovi sistemi. Toda teh pet ladij je bilo položenih v letih 1895-1898, v času tekmovanja pa so veljale za najnovejše nemške bojne ladje! Vendar je bilo na naslednji seriji ladij razreda Wittelsbach (in to je že 1899-1900!) Enako-njihove elektrarne so bile mešanica ognjevodnih kotlov in kotlov Schultz ali Thornycroft.
ZDA? Leta 1896 so postavili svoje naslednje bojne ladje - "Kearsarge" in "Kentucky" - s povsem ognjevodnimi kotli. Toda oklepna križarka "Brooklyn", ki je istega leta začela delovati, je imela kotle Belleville.
ZDA v tem obdobju niso zgradile drugih velikih ladij.
Na podlagi zgoraj navedenega lahko trdimo naslednje - kotli Belleville so bili od leta 1898 popolnoma moderni in mimogrede edini tip vodno -cevnega kotla, ki je v praksi potrdil njihove visoke lastnosti. O kakšni zastarelosti kotlov Belleville leta 1898 lahko govorimo, če dve veliki pomorski velesili (ZDA in Nemčija) še nista opravili prehoda na kotle na vodovodne cevi in sta bili še naprej zadovoljni s kotli na ognjevodne cevi? Če bi druga flota sveta, Francozi, zgradila vse svoje bojne ladje 1. razreda z kotli Belleville? Če je vladarica morij sama - Anglija pravkar položila svojo prvo serijo bojnih ladij, opremljenih s temi kotli? Mimogrede, v ruski floti je bila poleg "Minin" velikih ladij aprila 1898 v uporabi le oklepna križarka "Rusija" ("Svetlana" je bila predana marca 1898)
Tega se moramo spomniti tudi, ko beremo o okvarah kotlov Belleville na naših ladjah - na primer o tem, kaj se je zgodilo na bojni ladji Pobeda. Dejstvo je, da je v ruski cesarski mornarici prišlo do situacije, ko "ni bilo niti centa, ampak nenadoma altyn!" In "Diana", "Bayan" in "Thunderbolt" … Kje bi lahko dobili usposobljene strojne ukaze za ta sijaj? Kje naj bi se to učilo? Na bojnih ladjah obalne obrambe tipa "Senyavin", ki so bile v učnem odredu, so bili kotli z ognjevodnimi cevmi, a kje drugje? Na križarki "Rusija", ki je skoraj takoj po zaključku gradnje odšla na Daljni vzhod? Na Svetlani, ki je bila uporabljena kot velika vojvodska jahta? Na splošno je kombinacija vsestranskega gospodarstva z znanim zaničevanjem "Beelzebubov" (kot so jih naši pomorski inženirji zaničevalno imenovali) naredila svoje umazano delo-niso izvedli obsežnega preusposabljanja ekip za kotle Belleville, očitno v upanju, da bodo to nekako sami ugotovili - no, ekipe in razumeli … kolikor se je dalo. Po pravici povedano je treba opozoriti, da so težave s prehodom na novo vrsto kotlov opazili v drugih državah, tudi v Angliji.
Pa se vrnimo k ukazu ITC glede elektrarne Varyag. Zdi se, da nas vse našteto prepričuje, da se je MTK glede križarjevalnih kotlov pravilno odločil in da so njegove zahteve po namestitvi kotlov Belleville na Varyag popolnoma upravičene. In če ne zvijačnega Charlesa Crumpa, potem …
A to je, žal, napačen zaključek, saj so bili kljub vsem očitnim in nespornim zaslugam kotli Belleville popolnoma neprimerni za oklepno križarko 1. ranga, ki jo je zasnoval naš pomorski oddelek. Konec koncev, kaj se je zgodilo? Pomorski oddelek je poskušal samostojno ustvariti oklepno križarko z kotli Belleville, strokovnjaki so poskušali, delali, toda kaj je bil rezultat? Ladje nad 6.600 ton s premikom, hitrostjo 20 vozlov (nihče ni vedel, da so križarke razreda Diana tudi to leta 1898) in le osem 152-milimetrskih topov. Zdaj, le dve leti po začetku gradnje (kljub temu, da je uradno polaganje Diana potekalo leta 1897, se je gradnja začela leta 1896), je Pomorski oddelek želel sprejeti ladjo s 6000 ton s hitrostjo 23 vozlov in ducat 152 -milimetrskih pušk - in vsi isti kotli Belleville. Očitno so bile takšne zahteve nezaslišane za vsako ladjedelniško podjetje na svetu in vztrajen je občutek, da je ITC popolnoma razumel, da je nemogoče ustvariti ladjo z določenimi zmogljivostmi. Zato so se bili pripravljeni "pogajati" v zvezi z razseljevanjem in na splošno tudi v drugih zadevah.
Kot veste, je na tekmovanju leta 1898 zmagalo podjetje "Nemčija", ki je predstavilo projekt križarke, ki je kasneje postal "Askold". Potem pa je drugo nemško podjetje, Vulkan, predlagalo, čeprav pozno, bolj popoln projekt Bogatyr. Posledično so za Rusko cesarstvo v skladu z eno tehnično nalogo tri različna podjetja zgradila tri oklepne križarke različnih projektov. Skupno jim je bilo, da nobeden od njih ni imel nameščenih kotlov Belleville. Kotli sistema Thornycroft-Schultz so bili nameščeni na "Akold" (kar je nekoliko nerazumljivo, saj so v sami nemški floti ločeno razlikovali kotle Schultz in kotle Thornycroft). Normanski kotli so bili nameščeni na Bogatyrju.
Kaj je dala uporaba takšnih kotlov? Prihranek teže, seveda. Tako je imela elektrarna križarjev razreda Bogatyr nominalno moč 19.500 KM, njena teža pa 1.200 ton. Po pravici povejmo, da je teža podana glede na tehtnico Olega in ne Bogatyrja sam, vendar je malo verjetno, da bi se bistveno razlikovali. Zdaj se ne bomo spominjali elektrarne Dian (skoraj 1.620 ton z močjo le 11.610 KM), ampak se obrnimo na oklepno križarko Bayan, zgrajeno v Franciji, ki jo na splošno lahko štejemo za isto starost kot Bogatyr. Bayan naj bi dosegel hitrost 21 vozlov, zato je njegova elektrarna, čeprav je bila nekoliko večja od Bogatyrja, imela nazivno moč 16.500 KM. Toda "Bayan" je bil opremljen z kotli Belleville, teža njegovih strojev in kotlov pa je bila kar 1390 ton.
Z drugimi besedami, za eno tono mase elektrarne "Bogatyr" je bilo 16, 25 konjskih moči, za eno tono elektrarne "Bayan" pa le 11, 87 KM. Neposredni preračun verjetno ne bo pravilen, vendar se vseeno ne motimo veliko, če predpostavimo, da bo za zagotovitev 19.500 KM. (tako kot pri "Bogatyrju") bi potrebovala elektrarno s kotli Belleville, ki tehtajo približno 1640 ton. Z drugimi besedami, za postavitev kotlov Belleville na križarko Bogatyr je bilo treba nekje najti prihranek 440 ton. Kakšne žrtve bi bilo treba v tem primeru storiti, kažeta dve preprosti številki - teža celotne topniške oborožitve Bogatyrja skupaj z mehanizmi stolpa (vendar očitno brez oklepa stolpov) je bila 550 ton, skupna masa oklepa je bila 865 ton.
Teoretično bi morda z kotli Belleville lahko dobili hiter križar s premikom 6500 ton in hitrostjo 23 vozlov, vendar bi bila to tako nerazumljiva stvar, podobna kristalu, in s tako minimalno oklepa in orožja, da ni vojaške točke pri gradnji takšne ni bilo ladje.
Posledično dejstvo, da je Charles Crump takoj zavrnil uporabo kotlov Belleville na Varyagu (o Retvizanu je ločen pogovor), če to kaj pove, gre le za strokovnost gospoda Ch. Crumpa, ki je takoj spoznal nemožnost gradnje hitrega križarja z določenimi parametri.
Bralcu se lahko takšna izjava zdi nedosledna - no, seveda, ker je avtor celotnega prejšnjega članka v ciklu povedal, kaj je Charles Crump iznajdljiv in lopov predator. Dejstvo pa je, da življenje niti zdaj niti takrat ni bilo sestavljeno iz črnega in belega - viteza na belem konju ali kače, ki ga je premagal. Seveda, Ch. Crump je hkrati iznajdljiv in vara, vendar to ne pomeni, da je bil ničvreden ladjedelnik.
Ali je imel Ch. Crump prav, ko je predlagal Niklossove kotle, je drugo vprašanje.
Moram reči, da internetne bitke nad kotli Nikloss še danes ne pojenjajo. Po eni strani se zdi popolnoma jasno, da je njihova zasnova veliko bolj zapletena kot pri kotlih istega Bellevillea, obstajajo številni dokazi o muhavosti teh kotlov, sklepi o njihovi neprimernosti za domače ladje in so se ni ukoreninila, ni postala glavna flota sveta. Toda zagovorniki stališča, da so bili ti kotli precej sposobni, potrebovali so le visoko stopnjo usposobljenosti lovilcev, imajo zelo močan argument v obrambo svojega stališča. Da, kotli Nikloss res niso osvojili sveta, kljub temu pa so jih namestili na številne ladje ZDA, Francije, Anglije itd. In tukaj je zanimivo - če so bili mornarji nekaterih držav z njimi nezadovoljni in so Niklossu grajali, kakšna je svetloba, potem v drugih državah ni opaziti nič takega - zdi se, da so kotli kot kotli, morda niso najboljši svetu, vendar nekaj resnih pritožb glede njih ni bilo dela. Iz tega se običajno sklepa, da so bili v tistih državah, kjer delovanje kotlov Nikloss ni povzročilo posebnih težav, pomorščaki dovolj pripravljeni na ravnanje z njimi, pomorščake drugih držav, kjer so se takšne težave pojavile, pa je treba manj kritizirati in jih je treba angažirati Več borbenega in političnega usposabljanja, potem, vidite, ni bilo razloga za priseganje.
Poskusimo ugotoviti, kdo ima prav, in začnimo s konstrukcijskimi značilnostmi takratnih parnih kotlov in jih poskušajmo opisati čim lažje in lažje.
Kaj je bil požarno cevni kotel? Grobo rečeno, gre za kurišče, na katerega je postavljena posoda z vodo. Toda v tem primeru bi toplota segrela le spodnji del posode, in to je bilo prepočasi, zato so bile v posodo za vodo vstavljene "dimne cevi", ki so skozi celotno posodo z vodo prehajale od kurišča do vrha posoda - toplota ognja se je dvignila skozi te cevi, segrela njih in vodo okoli njih. Pravzaprav so kotli po tem dobili ime požarna cev.
Kotli z vodno cevjo so delovali ravno obratno - v peč so položili cevi, skozi katere je tekla voda, plamen je ogreval te cevi in vodo v njih. Če pogledamo kotle Belleville, bomo videli, da so te cevi sestavljale "lestve" v notranjosti kotla - voda se je dovajala v spodnjo, v zgornje je vstopila v obliki pare, ki je šla v paro zbiralec.
Zdi se, da je zasnova enostavna in enostavna, in na kaj drugega lahko pomislite? Niklossovo podjetje se je domislilo: namesto običajne cevi so uporabili »lutko za gnezdenje«, eno cev so vstavili v drugo. Voda se je dovajala skozi notranjo cev majhnega premera, ki je (že v obliki vodno-vodne suspenzije) vstopila v zunanjo (zunanja cev je imela na koncu čep, notranja pa je ostala odprta). Da bi ta sistem deloval, je bil v kotlu Nikloss takšna enota predvidena kot spojna omarica, v katero so se "zataknile" cevi za toplo vodo.
Hkrati je v enem delu razvodne škatle dovajala vodo v "notranje" cevi, para iz "zunanjih" cevi pa je vstopila v njegov drugi del, od tam pa je vstopila v zbiralnik pare. Poseben ponos podjetja Nikloss je bil način pritrditve cevi in razvodne omarice - to so bile posebne sponke, z odpiranjem katerih je bilo enostavno izvleči cev, ne da bi razstavil sam kotel (vendar v Bellevillu to ni bilo mogoče). Tako je bila dosežena odlična vzdržljivost kotlov Nikloss.
Na splošno je bila zasnova kotlov Nikloss bolj zapletena, vendar potencialno veliko učinkovitejša od kotlov Belleville. Vendar pa so strokovnjaki MTK v njem skoraj takoj videli dve pomanjkljivosti, ki bi lahko privedle do številnih okvar.
Prva je razvodna omarica, ki je bila nevarno blizu kurišča in se je seveda iz nje segrela. Razvodna omarica kotla Nikloss je bila izdelana iz duktilnega železa in MTC je povsem upravičeno poudaril, da bo tako kompleksna in polna lukenj struktura, ki je podvržena stalnemu, a neenakomernemu segrevanju, doživela močne notranje napetosti, ki lahko povzročijo njeno deformacijo ali celo do nastanka razpok.
Drugi je nastanek lestvice v ceveh. V kotlih Belleville so posledice tega neprijetnega procesa (ki bi lahko na koncu privedel do izgorelosti cevi) odstranili s postopkom, imenovanim "pihanje" - avtor tega članka žal ne ve, kako in s kakšnimi vodovodnimi cevmi so bile pihal. Kljub temu je to delovalo v kotlih Belleville, v kotlih Nikloss pa ne, in da so vodovodne cevi očistili od vodnega kamna in tako naprej, jih je bilo treba popolnoma odstraniti iz kotla. Nenehno doseganje cevi "naprej in nazaj" pa bi seveda moralo povzročiti, da se objemke, ki zagotavljajo tesnost povezave med cevmi in razvodno omarico, sčasoma zrahljajo in ne zagotavljajo več potrebne tesnosti. Poleg tega je treba razumeti, da so cevi v vsakem primeru pokrile opeklino s strani kurišča, zdelo se je, da se "držijo" spojne omarice, zato jih ni bilo mogoče izvleči niti s popolnoma delujočimi ključavnica - pogosto sta bila za to potrebna kladivo in pihalka. V takih pogojih je razumljivo, da je bilo delo spone še težje zagotoviti. Pravzaprav se je pomemben del nesreč kotlov Nikloss zgodil na ta način - ključavnica, ki je držala cev, se je med delovanjem kotla zlomila in cev se je »izvlekla« - in seveda je para pod pritiskom izbruhnila in se umazala dejanje.
Tako je bilo ključno vprašanje učinkovitosti kotlov Nikloss ravno dejstvo, da so potrebovali najkakovostnejšo izdelavo spojne omarice, sponk in cevi. Kako težko je bilo doseči želeno kakovost?
Spomnimo, vodja ministrstva za pomorstvo P. P. Tyrtov je v baltski tovarni izpostavil vprašanje proizvodnje kotlov Nikloss. Vendar je vodja tovarne S. K. Ratnik, čeprav je potrdil temeljno možnost izdelave glavnih delov, ni hotel jamčiti za kakovost razdelilnih omar. Verjetno baltska tovarna ni bila najboljša rastlina ekumene, vsekakor pa ne najslabša, in četudi tam ni bila zagotovljena potrebna kakovost, kdo bi potem sploh lahko to zagotovil? Verjetno nekaj najboljših podjetij na svetu.
In zdaj se vprašajmo - kdo je pravzaprav izdeloval Niklossove kotle? Žal bo odgovor "Niklossovo podjetje" preveč splošen in ne povsem pravilen, saj so, kot razumete, kotle te zasnove izdelovali v različnih državah in v različnih tovarnah. Morda so bile zadnje velike ladje, ki so prejele kotle Nikloss, francoski dreadnoughti razreda Courbet. Toda njihova gradnja se je začela leta 1910, torej štiri leta po tem, ko se je J & A Niclausse prenehal ukvarjati s parnimi kotli za ladje in se prerazvrstil v proizvodnjo avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem.
Če pa je tako, se pojavi naravno vprašanje: ali lahko pričakujemo, da bodo vsi ti kotli iste zasnove, vendar popolnoma različnih proizvodnih obratov enake kakovosti? Očitno ne: in zdaj je čas, da se spomnimo monografije R. M. Melnikov, v katerem pri opisu naročila Niklossovih kotlov za "Varyag" navede:
"Medtem pa čikaška tovarna, ki jo je Crump samovoljno izbral, prvič začenja s proizvodnjo kotlov Nikloss."
Kakšna je bila kakovost izdelkov te rastline? Kot veste, so v razdelilniku (spojni omarici) enega od kotlov našli spretno kovano razpoko. To pomeni, da se obrat niti ni spopadel s proizvodnjo dela, sprva je bil pokvarjen in o kakšni kakovosti lahko govorimo tukaj?
Na podlagi zgoraj navedenega avtor tega članka poda naslednjo predpostavko (to je hipoteza, ne več). Učinkovitost kotlov Nikloss je bila v veliki meri odvisna ne le od kakovosti storitev, ampak tudi od kakovosti izdelave. V tistih državah, ki so lahko zagotovile najvišje standarde kakovosti pri svoji proizvodnji, ti kotli niso povzročali posebnih pritožb, kjer pa takšna kakovost ni bila zagotovljena, so mornarji s sabo pili žalost. Kotli križarke "Varyag" so bili žal slabe kakovosti, zato so nastale težave posadke križarke "Varyag".
Res je, to odpira vprašanje - ali je mogoče tak sklep utemeljiti le z nekaj besedami enega, celo zelo cenjenega avtorja? Seveda ne, ampak poglejmo, kaj se je zgodilo z kotli Nikloss v ZDA. Ponovimo še enkrat - izkušnje njihove uporabe v Angliji ali Franciji nas ne zanimajo iz preprostega razloga, ker so kotle za ladje teh držav proizvajali v drugih, neameriških tovarnah, in v skladu z našo hipotezo nima smisla primerjati z ameriškimi izdelki.
Torej, kot veste, so ameriški admirali leta 1898 primerjali rezultate delovanja njihove nizkokrilne "indijske", ki je bila prej vrsta izjemno močne obalne obrambne bojne ladje in edine zgrajene leta leta visoke bojne ladje "Iowa" ZDA so takrat izrekle nedvoumno sodbo o prednosti morskih ladij … Tu je projekt Retvizan prišel zelo prav in ameriška mornarica je naročila gradnjo treh bojnih ladij razreda Maine, ki so bile postavljene v letih 1899-1900.
Hkrati je vodilna ladja serije - "Maine", ki je začela delovati konec leta 1902, prejela kotle Nikloss, druga dva - kotla sistema Thornycroft. Kaj je naslednje?
Naslednja serija ameriških bojnih ladij-pet ladij razreda Virginia, položenih v letih 1901-1902, je postala pravi triumf kotlov Nikloss-prejele so jih 4 od 5 bojnih ladij (kotli Babcock-Wilcox so bili nameščeni na vodilni Virginiji). Toda v naslednji seriji Connecticut, ustanovljeni v letih 1903-1905, so kotli Nikloss skrivnostno izginili-njihovo mesto so nadomestili izdelki Babcock-Wilcox.
Enako se je zgodilo med oklepnimi križarkami. Potem, ko se je v letih 1901-1902 odlikoval v špansko-ameriški vojni "Brooklyn". vrsta oklepnih križarjev razreda "Pennsylvania", sestavljena iz šestih ladij, je stala na pločnikih. Kolikor avtor ve, sta dve ladji iz te serije - "Pennsylvania" in "Colorado" prejeli kotle Nikloss. Toda na naslednjih "velikih križarkah" - štirih ladjah razreda "Tennessee", niso bili nameščeni Niklossovi kotli - samo Babcock -Wilcox.
Vemo tudi, da je elektrarna bojne ladje Maine povzročila številne pritožbe ameriških pomorščakov, zato so ladjo celo imenovali "prežderavalec premoga". Zanimivo je tudi, da so Američani pred letom 1902, to je, ko je bila bojna ladja Maine še v gradnji, široko uporabljali Niklossove kotle za velike ladje v gradnji, vendar so od leta 1903, potem ko so Maine začeli uporabljati, popolnoma ustavili. Seveda nikoli ne smemo pozabiti na logično pravilo: "po tem ne pomeni zaradi tega," ampak … Skupaj so Američani z Niklossovimi kotli zgradili sedem velikih ladij - pet bojnih ladij in dve oklepni križarki. Tako so kasneje Niklossove kotle zamenjali s kotli drugačne zasnove na petih izmed njih: Maine samem, dveh bojnih ladjah razreda Virginia in obeh oklepnih križarkah. In tu gre za nekaj, ja, piše.
Na podlagi zgoraj navedenega lahko sklepamo: Ch. Crump je imel popolnoma prav, ko je zavrnil kotle Belleville za Varyag, vendar mu teh kotlov ne bi smeli dovoliti zamenjati z ameriško različico kotlov Nikloss. Pomorski oddelek bi moral vztrajati pri uporabi kotlov sistema Schultz-Thornycroft ali Norman-Sigody, ki so bili pozneje nameščeni na križarkah Askold in Bogatyr in s katerimi so bili "krivi" strojni inženirji naše flote popolnoma nadzorovani. In navsezadnje je zanimivo, da so strokovnjaki MTK razumeli potencialne težave kotlov Nikloss, zakaj so potem končali s pogodbo s podjetjem Ch. Crumpa?
Dejansko bi bil v tem primeru glede našega pomorskega ministrstva najbolj primeren pregovor: "Levica ne ve, kaj počne desnica." Očitno je bilo tako: V. P. Verkhovsky, ki je bil, kot veste, podpornik Niklossovih kotlov, mimo MTC-ja, je generalnega admirala prepričal v odlično kakovost teh kotlov in slednji jih je pooblastil za vključitev v sporazum s Krampom. Strokovnjaki MTK so le malo zamudili: 14. aprila 1898, le 3 dni po podpisu pogodb o gradnji Retvizana in Careviča, je MTK izdal odlok, ki kategorično prepoveduje uporabo kotlov Nikloss na bojnih ladjah ruske flote. Žal…
Ali lahko domnevamo, da je "podlac in podlac Ch. Crump ruskim mornarjem zdrsnil neprimerne kotle"? Nenavadno - ne, nič takega. Dejstvo je, da je bilo v času sklenitve pogodbe oglaševanje kotlov Nikloss zelo močno in so poročali o njihovi uspešni uporabi, vendar informacije o težavah, ki so nastale med njihovim delovanjem, še niso postale javne. Tako Ch. Crump sploh ni želel slabega za rusko cesarsko floto - izbral je učinkovite in po vsej verjetnosti precej uspešne kotle za Varyag in Retvizan, ki so bili uspešni tudi za samega Crumpa, saj so bili proizvedeni neposredno v ZDA in ne bi jih bilo treba naročiti nekje v Evropi, jih odpeljati v ZDA, s tem imeti dodatne stroške … To pomeni, da odločitev Ch. Crumpa sploh ne pomeni, da gre za neke vrste škodljivca, ki glede informacij, ki so mu bile na voljo, se je povsem logično odločil. Na žalost se je ta izbira izkazala za napačno.
Kdo je torej kriv? Na splošno obstaja velika želja, da za vse krivimo V. P. Verkhovsky - očitno je prav on postal "dirigent" idej Ch. Crumpa. A tudi tukaj ni vse tako preprosto.
Spomnimo se zgodbe o kotlih oklepne križarke Rurik. NE. Kuteinikov se je nato zavzemal za namestitev kotlov Belleville, ki so bili po njegovem mnenju precej boljši od kotlov z ognjevodnimi cevmi, vendar ga je ustavila previdnost drugih uradnikov, ki so dali prednost starim, manj učinkovitim, a časovno preizkušenim kotlom. Ali ne izgleda nič? V. P. Verkhovsky je navsezadnje lahko videl tudi retrograde v ITC, ki po navadi niso hoteli sprejeti nekaj novega … Danes v primeru Rurika kritiziramo inertnost pomorskega oddelka, saj vemo, da kotli Belleville so se izkazali za boljše. Toda kaj bi se zgodilo, če bi N. E. Kuteinikov je imel priložnost, mimo ostalih, naročiti kotle Belleville za Rurika in bi to storil? Videli bi ga kot junaka. Toda N. E. Kuteinikov takšne priložnosti ni imel. In V. P. Verkhovsky - obstajali so in kdo ve, iz katerih motivov je admiral pravzaprav izhajal v procesu "promocije" Niklossovih kotlov? Danes nam je lahko soditi, saj vemo, kaj se je zgodilo kasneje, toda V. P. Verkhovsky tega ni mogel vedeti. Z drugimi besedami, V. P. Verkhovsky v tej zadevi je popolnoma nejasen - od banalnega podkupnine in do iskrene želje, da vse uredi na najboljši možni način, tudi če se izogne ITC.
Zato je edini, ki ga lahko upravičeno krivimo za to, kar se je zgodilo, veliki vojvoda Aleksej Aleksandrovič, ki je z Gospodovim dovoljenjem končal na položaju generalnega admirala.
Tistih "7 kilogramov avgustovskega mesa", ki je takšnemu "upravljanju" zagotovilo zaupano ministrstvo za mornarico, pod katerim so danes podpisane specifikacije za najnovejše ladje flote z Niklossovimi kotli, jutri pa so ti isti kotli anatema.
