Yak-28 je večnamensko nadzvočno reaktivno letalo. Najbolj razširjeni sta različici nadzvočnega frontnega bombnika in lovca-prestreznika.
Yak-28 je postal prvi nadzvočni bombnik na Črni gori v ZSSR. Letalo so serijsko izdelovali od leta 1960 do 1972. Skupaj je bilo izdelanih 1180 letal različnih modifikacij, od tega 697 v Irkutsku v lokalni letalski tovarni (po poročanju časopisa "Irkutsk Aviation Construction").
Danes je letalo Yak-28, ki stoji na podstavku pred kontrolnimi točkami tovarne letal Irkutsk. Odprtje spomenika, na katerem je bil nameščen Jak-28, je potekalo 10. avgusta 1982 in je bilo časovno sovpadalo s 50-letnico obrata.
Za podjetje Irkutsk je to bojno letalo postalo prvo proizvedeno nadzvočno letalo. Proizvodnja Yak-28 v Irkutsku je sovpadala z začetkom proizvodnje vojaškega transportnega letala An-12, kar je bil takrat pravi preizkus moči za majhno srednje veliko podjetje. V Irkutsku so bile v velikih serijah izdelane tri različice bombnika Yak-28, to so modifikacije Yak-28B, Yak-28I in Yak-28L, pa tudi trenerja Yak-28U.
Zaradi potrebe po namestitvi posebne opreme je bil cikel sestavljanja izdelkov zelo dolg. Vsak kompleks je bil sestavljen posebej, nato pa je bil pravočasno dostavljen letalu modifikacije, za katero je bil načrtovan. Med proizvodnjo Yak-28 v Irkutsku so obvladali tehnološke postopke za predelavo novih materialov: titana, aluminija, magnezijevih zlitin in fluoroplastike. V agregatih so bile uvedene montažne linije, leta 1962 pa je bila ustanovljena posebna laboratorijska trgovina za preverjanje in vhodni nadzor končnih sestavnih delov.
Hkrati so bili letalski preizkusi novega bojnega vozila še posebej težki. To je bilo posledica oblikovne posebnosti Yak-28, ki je imel "piko na i" v obliki podvozja kolesarskega tipa: glavni oporniki so bili nameščeni pod trupom, krilni oporniki pa na koncih kril, vse to skupaj z nastavljivim stabilizatorjem (napadnega kota). Pristanek Yak-28 je bil izveden takoj na sprednjem in zadnjem podvozju.
Yak-28 je bil zgrajen po shemi konzolnega visokoplana z pometenim krilom in repom. Značilnost je bila šasija kolesarskega tipa s sprednjimi in zadnjimi ventralnimi glavnimi opornicami ter parom dodatnih podpornih opornikov na konicah kril. Hkrati je bilo zadnje glavno podvozje precej krajše od sprednjega, zato je bil parkirni kot letala +6 stopinj. Motorji so bili nameščeni v gondole, ki se nahajajo pod krilom.
Trup letal-pol-monokok, okroglega prereza; bližje repu se je njegova oblika spremenila v oval. Trup je bil obložen z aluminijevimi zlitinami. Pred trupom je bila navigacijska kabina, prostor za opremo, pilotska kabina in predel za sprednje podvozje. Hkrati je pilotska kabina navigatorja, pilota in sprednjega tehničnega oddelka tvorila en sam prostor pod tlakom. V osrednjem delu Yak-28 je bil osrednji del, prostor za bombo, rezervoarji za gorivo in predel za zadnjo podvozje. Na zadnjem delu trupa sta bila prostor za opremo in predal za zavorno padalo. Pri vseh predelavah nadzvočnega letala, razen prestreznika (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), je bilo navigacijsko delovno mesto pred pilotskim sedežem v pilotski kabini z zastekljenim nosom. Na prestrezniku sta bila pilot in navigator drug za drugim, njuna delovna mesta pa sta bila zaprta s skupno premično streho, v premcu pa je bil nameščen radijsko prozoren radarski usmernik.
Jak-28 v končni montažni delavnici letal Irkutske letalske tovarne, 1967
Da bi rešili člane posadke na letalih Yak-28, so bili nameščeni potisni sedeži K-5MN oziroma K-7MN, prvi za pilota, drugi za navigatorja. Na sedežu za izstrelitev K-7MN je bila v posodi sedeža posebna napihljiva blazina, ki je dvignila navigator, da bi zagotovila udobje pri delu z bombo. Najmanjša višina izstrelitve teh sedežev je bila 150 metrov.
Elektrarno letala je sestavljal par R11AF-300 TRDF, ki jih je kmalu nadomestil model motorja R11AF2-300. Ta sprememba je bila nameščena tudi na zgodnjih serijah lovca MiG-21. Avtomatizacija motorja je bila v veliki meri podobna tisti, ki so jo uporabljali na letalih tipa MiG-21 (sistem za dovajanje kisika, avtomatizacija pri zagonu, sistem proti zaledenitvi). Nadzvočni dovod zraka z nastavljivim stožcem je bil nameščen na vhodu v podstavke motorja. Moč motorja je zadostovala, da je Yak-28 dosegel največjo hitrost 1850 km / h.
Sistem za gorivo letala je sestavljalo šest rezervoarjev za gorivo, ki so vsebovali gorivo T-1 ali TS. Pri modifikaciji Yak-28L je bila dobava goriva v rezervoarjih 7375 litrov. Poleg tega je bilo mogoče pod krilo dodatno postaviti dva izvenkrmna rezervoarja za gorivo, ki sta bila zasnovana za skupaj 2.100 litrov goriva. Hkrati je bil praktični doseg leta omejen na 2070 km.
Jak-28L iz razstave muzeja 121. letalske tovarne Kubinka
Čeprav je bil nadzvočni Jak-28 po svojih značilnostih v začetku šestdesetih let 20. stoletja izjemno bojno letalo, so ga piloti obravnavali z določeno mero nezaupanja. Kot vsako novo letalo, ki ga je industrija pravkar obvladala in uvedlo v množično proizvodnjo, je imel Yak-28 precej veliko skritih napak, tako zelo majhnih kot precej resnih, kar je trajalo nekaj časa za odpravo. Nekatere težave so bile skoraj mistične. Na primer, problem letala z asinhrono razširitvijo loput je bil nenadoma odkrit, med preskusi pa niso mogli razumeti vzroka težave. To se je nadaljevalo, dokler na neki točki preizkuševalci po naključju niso odkrili, da se kompenzacijske plošče na zadnjih robovih zavihkov lahko preprosto upognejo v eno ali drugo smer in tako ustvarijo vrtinčni tok, ki "zatakne" eno od zavihkov.
Nekoč je med letom iz Irkutska v Moskvo skupina letal Yak-28 prevzela nov napad: hkrati so pri vseh avtomobilih odpovedali radijski kompasi. Razlog se je izkazal za povsem običajen - letala je ujel dež, voda pa je prodrla v radijske kompase, in ko so se letala povzpela dovolj visoko, se je preprosto spremenila v led.
Vse ugotovljene težave so bile takoj odpravljene, vendar je Yak-28 na začetku zaslužil slavo. Hkrati pa, ko so bile bojne enote nasičene z novimi letali, je zaupanje vanje in njihove zmogljivosti raslo. Z dobrimi manevrskimi sposobnostmi, razmerjem med potiskom in maso ter bojno obremenitvijo je letalo lahko reševalo bojne naloge, s katerimi se sooča, kadar koli v dnevu, na kateri koli nadmorski višini in v vsakem vremenu. Na koncu je postalo jasno, da je bil Yak-28 za izvidniške namene veliko bolj vsestransko in primerno letalo kot isti MiG-21.
Za svoj čas je bil Jak-28 dober. Z zgoraj navedenimi lastnostmi se je letalo ukoreninilo v bojnih enotah. Sčasoma so sovjetski piloti začeli izvajati skupinska dejanja letal Yak-28 do vključno divizije. Trenirali so kadarkoli podnevi ali ponoči in v vseh vremenskih razmerah. Bojno usposabljanje pilotov in navigatorjev je potekalo precej intenzivno, zato so posadke bombnikov Yak -28 dosegle izjemno visoke rezultate pri natančnosti bombardiranja z velike nadmorske višine - 12 tisoč metrov. Takšno bombardiranje je bilo glavna metoda uporabe teh bombnikov, ki so lahko v notranje bombe odnesli do 3000 kg bomb kalibra od 100 do 3000 kg. Slabosti letala bi lahko pripisali le kratkemu dosegu letenja pri nadzvočni hitrosti.
Jak-28U med pristankom
Letala, ki so jih uporabljali v izvidniškem letalstvu, so sčasoma uspeli dokazati in potrditi svojo superiornost v vsestranskosti nad MiG-21R, po zanesljivosti pa so presegli tudi poznejša izvidniška letala Su-24MR, ki so se prvotno razlikovala po " surov "kompleks izvidniške opreme. in sam Su-24 se je izkazal za precej težko obvladljiv in precej zasilni. Tudi prehod na delo z majhnih nadmorskih višin ni povzročil, kot bi lahko domnevali, izgube bojne sposobnosti nadzvočnega večnamenskega letala Yak-28: kljub majhni primernosti za takšno delo izvidniške in opazovalne in navigacijske opreme so posadke teh letal se je, ko je razvilo ustrezne tehnike, počutilo dovolj samozavestnega, ko je letelo blizu površine in se uspešno spopadalo z dodeljenimi nalogami. Hkrati ta letala nikoli niso sodelovala v sovražnostih. Šele med afganistansko vojno 1979-1989 je bilo izvidniško letalo Yak-28R omejeno.
Različne modifikacije večnamenskega nadzvočnega letala Yak-28 so bile uporabljene v enotah po vsej Sovjetski zvezi, pa tudi v zahodni skupini sil, na ozemlju NDR in Poljske ljudske republike, medtem ko letalo ni bilo nikoli izvoženo. Jak-28 je služil v delih bombnikov in izvidnic ter letalstvu za zračno obrambo. V Rusiji je bilo delovanje teh letal prekinjeno leta 1993, v okviru ukrajinskih letalskih sil - leta 1994.
Letne zmogljivosti Yak-28
Skupne mere: dolžina - 20, 02 m, višina - 4, 3 m, razpon kril - 11, 78 m, površina krila - 35, 25 m2.
Normalna vzletna teža - 16 160 kg.
Največja vzletna teža - 18.080 kg.
Elektrarna - 2 TRDF R11AF2-300 potiska 2x4690 kgf (gorilnik - 2x6100 kgf).
Največja hitrost letenja je 1850 km / h.
Praktični doseg - 2070 km.
Servisni strop - 14.500 m.
Oborožitev - 2x23 mm top GSh -23Ya.
Bojna obremenitev - normalna - 1200 kg, največja - 3000 kg.
Posadka - 2 osebi.
