Letalska konstrukcija je ena najbolj znanih panog sodobne industrije. V Rusiji tradicionalno veliko pozornosti namenjajo veliko pozornosti ne le strokovnjakom, ampak tudi navadnim državljanom. Rusi, ki še naprej letijo na letalih družb Boeing in Airbus, upajo, da bodo nekoč spet prešli na domača letala. Hkrati so razmere s civilno letalsko industrijo v državi še vedno izjemno težke, čeprav je na obzorju pred soncem srednjega dosega ozko karoserije MC-21 mogoče opaziti rahel utrip svetlobe. Z vojaškim letalstvom so razmere veliko boljše, vendar je ravno zmanjšanje nakupov vojaških letal in helikopterjev glavni razlog za upad proizvodnje letalske opreme.
Rosstat je govoril o upadu proizvodnje letal
Konec marca 2019 je Rosstat objavil podatke, ki kažejo na upad proizvodnje različnih letal v državi, vesoljska plovila se prižgejo. Po podatkih glavnega statističnega urada države se je proizvodnja po opaznem povečanju, ki so ga v zadnjih štirih letih opazili v Ruski federaciji, takoj zmanjšala za 13,5 odstotka. Po statističnih podatkih se je proizvodnja letalske in vesoljske tehnologije v letih 2014–2017 povečala za 9–20 odstotkov na leto. Največjo rast so zabeležili v letu 2015, ko se je proizvodnja v primerjavi s preteklim letom povečala za 19,8 odstotka.
Kot so zapisali v RBC, se je julija 2018 začelo močno upadanje proizvodnje končnih izdelkov in se nadaljuje do danes, po Rosstatovih besedah se je trend nadaljeval v prvih mesecih 2019. Le v obdobju januar-februar letos se je proizvodnja letal v Rusiji v primerjavi z enakim obdobjem leta 2018 takoj zmanjšala za 48 odstotkov. Po vseslovenskem klasifikatorju gospodarskih dejavnosti (OKVED) govorimo o zmanjšanju proizvodnje pod oznako »Proizvodnja letal, vključno z vesoljskimi plovili, in sorodno opremo«. V skladu s tem kodeksom OKVED: • letala in helikopterji za civilne in vojaške namene; droni; ICBM; komponente za letalsko opremo; vesoljske ladje, orbitalne postaje in umetni sateliti; izstrelitveni kompleksi za vesoljsko in raketno tehnologijo.
Padec proizvodnje letalske in vesoljske tehnologije je s seboj potegnil vso rusko proizvodnjo v visokotehnoloških predelovalnih panogah; leta 2018 je bil po dveletni rasti zabeležen upad. Indeks visokotehnoloških industrij, ki so ga strokovnjaki Rosstata izračunali v letu 2018, se je zmanjšal za 4,9 odstotka, medtem ko je bila leta 2017 njegova rast zabeležena na ravni 5 odstotkov, v letu 2016 pa povečanje na ravni 10,1 odstotka.
Predstavniki ruskih oblasti pravijo, da je glavni razlog za incident zmanjšanje nakupov letalske opreme v okviru državnega obrambnega naročila. V torek, 16. aprila, je na kolegiju Ministrstva za industrijo in trgovino o tem spregovoril podpredsednik vlade Jurij Borisov, ki nadzoruje vojaško-industrijski kompleks v ruski vladi. Hkrati je objavil naslednje številke: v letu 2018 je proizvodnja letalske opreme v Rusiji znašala 87,7 odstotka kazalnikov leta 2017, proizvodnja izdelkov raketne in vesoljske industrije pa 95,9 odstotka kazalnike za leto 2017. Po besedah Jurija Borisova je glavni razlog za upad zmanjšanje nakupov v okviru državnega obrambnega naročila.
Vzroki za padec proizvodnje
Že vnaprej je bilo jasno, da se bo takšna napaka v proizvodnji neizogibno zgodila. Program oborožitve vojske, sprejet v Ruski federaciji, je postavil zelo poseben cilj - do leta 2020 delež sodobne vojaške opreme in orožja v četah povečati na 70 odstotkov. Ta naloga je že praktično zaključena. Hkrati je bila prednost pri ponovnem oboroževanju dana predvsem opremljanju vojaških vesoljskih sil z novo letalsko tehnologijo. Ko bodo dosegli cilj programa, bodo nabave različnega orožja le upadle, kar se že dogaja pri bojnih letalih in helikopterjih.
Trenutno je že opaziti nasičenost delov vesoljskih sil in vojaškega letalstva z novo vojaško opremo. Na vrhuncu izvajanja sprejetega programa državnih obrambnih naročil v Rusiji je bilo vojski vsako leto predanih več kot 100 bojnih letal, vendar se je že zdaj obseg dobave vojakom resno zmanjšal - na 50-60 vozil letno. Enako velja za sodobno tehnologijo helikopterjev. Po besedah Jurija Borisova je prej vojska letno prejemala od industrije 80-90 novih helikopterjev, zdaj pa se je obseg dobave zmanjšal na 30-40 enot. Prejšnjih količin zalog preprosto ni več treba; v zadnjih letih so ruske oborožene sile resno obnovile svojo floto letal. V prihodnje bodo ruska podjetja obrambne industrije delala le za vzdrževanje življenjskega cikla izdelkov, dobavljenih vojakom, pa tudi za vzdrževanje in popravilo, vendar ne moremo več govoriti o množičnih nakupih letal.
Glede na to obstaja nekaj zaskrbljujočih novic. Tako je 4. aprila ruska agencija Interfax poročala, da je rusko obrambno ministrstvo pripravljeno opustiti množične nakupe novega lahkega vojaškega transportnega letala Il-112V (ki se razvija več kot 20 let). Avto je prvič vzletel v nebo 30. marca 2019. Ruska vojska je že nezadovoljna z zmogljivostmi novih artiklov, ki ne ustrezajo izdanim tehničnim specifikacijam. Na primer, poročali so, da vojska ni zadovoljna z nosilnostjo novega lahkega transporta. Glavni oblikovalec PJSC "Il" Nikolaj Talikov je sam v intervjuju za ruske publikacije priznal, da se je izkazalo, da je prvo letalo Il-112V pretežko za 2,5 tone, do maja letos pa naj bi njegovo težo zmanjšali za približno dve ton. Treba je opozoriti, da je novico agencije Interfax spremljal odmeven odstop, istega dne - 4. aprila 2019 - pa je postalo znano, da je podpredsednik UAC in hkrati generalni direktor Ilyushina Aleksej Rogozin (sin Dmitrija Rogozina, ki Roscosmos vodi od maja 2018).
Razmere z upadom proizvodnje vesoljske tehnologije so poleg državnega obrambnega naročila lahko povezane tudi s sankcijami zahodnih držav proti Rusiji. Najprej so za industrijo boleče prepovedi nakupa elektronskih naprav in različnih komponent z dvojno rabo. Te omejitve so zahtevale, da je ruska industrija našla ustrezno nadomestilo za komponente, ki so postale nedostopne, predvsem tako, da jih je nadomestila z domačimi komponentami ali izdelki, kupljenimi v državah jugovzhodne Azije. Vse to je postalo razlog za preložitev izvajanja projektov, povzročilo zamude in določen upad proizvodnje, v nekaterih primerih je preprosto nemogoče najti neposredno zamenjavo. Ločeno lahko izpostavimo dejstvo, da sta bili prejšnji dve leti v Rusiji skoraj popolnoma zamrznjeni proizvodnja in izstrelitve rakete Proton, glavni razlog - problem z motorji. Prej so predstavniki Roscosmosa že povedali, da bo proizvodnja rakete Proton končana konec leta 2020 ali v začetku leta 2021. Na statistične podatke bi lahko vplivala tudi gradnja kozmodroma Vostochny, kjer so bila zaključena dela na gradnji prve stopnje objekta, vendar izvajalec gradnje druge stopnje še ni določen.
Vse to dopolnjujejo novice, ki so za rusko vesoljsko industrijo neprijetne. Torej ZDA pričakujejo, da bodo do leta 2022 popolnoma opustile nakup domačih raketnih motorjev RD-180, ustrezna izjava je bila podana šele v začetku aprila letos. John Raymond, ki je poveljnik ameriških vesoljskih sil, je o tem poročal ameriškim kongresnikom. Prej v tisku so se že pojavile informacije, da Američani načrtujejo zamenjavo ruskih motorjev RD-180 z motorji s kisikom na metan lastne proizvodnje. Kmalu nameravajo Američani opustiti storitve ruskega vesoljskega plovila Soyuz s posadko, ki se danes uporabljajo za dostavo ameriških astronavtov na krovu ISS.
Problemi Superjet in upanje ruske letalske industrije
Ločeno je mogoče omeniti tudi težave civilne letalske industrije v Rusiji. Trenutno je do 90 odstotkov celotne flote civilnih letal pri nas tujih letal. Na primer, celotno floto nizkocenovnega letalskega prevoznika Pobeda (hčerinsko podjetje Aeroflota) sestavljajo ameriška letala Boeing-737-800. Hkrati si podjetje ne želi kupiti obetavnih MC-21, pri čemer se sklicuje na dejstvo, da je za nizkocenovnega letalskega prevoznika koristno obdržati letalsko floto, sestavljeno iz letal iste vrste. Sukhoi Superjet 100 je edino resnično množično proizvedeno rusko letalo, ki je trenutno v lasti domačih letalskih prevoznikov.
Najboljše od vsega, za to letalo je zdaj značilna primerjava s kovčkom brez ročaja, zdi se, da ga je težko prenašati in ga je škoda metati. Že zdaj je mogoče ugotoviti, da je letalo izgubilo boj za evropski trg in tudi po svetu ni posebej povprašeno. Iran, ki ima za avtomobil velik interes, je prisiljen počakati, da se lokalizacija tega letala v Rusiji pripelje na vsaj 50-60 odstotkov. ZDA so medtem preprosto blokirale dobavo letal Sukhoi Superjet 100 Teheranu, saj delež ameriških delov v njem presega 10 odstotkov. V Evropi je bil edini operater letala irsko podjetje CityJet, ki je letalo v mokrem najemu preneslo na belgijsko letalsko družbo. Februarja 2019 je postalo znano, da CityJet opušča tovrstna letala, niso navdušili niti Belgijcev, v začetku aprila 2019 pa je postalo znano, da družba Sukhoi Civil Aircraft Sloveniji ni hotela dobavljati 15 letal SSJ 100.
Glavni problemi Superjet se vrtijo v težavah s poprodajnimi storitvami - pomanjkanjem in visokimi stroški nadomestnih delov, pa tudi dolgimi dobavnimi roki, zato se letalski prevozniki pogosto zatekajo k kanibalizaciji letal in preprosto odstranijo dele iz avtomobilov donatorjev. Kot so ugotovili strokovnjaki, je ta stroj v primerjavi z Boeingom in Airbusom bistveno slabši od konkurentov v tako pomembni sestavini, kot je povprečni čas letenja na dan. Po podatkih Zvezne agencije za zračni promet je leta 2017 letalo SSJ 100, ki ga je upravljal Aeroflot, imelo povprečen dnevni let 3,5 ure, medtem ko sta Airbus in Boeing Aeroflota letela 9-10 ur dnevno.
Glavni upi ruske civilne letalske industrije so vezani na ozko karoserijsko potniško letalo srednjega dosega MS-21, ki je prvič poletelo v nebo 28. maja 2017. Novo letalo je bilo sprva namenjeno najbolj zahtevanemu segmentu letal na svetu; približno 70 odstotkov vseh letal na svetu in v Rusiji so potniška letala z ozkimi karoserijami. Trenutno že obstajajo številna trdna naročila za dobavo 175 novih ruskih letal. Glavni operater novega letala bodo ruski letalski prevozniki, ki pripadajo skupini Aeroflot, vendar je vztrajno zanimanje za MC-21 tudi v tujini.
A tudi tu so težave, izpustitev letala je bila že večkrat preložena. Trenutno je začetek serijske proizvodnje prestavljen na konec leta 2020 - začetek leta 2021. Revizija, ki jo je leta 2018 opravila Računska zbornica, je pokazala, da je nezadostno razvit koncept MS-21 skupaj z zahodnimi sankcijami povzročil znatno povečanje stroškov programa letal. Do leta 2017 so se stroški njegovega razvoja povečali za 2, 3 -krat s 125 milijard rubljev, napovedanih leta 2007, na 284 milijard rubljev. Na povišanje stroškov programa sta vplivali tudi inflacija in zvišanje cen tujih valut. Računska zbornica hkrati meni, da bi se lahko stroški še povečali, kar bo negativno vplivalo na gospodarsko učinkovitost projekta.
Toda pravi korak, ki je vsaj za eno leto odložil začetek množične proizvodnje letala MC-21, so bile ameriške sankcije. Januarja 2019 so Združene države dosegle odpoved dobave potrebnih kompozitnih materialov za proizvodnjo kompozitnega "črnega krila"-glavne značilnosti in znanja ruskega letala z ozkimi karoserijami. V tem primeru je preprosto nemogoče zamenjati takšno krilo s kovino, saj se takrat izgubi celotno bistvo projekta in njegove konkurenčne prednosti. Toda tu se je Rusiji uspelo zavarovati, saj si je zagotovila nekakšno "varnostno blazino". Skupina podjetij Rosatom je s podporo države začela proces obvladovanja proizvodnje celotne verige surovin, potrebnih za letala MC-21, ki je potrebna za letalske kompozite. Materiali ruske proizvodnje so že prestali postopek začetne diagnostike. Predstavnik letalske družbe "Irkut" je opozoril, da so primerljivi s tujimi kolegi. Po njegovih besedah so bili elementi prihodnjih letal v polni velikosti že izdelani iz ruskih kompozitnih materialov, vključno z nekaterimi največjimi in najtežjimi deli za izdelavo: zgornjo ploščo krilne škatle in ploščo osrednjega dela.
