Kayaba Ka-1 je japonsko izvidniško žiro letalo, ki je nastalo med drugo svetovno vojno. To letalo je bilo uporabljeno kot bližnje (tudi pomorsko) izvidniško letalo, vključno za prilagajanje topniškega ognja in boj proti podmornicam. Giroplan je izdelalo japonsko podjetje Kayaba Seisakusho. Avtomobilski žiroskop je cesarska japonska vojska uporabljala med letoma 1942 in 1945. V tem času je bilo izdelanih 98 letal v dveh različicah: Ka-1 in Ka-2.
Konec tridesetih let prejšnjega stoletja je japonska vojska, ki se je poskušala osredotočiti na najnaprednejši razvoj na področju svetovne letalske konstrukcije, opozorila na rotorcraft, ki se je šele začel pojavljati - avtogiros. Vojsko mnogih držav je pritegnila sposobnost teh strojev, da vzletijo skoraj navpično in dobesedno lebdijo v zraku nad enim mestom. Zaradi takšnih zmogljivosti je bilo mogoče računati na visoko učinkovitost njihove uporabe kot topniških opazovalcev. Na Japonskem teh modelov tehnologije preprosto ni bilo, zato so se odločili, da bodo ustrezna letala poiskali v tujini.
Autogyro Kellett KD-1
Prvo žiroskopsko letalo je leta 1919 izumil španski inženir Juan de la Cierva. Njegovo žiroskop C-4 je prvič poletel 9. januarja 1923. Glavno obdobje razvoja teh letal je padlo na trideseta leta prejšnjega stoletja. Avtomobilski žiroskop je bil letalo z rotacijskim krilom, ki je za ustvarjanje dvigala uporabljal rotor, ki se prosto vrti v načinu samodejne rotacije. Drugo ime za giroplan je giroplane (ta izraz uradno uporablja ameriška zvezna uprava za letalstvo).
Tako kot helikopterji ima giroplan glavni rotor, ki ustvarja dvig, vendar se rotor giroplana prosto vrti pod delovanjem aerodinamičnih sil v načinu samodejnega vrtenja. Za letenje ima poleg prosto vrtljivega glavnega rotorja giroplan motor z vlečnim ali potisnim rotorjem (propelerjem), ki letalu zagotavlja vodoravno hitrost in potisk. Ko se giroplan premakne naprej, se ustvari potreben protitok zraka, ki na določen način teče okoli glavnega rotorja in preide v način samodejnega vrtenja, se vrti, hkrati pa ustvarja potrebno dvižno silo.
Velika večina žiroskopskih letal ne more vzleteti navpično, vendar zahtevajo bistveno krajši vzletni vzlet (10-50 metrov ob prisotnosti sistema predtezanja rotorja) kot letala. Skoraj vsa žiroskopska letala lahko pristanejo brez teka ali z dosegom le nekaj metrov, poleg tega lahko včasih lebdijo v zraku, vendar le pri zelo močnem vetru. Kar zadeva manevriranje in njihove zmogljivosti v zraku, so žiroplani zasedli vmesno nišo med letali in helikopterji.
Autogyro Kayaba Ka-1
Leta 1939 so Japonci prek lutk kupili eno kopijo žiroplana Kellett KD-1A v ZDA. Žiroplan, ustvarjen leta 1934, je bil po svoji zunanji postavitvi podoben angleškemu aparatu Cierva C.30. Imel je tudi dve odprti pilotski kabini in predvideval tandemsko namestitev za člane posadke. Model je poganjal 7-valjni radialni motor z zračnim hlajenjem Jacobs R-755, ki je razvil največjo moč 225 KM. Ta motor je poganjal glavni rotor s tremi rezili z zložljivimi rezili, ki je bil opremljen z mehanskim sistemom za vrtenje in zavoro.
Po dostavi žiroplana KD-1A na Japonskem so se začeli testi. Značilnosti letenja, ki jih je pokazala naprava, so ustrezale vojski, vendar se je med enim letom žiroplan strmoglavil in utrpel znatno škodo. Letala ni bilo mogoče popraviti. Razbitine ameriškega giroplana so bile prenesene na majhno podjetje Kayaba, ki naj bi na njihovi podlagi ustvarilo svoj vojaški analog aparatov. Prvo japonsko izdelano žiro letalo, imenovano Kayaba Ka-1, je izdelala tovarna Sendai. To je bilo dvosedežno izvidniško žiro letalo, po videzu podobno Kellett KD-1A, vendar spremenjeno tako, da ustreza japonskim standardom. Stroj je prvič poletel 26. maja 1941. Letalo se je od svojega čezmorskega predhodnika razlikovalo predvsem po motorju - namesto radijskega motorja Jacobs je bilo opremljeno z motorjem Argus As 10 večje moči - 240 KM.
Preizkusi japonskega žiroplana so bili zelo uspešni. Lahko bi vzletel s ploščadi, dolge le 30 metrov, z motorjem, ki je deloval s polno močjo, pod napadnim kotom 15 stopinj, pa bi lahko praktično lebdel nad enim mestom in hkrati izvedel zavoj okoli svoje osi - 360 stopinj. Med drugim se je izkazalo, da je avto zelo enostaven za vzdrževanje, čemur je tudi vojska namenila več pozornosti.
Autogyro Kayaba Ka-1
Zmožnosti, ki jih je izkazal žiroplan, so bile s predstavniki cesarske japonske vojske popolnoma zadovoljne, zato so ga poslali v množično proizvodnjo. Leta 1941 so letala začela vstopati v topniške enote, kjer so jih načrtovali za prilagajanje ognja iz zraka. Avtomobilski žig je bil izdelan v zelo omejeni seriji. Nekateri viri se nanašajo na 98 proizvedenih kopij, v drugih približno 240 proizvedenih žiroskopov. Najverjetneje jih je bilo izpuščenih res zelo majhno število, kar je določilo njihovo epizodno uporabo v sovražnostih, na katere pa niso mogli bistveno vplivati. Menijo, da je bilo proizvedenih le 20 žiroskopov Kayaba Ka-1, nato pa so začeli izdelovati različico Ka-2, ki je imela isti motor Jacobs R-755 kot ameriška različica. Skupno število trupov avtožig Ka-1 in Ka-2, izdelanih pred koncem druge svetovne vojne, je ocenjeno na 98, od tega jih je bilo 12 uničenih, preden so jih prenesli v vojsko, od preostalih 30 motorjev ni bilo nameščenih. Posledično je vojska prejela le približno 50 takšnih letal, od tega je bilo uporabljenih približno 30 strojev.
Sprva je vodstvo japonske vojske pričakovalo, da bo na Kitajskem z giroplani Kayaba Ka-1 prilagodilo ogenj topniških enot, vendar je spreminjajoči se potek vojne zahteval okrepitev obrambe Filipinov, kamor so bila žiroplana poslana kot letala za zvezo namesto Kokusai Ki-76. To je bilo japonsko komunikacijsko letalo, ki temelji na nemškem Fieselerju Fi 156 Storch.
Potem ko je imela japonska kopenska vojska lastno spremljevalno letalonosilko "Akitsu-maru", ki je bila preoblikovana iz navadnega potniškega ladje, ki je z izbruhom vojne postala pristajalna ladja, je v uporabo prišlo več žiroskopij Kayaba Ka-1. Iz izvidništva so jih spremenili v protipodmorniške. Ker je bila nosilnost v dvosedežni različici izredno nepomembna, se je posadka žiroskopskih letal na letalskem nosilcu zmanjšala z dveh na eno osebo. Tako je bilo mogoče vkrcati do dva naboja globine 60 kg. Giroplani Ka-1 so se po novem ukvarjali s patruljiranjem v teritorialnih vodah dežele vzhajajočega sonca.
Konec koncev je bila večina obstoječih žiroskopov Kayaba Ka-1 in Ka-2 predelanih za patruljno službo proti podmornicam. Na spremljevalnem letalskem prevozniku "Akitsu-maru" so bili razporejeni od avgusta do novembra 1944. Skupaj z letalom Ki-76 so bila edina letala, ki so lahko pristala na kratki letalski palubi te spremljevalne letalske družbe, medtem ko so ga najpogosteje uporabljali kot trajekt za prevoz letal. Ladjo je 15. novembra 1944 potopila ameriška podmornica.
Autogyro Kayaba Ka-1
Od 17. januarja 1945 so se žiroplani Ka-1 uporabljali za protipodmorniške patrulje z letališč na otoku Iki. Servisna baza je bila na letališču Gannosu v prefekturi Fukoka. Od maja 1945 so z otoka Tsushima patruljirali v vodah Tsushimske in Korejske ožine. Čez nekaj časa je območje delovanja ameriških letalskih prevoznikov doseglo ožino Tsushima, zato so junija preživela žiroplana Ka-1 in Ka-2 premestili na polotok Noto, kjer so ostali do konca vojne. Tem žiroskopskim letalom ni uspelo potopiti niti ene sovražne podmornice, vendar so opravljali svojo izvidniško funkcijo in se ukvarjali z odkrivanjem podmornic.
Letalske zmogljivosti Kayabe Ka-1:
Skupne mere: dolžina - 6, 68 m, višina - 3, 1 m, premer rotorja - 12, 2 m.
Teža praznega vozila - 775 kg.
Največja vzletna teža je 1170 kg.
Elektrarna je zračno hlajen motor Argus As 10 z močjo 240 KM.
Največja hitrost letenja - 165 km / h, potovalna hitrost - 115 km / h.
Praktičen doseg leta - 280 km.
Servisni strop - 3500 m.
Posadka - 1-2 osebi.
Oborožitev - možno je bilo ustaviti dva globinska naboja, ki tehtata po 60 kg.
