To, kar se danes dogaja okoli ruskega transportnega letalstva, povzroča zelo dvoumne občutke. Milo rečeno čista zmeda in v vsem: napovedi, številke, izjave, uradna sporočila.
To je vsaj zaskrbljujoče, kajti če je v njihovih glavah tak nered, kaj se potem v resnici dogaja na terenu?
Začnimo z informacijami o ustvarjanju ruskega super težkega vojaškega transportnega letala.
Na splošno je trend zadnjih let kul obljubljati, nato pa tiho molčati o izpolnjevanju prevzetih obveznosti. Obstaja toliko poročil, da bomo do dva tisoč … enajstega leta imeli nekaj, zaradi česar se bo ves svet tresel …
In do tega »dvajsetega« leta je še treba živeti, se morda nihče ne bo spomnil, kaj se je danes tam glasno obljubljalo.
In danes naš minister za industrijo in trgovino Denis Manturov v intervjuju za Interfax pravi, da se je izkazalo, da oblikovalski urad Ilyushin v polnem teku razvija rusko različico supertežkega letala An-124 Ruslan, ki so ga poimenovali An-124 -100 m.
Ali vse razumete? Zame na primer ni vse. Zgodi se, da tisto, kar je slišal, sproži oblak vprašanj.
Prvič, zakaj rusko letalo, ki nastaja v ruskem oblikovalskem biroju Iljušin, nima ruskega indeksa "Il", ampak ukrajinskega "An"? Videli smo že odziv ukrajinske strani (mimogrede, povsem naraven) s protestom na to temo.
Kot da bi Grantu rekli Passat; s tem ne bo šlo kot Volkswagnu.
Drugič. Ali ima ta projekt An-124-100M, ki je umu še vedno nerazumljiv, kakšno zvezo z razvojem tako imenovanega STVTS (skoraj tako kot PAK DA), torej "super težkega vojaškega transportnega letala", ki naj bi bil nadomestni Ruslanov?
In kakšno je trenutno stanje razvoja? Ali pa je to razvoj?
Ker različice nekoliko ležijo na različnih ravneh, se zdi, da minister ne obvlada v celoti razmer.
Vrnimo se malo nazaj po časovnici.
Pred letom dni je podpredsednik vlade Jurij Borisov, ki nam je znan kot strokovnjak za dvoumne izjave, dejal, da se celo raziskovalno delo na to temo še ni začelo. In to delo na super težkem letalu v oblikovalskem biroju Ilyushin se bo začelo v skladu z državnim programom oboroževanja po letu 2025, to je ob koncu GPV za obdobje 2018-2027.
Mimogrede, to je bilo povsem razumljivo. Začetek razvoja ob koncu ene GPV, tako da je v novem programu že predvideno normalno financiranje R&R in R&R.
In nenadoma takšna dostava!
Maja letos je nenadoma postalo znano, da se je izkazalo, da je raziskovalno delo na STVTS že uspešno zaključeno! Poleg tega so se raziskave in razvoj začele in se uspešno premikajo naprej in navzgor!
In bilo bi v redu, Borisov je o tem dejal, ne, vse to lahko preberete na spletni strani Ilyushin BC. V letnem poročilu.
"V okviru razvojnih del pri ustvarjanju STVTS je zaključena faza dela pred pogodbo, sklenjena je državna pogodba za izvedbo 3-5 stopenj projekta STRTS R&D."
Nekako ni povsem jasno, kajne?
Junija 2019. Informacije Nikolaja Talikova, generalnega oblikovalca oblikovalskega biroja Ilyushin. Talikov pravi, da podjetje začenja ustvarjati novo letalo, ki bo nadomestilo An-124. Pripravljen naj bi bil do leta 2025-2026, saj je to vnaprej določeno z roki, ki jih je določilo obrambno ministrstvo.
Po eni strani je to glede časa zelo v skladu s tem, kar je bilo napisano zgoraj. Toda v resnici …
Toda v resnici pomislimo resno, o katerem letalu govori Talikov? O mitskem in nerazumljivem An-124-100M, ki morda obstaja le v načrtih Manturova in Borisova ali o Il-106?
Prepričan sem, da Talikov govori o Il-106, katerega pravzaprav je glavni oblikovalec.
Toda Il-106 sploh ni An-124-100! To je povsem drugo letalo, ki je, čeprav je bilo zgrajeno v okviru projekta zamenjave Ruslana, DRUGO letalo!
Mimogrede, ni obremenjen z Ruslanovimi težavami, saj je v Ukrajini kategorično proti poimenovanju ruskega letala z ukrajinskim imenom, pa tudi naše zavrnitve opravljanja storitev na Antonovu, kar pomeni, da bodo lahko An-124-100 v prihodnosti prejeli omejitve na letih nad isto Evropo.
Ampak nazaj iz politike k letalom. In potem se pojavi vprašanje: komu verjeti? In drugič: kaj pa letalo?
Izkazalo se je, da se besede Manturova in Talikova tako razlikujejo, da bi lahko proti svoji volji nekoga posumili na neiskrenost.
Navsezadnje je An-124-100 pravzaprav jadralno letalo ukrajinskega Ruslana, v katerem je predvidena zamenjava motorjev in letalske elektronike z ruskimi. Il-106 je popolnoma naš avto. Ampak še ena. Kar glede rezervnih delov in sestavnih delov ne bo odvisno od nestabilnih sosedov.
Mimogrede, dvomim tudi o normalni storitvi, ki jo ponuja Antonov. Hkrati z izgubami v smislu usposobljenega osebja.
Il-106, na katerem Ilyushin dela od začetka 90. let, je vse lažje. In zaupanje "Ilyushin" je veliko več kot "Antonov". Kljub temu, da se je Antonov specializiral za letala z veliko tonažo. Vse to je v resnici preteklost.
Zato ne bom skrival dejstva, da mi je varianta všeč, ne razumem kaj, pod imenom An-124-100, veliko manj kot Il-106.
Konec koncev, če verjamete številkam, Il-106 nikakor ni slabši od An-124, njegovi deklarirani parametri so približno enaki kot glede dosega, kot glede nosilnosti.
Obstaja pa problem. Na žalost sem to zelo pogosto omenjal v zgodovinskem gradivu, tukaj pa je vse enako. Brez motorja.
An-124 ga ima. D-18T, razvit v oblikovalskem biroju Zaporozhye "Progress". Proizveden je bil na istem mestu, v Zaporožju, v Zaporožjskem stroju za proizvodnjo strojev, ki je danes strukturna enota podjetja Motor-Sich.
Na žalost trenutno nimamo motorja, ki bi lahko zagotovil potisk približno 24.000 kgf, tako kot D-18T.
Da, v Samari so delali na NK-93, ki bi moral biti nekoliko šibkejši od DT-18T, vendar je med preskusi proizvedel moč, ki je bila precej večja od deklarirane. V Permu so delali na najmočnejšem PD-35, ki je bil narejen na podlagi PD-14, a je na koncu vseeno »stop«.
Toda motor Samara je imel kljub nižji nazivni moči enako pomembno prednost pred ukrajinskim motorjem. Obstaja tak indikator kot stopnja obvoda. To je razmerje med prostornino zraka, ki prehaja vzdolž zunanjega kroga in ustvarja potisk do prostornine zraka, ki vstopa v zgorevalno komoro. Višje kot je obvodno razmerje, večja je učinkovitost motorja. Za NK-93 je 16,6 proti 5,6 za DT-18T.
A očitno smo kot tak izgubili NK-93. Nekje v zgodovini. Žal pa so vsi ostali po moči slabši. In PS-90A (16 ton) in PD-14 (18 ton), ko bo končan. Poleg tega se je za PD-14 že vrstila vrsta od Kaliningrada do Perma. Mnogi ga potrebujejo. Proizvajalci MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A in… Il-106 se zanašajo na ta motor.
Res je, še vedno obstaja nekakšen motor. Ponovno bom citiral Nikolaja Talikova:
"Do danes je United Engine Corporation začela delati tudi na naših letalih (Il-106.-Opomba avtorja) in ustvarja motorje s potiskom 24-26 ton."
Spet gora vprašanj. Kakšno podjetje? Kje? Kako daleč je delo napredovalo?
Obstajajo vprašanja, brez odgovorov. Res je, da so napovedani pogoji. 2025. leto. In to je vse.
Sumim, da je "skrivni" motor PD-35. Zdi se, da se dela na tem dogajajo in prav to je motor, ki bi lahko rešil problem težkega transportnega letala, ni važno, "Ana" ali "Ila".
Vendar je pred dobesedno mesecem iz ust generalnega oblikovalca "Perm Motors" Aleksandra Inozemtseva zvenelo naslednje:
»Težko transportno letalo An-124 Ruslan bi lahko v prihodnosti dobilo domači motor. Ne bo PD-35, drug motor, ampak iz te družine."
In kako je to mogoče razumeti?
Doslej obstaja samo PD-14. Obstaja njegova modifikacija PD-18R (18 ton potiska). Na podlagi PD-14 poskušajo izdelati PD-35. Prav on in ne PD-14/18 je primeren tako za Il-106 kot za An-124. Prav ta motor se pričakuje v oblikovalskem biroju Ilyushin.
Izkazalo pa se je, da PD-35 ne more čakati? Čudno…
V Samari, v istem oblikovalskem biroju Kuznetsov, kjer so razvili NK-93, se zdi, da so začeli z delom na motorju za PAK DA. To delo se je imenovalo "RF izdelek". Ker je načrtovan podzvočni PAK DA, se bo motor teoretično prilegal tudi programu PAK TA (transportno letalstvo).
Kako dolgo pa bo trajalo, da se v Samari prežaga NK-32, na podlagi katerega nastaja nov motor? NK-32 je znan in znan motor Tu-160. Nadzvočno, z gorilnikom. Govori se, da bo moč tega motorja nekje med 18 in 30 ton. Načeloma je dovolj, če je res vse na sredini, ampak …
Kdaj se nameravamo premakniti na PAK DA? Tako je, do konca naslednjega programa GPV. Se pravi čez 10 let.
Bo An-124 preživel? Dvomim. Dela morajo biti zaključena do leta 2025. Spet se nekaj ne strinja v pričevanju.
S čim končamo?
Posledično imamo več odgovornih oseb (od glavnega oblikovalca do ministra in podpredsednika vlade), ki se res ne morejo strinjati glede tega, kar izražajo.
V prihodnosti imamo dva transportna letala (An-124-100 in Il-106), ki potrebujeta motorje. In obstajajo motorji, ki niso primerni za ta letala. Se pravi PS-90 in PD-14. In motorje, ki bi lahko delovali, če bi obstajali v naravi. To je NK-73, PD-35 in ta nerazumljiva nova.
Toda tudi površno razumete, kaj se dogaja, začnete razumeti, da če uradniki tako visokega ranga nimajo v glavi slike prihodnosti, potem v skladu s tem prometnega letalstva v prihodnosti ni pričakovati.
Popolna zmeda ne more prinesti pomembnega rezultata, ne glede na to, kaj govorite kameram. In žal je to naša današnja realnost.
Torej verjetno ne bi smeli čakati na uresničitev teh čudnih načrtov za težka transportna letala za vojaško letalstvo. Vsaj dokler se naši voditelji ne odločijo, kaj bodo storili.
In šele potem imajo besede priložnost, da postanejo prava dejanja. In ne prej.
