Rojen v ZDA
Konec petdesetih let je bil Uralski avtomobilski obrat v Miassu žalosten prizor: manjše spremembe brezupno zastarelih avtomobilov serije UralZIS in odsotnost resnega oblikovalskega biroja. Niso mogli razviti lastnega avtomobila, lahko bi le upali na sestavo drugih tovornjakov, ustvarjenih v pisarnah tretjih oseb. Seveda se nikomur v avtomobilski industriji ni mudilo deliti obrambne pogodbe s sekundarno tovarno v Miassu. To pomeni, da je bilo treba najti podjetje, ki bi lahko razvijalo stroje, ne more pa proizvajati. To je postal Inštitut za avtomobilske raziskave (NAMI, zadnjič, ko smo o tem slišali v zvezi z razvojem predsedniške limuzine Aurus). Seveda vodje tovarne Miass komaj diktirali svojo voljo moskovskim inženirjem in oblikovalcem. To vlogo je imel Glavni oklepni direktorat Ministrstva za obrambo ZSSR, ko je naročil 5-tonski vojaški tovornjak, ki ga odlikuje prvotna zasnova, torej ni razvit na podlagi že delujočega modela. Glavni oblikovalec vozila z imenom NAMI-020 je bil Nikolaj Ivanovič Korotonoshko, ki je nadziral razvoj več terenskih vozil 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 in 8x8, ki temeljijo na enem konceptu.
Decembra 1956 je bil prvi kovinski stroj NAMI-020 s triosnim podvozjem na vsa kolesa, neposrednim prednikom bodočega Urala. Z nalogo smo se z ZDA zelo hitro spopadli: minila so manj kot tri leta od prejema naloge in sestave prvega prototipa. Za domačo industrijo tistih let je to preprosto izjemen pokazatelj, saj je bila večina opreme razvita dvakrat in trikrat dlje. To ne pomeni, da je bil tovornjak v NAMI zasnovan iz nič, navsezadnje so si nekatere komponente in sklope sposodili. Iz MAZ-200 so vzeli menjalnik, iz MAZ-502 prenosnik, ziloviti so zagotovili izkušen osemvaljni motor z močjo 180 KM. s., GAZ pa je oblikoval kabino. Že na prvi pogled je jasno, da se v Gorkyju niso posebej "obremenjevali" z oblikovanjem in so dejansko povečali kabino GAZ-51.
Med naprednim razvojem prihodnjega Urala je izstopal srednji prehodni most. Primerjajte to z ZIL-157 s prefinjenim prenosom s petimi karticami, izposojenim pri Lendleigh Studebakerju. Toda "Zakhar" bo začel s proizvodnjo šele leta 1958, dve leti kasneje po izidu prototipa NAMI-020.
Med povsem "vojaškimi" značilnostmi prihodnjega "Urala" so izstopali centraliziran sistem polnjenja pnevmatik, zaprte bobnaste zavore in loputa v strehi pilotske kabine za strelca. Preizkusi so pokazali visoko zmogljivost vozila po progi in zmerno porabo goriva, tudi v primerjavi z mlajšima GAZ-63 in ZIS-151.
Ko je bila sprejeta odločitev o zagonu avtomobila NAMI-020, Uralska avtomobilska tovarna ni bila edini kandidat. Sprva so razmišljali o moskovskem ZIL-u, nato o oddaljenem obratu lokomotiv v Ulan-Udeju. ZIL naj bi v bližnji prihodnosti obvladal proizvodnjo lažjih tovornjakov serije 130 in 157, zato so ga hitro zavrnili. No, Ulan-Ude ni ustrezal iz očitnega razloga pretirane oddaljenosti tako od potrošnika izdelka kot od podizvajalcev. In tukaj se je podjetje v Miassu v kriznih razmerah izkazalo za zelo priročno. Dogovorili smo se z vodjo tovarne A. K. Rukhadzejem in glavnimi oblikovalci S. A. Kurov o predhodni rekonstrukciji podjetja za tako zapleten model tovornjaka in poslal NAMI-020 v Miass. Ekipa inštituta je leta 1958 za ustvarjanje tekaškega vozila prejela diplomo druge stopnje Vseslovenske industrijske razstave.
Obstaja še ena sprememba vozila na vsa kolesa NAMI s formulo 6x6, ki je imela indeks 021. Ta tovornjak je bil skoraj enak NAMI-020, vendar ga je odlikovala dolga lesena tovorna ploščad, ki meji na kabino. V ta namen je bilo treba rezervno kolo skupaj s hidravličnim dvižnim sistemom postaviti pod dno zgornjega dela karoserije.
V Miassu je bil za obetaven stroj ustanovljen poseben projektni biro, ki ga je marca 1957 vodil inženir Anatolij Ivanovič Titkov (zdaj živi). Za izmenjavo izkušenj in hitro postavitev stroja na tekoči trak iz NAMI v Miass se je preselilo vsaj dvajset strokovnjakov-razvijalcev prihodnjega "Urala". Zdi se, da je vse pripravljeno za razvoj proizvodnje. Potem pa se je v zadevo vmešalo obrambno ministrstvo GABTU - spremenili so načrte za avto.
Dobitnik zlate medalje
V Miassu je bil prvi skupni razvoj s strokovnjaki NAMI tovornjak z dolgim imenom "UralZIS-NAMI-375" iz leta 1958. Tu že vidimo prihodnji indeks legendarnega tovornjaka in staro ime Uralske avtomobilske tovarne. Mimogrede, avto so predelali v skladu z zahtevami vojske.
Prvič, sprednja in zadnja os sta bili poenoteni, kar je prisililo dvig motorja, kar je povzročilo spremembo sprednjega dela kabine. Zdaj so bila vsa ohišja glavnih zobnikov nameščena v eni liniji, kar je pozitivno vplivalo na zmogljivost tovornjaka za tek. Drugič, odstranili so plinsko kabino in izdelali hibrid iz ZIL-131 z znamenitim panoramskim steklom (vendar razdeljenim na dva dela) in sprednjim delom po lastni zasnovi. Okrepljen je bil tudi krmilni sistem, sprednje vzmetenje, okvir in razvita nova kolesa v primerjavi z NAMI-020.
Po spremembah je bil "UralZIS-NAMI-375" poslan na teste, ki so pokazali, da je vse slabo in nezanesljivo. V knjigi Evgenija Kočneva "Avtomobili sovjetske vojske 1946-1991". označeno je, da sta po preskusnem ciklu ostala živa le del menjalnika in sistema za polnjenje pnevmatik. Avto je bilo treba izboljšati in hkrati uskladiti z novo spremenjenimi zahtevami glavnega kupca.
Moram reči, da je bil prvi pravi "Ural", ki je po obsežnih spremembah prejel indeks 375T, objavljen precej hitro - že leta 1959. Zanimivo je, da je bila kabina zdaj s platnenim vrhom in zložljivimi okni, vendar to ni bilo storjeno zaradi letalskega prevoza tovornjaka. Glavni namen te inovacije je povečati protijedrsko odpornost strojev, zakopanih vzdolž oken v tleh. Poleg tega so bili okrepljeni vsi sklopi menjalnika in okvirja ter prenovljen motor.
Strogo gledano je bil Ural-375T predserijsko vozilo v "transportni" modifikaciji, torej z podolgovatim lesenim karoserijo, vendar je bil Ural-375 topniški traktor, ki je v proizvodnjo prišel 31. januarja 1961. Traktor je bil zasnovan za vleko 5-tonskih prikolic terenskih in 10-tonskih prikolic na trdih cestah.
Med izposojami serijskih tovornjakov so bile enote iz MAZ-200: enopločna sklopka, menjalnik, sprednje vzmetenje, vlečna enota, pnevmatski zavorni sistem, pogonske gredi srednje osi, krmilni mehanizem in vmesni kardan. Tudi osebni avtomobil Moskvich-407 je z velikanom delil kardansko gred kardanske gredi, ki jo je Ural uporabil v krmilni gredi. Spoji s konstantno hitrostjo so bili zasnovani tudi kot "vse v enem" iz nosilca za les MAZ-501. Ziloviti so Uralu dali nekaj enot sistema za polnjenje pnevmatik, saj so bili skoraj edini na svetu, ki so jih znali izdelati. Motor je bil tudi moskovski ZIL-375 z močjo 175 KM. z.
Kaj je bilo z Uralom v "Uralu"? Pravzaprav samo prenosno ohišje, sredinski diferencial in vzmetenje listnate vzmeti. Ko je absorbiral vse najbolj napredno domačo avtomobilsko industrijo, je "Ural-375" zadel tekoči trak z odkrito vlažnim avtomobilom. Med predserijskimi državnimi testi se je zgodila paradoksalna stvar: ukaz o uvedbi stroja v serijo je bil podpisan še pred koncem raziskovalnega cikla. Hkrati se tovornjak na terenu Čeljabinske regije ni obnašal najbolje. Odpovedala je sklopka, radiatorji so puščali, električna oprema je odpovedala, vzmeti in amortizerji so se zlomili, najpomembnejša težava pa so bile zavore, ki so se zataknile in pregrele … pod 90 km / h se je sklopka zdrobila. Šele po čudežu je voznik lahko popolnoma ustavil avto na cesti.
Ob vseh depresivnih rezultatih državnih testov (rezultat je bil na desetine strani komentarjev) je obrat Miass prejel načrt za leto 1960 za proizvodnjo 300 avtomobilov. Potreba vojske po topniškem traktorju tega razreda je bila zelo velika in očitno se je GABTU odločil popraviti pomanjkljivosti že v proizvodnem procesu. Ta primer se je vlekel več let, vendar je bil leta 1969 okronan z mednarodnim uspehom: "Ural-375D" je na razstavi v Leipzigu prejel zlato medaljo.
