Oprema GAZ-66 z dizelskim motorjem bi prvič bistveno izboljšala učinkovitost tovornjaka, drugič pa bi zagotovila višje vlečne zmogljivosti. Povedati je treba, da je ideja o "univerzalnem" opremljanju domačih tovornjakov z dizelskimi motorji prišla v vodstvo hkrati s sprejetjem GAZ-66 v 60. letih. Vendar se je ravno v tem času v ZSSR ustanovilo več velikih podjetij za gradnjo motorjev (na primer ZMZ), ki so bila zasnovana predvsem za proizvodnjo bencinskih motorjev. Obdobje vračila za take tovarne je bilo najmanj 10 let, kar je seveda odložilo pogoje dieselizacije lahkih in srednjih tovornjakov. Drugi problem je bilo pomanjkanje sodobne proizvodne opreme za množično lansiranje sestave dizelskih motorjev in njihovih sestavnih delov, zlasti visokotlačnih črpalk za gorivo. Andrey Lipgart, legendarni oblikovalec domačih terenskih vozil, je leta 1967 pozval k nakupu licenc za sodobne dizelske motorje v tujini. To je bilo v veliki meri posledica ne le nezmožnosti sestavljanja kompaktnih dizelskih motorjev visoke kakovosti, ampak celo njihovega razvoja. Omembe vreden je primer MosavtoZIL-a, katerega oblikovalci se že desetletje trudijo ustvariti dizelski motor na osnovi uplinjača ZIL-130.
Posledično so prišli do zaključka, da ni mogoče ustvariti dizelskega motorja, združenega z njim na osnovi bencinskega motorja: navsezadnje bi morala biti odstopanja veliko manjša, obremenitev motorja v dizelskem motorju pa neprimerljivo višje. Prišlo je do tega, da so morali Ziloviti za izvozne spremembe kupiti dizelske motorje od Leylanda in Perkinsa. V GAZ-u so bile razmere boljše: leta 1967 je bil na Shishigo že nameščen poskusni NAMI-0118 s prostornino 100 litrov. z. A nihče ni pozabil na izkušnje Zahoda na področju gradnje motorjev, veliko pozornost inženirjev so pritegnili nemški dizelski motorji Deutz z zračnim hlajenjem. Za izmenjavo izkušenj je bilo celo več poslovnih potovanj v Nemčijo v Klockner-Humboldt-Deutz AG v Ulmu.
Zlasti je bilo odločeno, da bo motor NAMI uporabil tako imenovani Pischingerjev potek dela (ki je bil izveden v Deutzu) z mešanjem volumetričnih filmov. Njegove prednosti so bili samozavesten hladen zagon, nizek dim in, kar je zelo pomembno, zmožnost dela na mešanici bencina in dizelskega goriva. Od Nemcev iz različnih razlogov ni bilo mogoče kupiti licence za dizelsko gorivo Deutz FH413, sovjetski inženirji pa so morali nemško oblikovanje ustvarjalno premisliti sami. Od leta 1972 je bilo izdelanih več poskusnih motorjev v različnih variacijah. Eden od nerešljivih problemov je bila kakovost izdelave opreme za gorivo. Posledično je bilo treba kupiti Boscheve šobe za izkušene motorje - domači kolegi so se izkazali za neuporabne. Potem smo se borili z zakajenostjo motorjev, s čimer smo se uspeli spopasti, a je na koncu poraba goriva poskočila. V naših poskusih NAMI ni bil omejen le na stroje 66. serije-med delom sredi 70. let so bili motorji nameščeni tudi na civilne tovornjake s pogonom na zadnja kolesa.
Leta 1974 je bilo v Gorkyju odločeno, da se izvede preskusni cikel nemškega Deutza na celotnem naboru tovornjakov -GAZ -66, -53A in -52. Tudi v Sovjetski zvezi so bili na uplinjaču "Ural" preizkušeni močnejši dizelski motorji iste nemške znamke. Rezultati teh preskusov so postali eden od argumentov v prid nakupu velike serije znanih "Magirusov" za potrebe graditeljev Bajkalsko-Amurske magistrale. In ker je bil razvojni proces lastnega dizelskega motorja NAMI-0118 odkrito drseč, je bilo odločeno kupiti licenco za linijske motorje serije FL912 za avtomobile GAZ in motorje v obliki črke V za Ural FL413. Kasneje v Gorkyju bodo nemški motor preimenovali v GAZ-542.10, valj bo dolgčas na 105 mm, moč se bo povečala na 125 KM. in celo leta 1978 bodo uvedeni v eksperimentalno serijo.
Čas je, da se seznanimo z novostjo tistega časa - obetavnim tovornjakom GAZ -3301, namenjenim zamenjavi zastarele Shishige. Paradoks avtomobila je, da ni bil neposreden analog GAZ-66, saj se je nosilnost povečala za pol tone, teža avtomobila pa za celo tono. Posledično se je vrzel med lahkim tovornjakom UAZ-451/451 in GAZ-3301 le povečala, niša v vojski pa je ostala nezasedena.
V prejšnjih člankih cikla je bil omenjen obetaven tovornjak GAZ-62, ki ga lahko pogojno štejemo za enega od predhodnikov Shishigija. Ta tovornjak je bil prvotno namenjen letalskim silam, lahko je na krov vzel 1100 kg in je bil celo sprejet v množično proizvodnjo. Glede na skupne lastnosti je bil avto le nekoliko slabši od nemškega sošolca Unimoga S404, a na neki točki vojaškemu vodstvu ZSSR nenadoma ni bil všeč. Kako se je to zgodilo? Dejstvo je, da je od leta 1960 do 1964. Vrhovni poveljnik kopenskih sil je bil slavni maršal Vasilij Ivanovič Čujkov, ki mu GAZ-62 na eni od razstav očitno ni bil všeč. Ko je Chuikov vprašal o možnosti zamenjave te "nedotykomke", so mu povedali o prihajajočem dvotonskem GAZ-66. Kaj je sledilo:
"Ali lahko avto z nosilnostjo 2 ton nosi 1,1 tono tovora?" "Mogoče," so odgovorili inženirji. - "Zato pohitite z razvojem GAZ-66!" - je zaskočil maršal. - "In ta" nedotykomka "je nujno odstranjena s tekočega traku!"
Avto je bil seveda takoj odstranjen iz tovarne, s tem pa tudi obetavni enotovorni "tovornjak" GAZ-56, ki je temeljil na enotah "nedotykomki".
In zdaj je novi GAZ-3301 še povečal vrzel v vitki vrsti vojaške opreme na kolesih Sovjetske vojske. To je zahtevalo obrambno ministrstvo: dimenzije in masa vlečenih pušk so se postopoma povečevale (v povprečju do 3 tone), Shishigi pa ni povsod več zadostoval.
GAZ-3301 in projekt "Balet"
Cabover GAZ-3301 z nosilnostjo 2,5 tone je opravil sprejemne preizkuse v letih 1983-1987 in se od svojega predhodnika GAZ-66 razlikoval po povečanem odmiku od tal na 335 mm in rahlo podolgovati tovorni ploščadi z ravnimi tlemi. Poleg tega je bila pomembna razlika že omenjeni dizelski motor s 125 konjskimi močmi, ki je sposoben prebaviti ne le čisto dizelsko gorivo, ampak tudi različne mešanice. Možno je bilo naliti mešanico bencina A-76 in dizelskega goriva v razmerju 70% do 30%, bencin z višjim oktanom AI-93 pa razredčiti z dizelskim gorivom ena proti ena. Avto je v povprečju porabil le 16 litrov goriva na 100 km, kar je bil za Shishigo resnično revolucionaren preboj - to je doseglo neverjetnih 1300 km. Hkrati z osnovnim modelom je v serijo prišla tudi severna različica z izolirano kabino.
Sama kabina je bila v marsičem poenostavljena različica modela GAZ-66 z vsemi lastnimi pomanjkljivostmi: utesnjena, neprijetna lokacija prestavne ročice in potreba po nagibanju kabine za servisiranje motorja in menjalnika. Poleg tega očitno nihče ni upošteval žalostne izkušnje afganistanskega spopada, ko se je cabover GAZ-66 v minski vojni slabo obnesel. Za avto so uspeli celo razviti standardno zaprto ohišje K-3301 iz ojačane polistirenske pene, pa tudi njegovo nizko profilno različico. Toda GAZ-3301, sprejet v službo, ni šel v vojsko leta 1987, to pa se ni zgodilo v letih 88 in 89. Proizvodnja motorjev ni bila pripravljena, leta 1990 pa je obrambno ministrstvo zavrnilo naslednika "Shishige" zaradi banalnega razloga nezadostnega financiranja. Čeprav še vedno obstaja različica, da so skupni umi v vodstvu vojske razumeli nesmiselnost nadaljnjega razvoja "Shishiga". In 18. avgusta 1992 se je transporter avtomobilske tovarne Gorky prvič po 60 letih ustavil …
Omeniti velja, da je bila od leta 1985 na GAZ-u proizvedena tretja generacija GAZ-66-11, ki je postala zadnja za legendarno Shishigo. Na stroj je bil nameščen nadgrajen ZMZ-66-06 s prostornino 120 litrov. s., pa tudi nov vitel in zaščitena oprema. Poleg tega je bilo uplinjačev ZMZ-513.10 s 125 KM. z. -tako je bila pridobljena različica GAZ-66-12 z novimi pnevmatikami in nosilnostjo do 2,3 tone. V različici GAZ-66-16 se je nosilnost povečala na 3,5 tone zaradi zadnjih koles z dvojnim nagibom. Zadnji model so leta 1990 celo testirali na 21 znanstvenoraziskovalnem inštitutu, vendar stvari niso presegle izdelave eksperimentalnega stroja.
Z razpadom Sovjetske zveze so naročila za vojaški tovornjak na vsa kolesa padla na minimum, tovarna je morala izumiti različne civilne različice. Vendar, kot vemo, niso bili miroljubni Shishigi tisti, ki so bili poklicani rešiti tovarno avtomobilov Gorky, ampak Gazela in pol tovornjak, ki je prišel pravočasno, kar je postalo pravi simbol oživitve domače avtomobilske industrije.
Zadnji poskus oživitve moralno in tehnično zastarelega GAZ-66 je bil projekt z kodnim imenom »Balletchik«, v okviru katerega je obrambno ministrstvo leta 1991 financiralo namestitev omenjenega zračno hlajenega dizelskega motorja na avto. Šele zdaj se je število valjev v njem zmanjšalo s šestih na štiri - navsezadnje je bila "Shishiga" za celo tono lažja od obetavnega in mrtvorojenega GAZ -3301. Novi atmosferski motor je dobil ime GAZ-544.10 in je razvil zelo skromnih 85 KM. z. Toda "Shishiga" s takšno elektrarno se je spremenila v traktor z nizko hitrostjo, zato so razvili tudi različico s turbino s prostornino 130 litrov. z. Prav on je bil postavljen na prototip tovornjaka z imenom GAZ-66-11D ali GAZ-66-16D (različni viri pišejo drugače). "Shishiga" iz projekta "Balletchik" bi se lahko pohvalila s sedeži iz "Volge" GAZ-24-10, volanskim drogom iz GAZ-3307, kar je vse skupaj nekoliko izboljšalo grozljivo ergonomijo voznikovega delovnega mesta. Kasneje je bilo sestavljenih več avtomobilov z motorji različnih stopenj sile, ki so opravili predhodne preizkuse na podlagi 21 znanstvenoraziskovalnih inštitutov. Do marca 1992 so bile zahteve za avtomobil večinoma izpolnjene in predproizvodni tovornjak je dobil končno ime GAZ-66-40. Dve leti kasneje so bili prvi trije avtomobili izdelani s petstopenjskim menjalnikom in ojačanimi prenosnimi ohišji. Toda pri testiranju je šlo vse slabo - tako novi dizelski motorji kot nove škatle so se izkazali za nezanesljive.
Za odpravo pripomb je trajalo veliko časa in šele februarja 1995 so začeli državne teste, vendar so slabi motorji GAZ -5441.10 vse spet uničili - izpod cilindrov so izbruhnili plini, olje je neusmiljeno steklo in ventili so se zrušili. Redno so izpadale tudi prestave, pnevmatike so bile prekomerno obrabljene, kabina tovornjaka pa se je izkazala za polno lukenj - v deževnici je voda prosto pronicala v notranjost. Tu je v celoti prizadel izjemno nizko stopnjo sestave opreme v avtomobilski tovarni v Gorki v 90. letih ter okvarjene komponente podizvajalcev. Posledično je GAZ-66-40 zahteval odpravo številnih ugotovljenih pomanjkljivosti-to je bilo zapisano v sklepih državne komisije. Toda leta 1997 je bila tovarna dizelskih motorjev v Gorkyju zaprta, razvojni projekt Balletchik brez motorja se je izkazal za nesmiselnega, dve leti kasneje pa je uplinjač GAZ-66, ki so ga ljudje in vojska poimenovali Shishiga, dokončno ukinjen.
Za nekaj več kot štirideset let je bilo v Nižnem Novgorodu izdelanih 965.941 izvodov serije GAZ-66. Toda koncept avtomobila je živ še danes, je v nenehnem razvoju. Vendar je to druga zgodba.
