Za zamenjavo B-2 in ne samo
Častni B-2 je do konca vojne postal glavni tankovski motor. Z manjšimi spremembami je bil dizelski motor nameščen tako na srednjih rezervoarjih kot v prisilni različici na težkih vozilih. Skupaj je bilo v vojnih letih v različnih časih naenkrat izdelanih šest modifikacij tankovskega motorja. Za rezervoarje serije KV je bil sestavljen V-2K, razvit v predvojnih letih, s povečano močjo 600 litrov. z. Motor je bilo mogoče pospešiti do take moči s povečanjem števila vrtljajev ročične gredi, kar je neizogibno vplivalo na vir motorja. V prvi vojni pozimi 1941 je to postalo pravi problem. V zmrzali je bilo treba vsakih 1,5-2 ure zagnati prisilni V-2K z motornim virom le 250-300 ur ponoči. V nasprotnem primeru je bilo nemogoče ohraniti bojno pripravljenost tankovskih enot. Kasneje so v oblikovalskih birojih razvili posebne peči, ki so omogočile delni prihranek vira drage opreme.
Za tanke serije IS in samohodne enote ISU so se od leta 1943 uporabljali zmerno prisiljeni motorji V-2IS in V-11IS-3 z močjo 520 konjskih moči. Življenjska doba novih dizelskih motorjev je dosegla 500 ur. To so bili plodovi dela priznanega SKB-75 tovarne Kilyabinsk Kirov pod vodstvom Ivana Yakovleviča Trashutina. Na poskusni osnovi je bil za rezervoar IS-6 ustvarjen motor V-12U, iz katerega je bilo mogoče zbrati 700 litrov naenkrat. z. Ta porast moči je posledica turbopolnilnika, ki ga poganja ročična gred. Leta 1944 se je zasnova B-2 razvila v 800-konjski turbodizel B-14. Motor pa ni bil sprejet v servis.
V vojnih letih je bilo eno od središč gradnje motorjev tovarna Barnaul št. 77, ki je novembra 1942 izdelala prve dizelske motorje. Skupno je bilo med vojno v Barnaulu sestavljenih skoraj 8 tisoč tankovskih elektrarn. Toda delavci tovarne niso sestavljali le dizelskih motorjev, temveč so predlagali tudi programe posodobitve. Tako so leta 1944 sestavili celo vrsto motorjev V-16, V-16F in V-16NF z zmogljivostjo 600, 700 oziroma 800 KM. z. In spet zunaj serije.
Velika večina tankov serije T-34 je bila opremljena z dizelskimi motorji V-2-34. Zakaj v veliki večini in ne v 100% primerov? Statistiko je nekoliko spremenila tovarna v Krasnem Sormovu, ki je morala na začetku vojne iz vrat izpustiti več sto tankov T-34 z bencinskimi motorji. Razlog je nepomemben - pomanjkanje dizelskih motorjev pri podizvajalcih.
Skupno je v prvih povojnih letih v državi nastala celotna veja proizvodnje motorja V-2 v štirih tovarnah-Čeljabinsk Kirov, Stalingradski traktor, Barnaul Transport Engineering in Ural Turbomotor. Slednji je nastal z združitvijo obrata št. 76 v Sverdlovsku in obrata Turbine. Hkrati je bil razvoj dizelskih motorjev izveden v specializiranih birojih za oblikovanje v Sverdlovsku, Čeljabinsku (vodja projektnega biroja), Barnaulu in Leningradu. Na splošno je za nadaljnjo usodo B-2 skrbela skoraj vsa država. Nihče pa se ne bi obesil na zasluženi motor. Vsi so vedeli za resen potencial za posodobitev dizelskega motorja - nekateri poskusi s turbinskim polnjenjem bi lahko dodali do 50% moči. Vendar je vodstvo obrambne industrije od inženirjev zahtevalo nove zasnove.
Dizel v paru z rezervoarjem
Eden od paradoksov povojne zgradbe tankovskih motorjev je bil razvoj elektrarne neposredno pod tankom. O kakršni koli združitvi ni bilo govora. To je precej nenavadno, saj se je v vojnih letih pristop z enim samim motorjem V-2 izkazal za odličnega. To je omogočilo hitro uvedbo množične proizvodnje dizelskih motorjev v relativno kratkem času. V 50-60-ih se je koncept spremenil in motor je bil dejansko prilagojen za MTO naslednjega "Objekta X". Hkrati se niso dogovorili o kakršni koli zamenljivosti z "Objekti" iz drugih oblikovalskih birojev.
Drugi paradoks je bila velika raznolikost predvidenih elektrarn. Če presežemo glavno temo članka, lahko naenkrat pokažemo na štiri prtljažnike in konkurenčne linije motorjev. Prvi je program za nadaljnjo posodobitev B-2. Če pogledamo naprej, bomo omenili, da se je izkazal za najuspešnejšega. Ruska vojska še vedno uporablja motorje serije B-2 v svojih najsodobnejših tankih. Kot običajno je Chelyabinsk postal glavni razvijalec te linije, vendar sta mu pri tem "pomagala" Leningrad in Barnaul. Drugi program izdelave motorjev je povezan z razvojem štiritaktnih dizelskih motorjev z velikim nagibom. V Barnaulu smo delali na seriji motorjev, imenovanih UTD (univerzalni tankovski motor). Inženirji so se morali prilagoditi strogim omejitvam višine oklepnega vozila in v razumnih mejah zmanjšati profil elektrarn. Kot rezultat, je motor UTD dobil nagib 120 stopinj. Eden od teh motorjev UTD-20 s šestimi valji in 300 KM. z. celo končal na oddelku za prenos motorja serijskega avtomobila. Res je, da to ni bil tank, ampak BMP-1. Zmanjšana do 240 litrov. z. različica z dolgim indeksom 5D-20-240 je bila v BMD-1 nameščena od leta 1964. Niso pa vsi dogodki motornih proizvajalcev imeli tako srečo. Vzemimo za primer dizelski motor DTN-10, ki je bil izdelan izključno za težki tank "Objekt 770". Dizel je bil 4-taktni in deset valjev. To je bil konec njene tradicije. Dejstvo je, da so razvijalci iz oblikovalskega biroja Čeljabinske traktorske tovarne izbrali eksotično shemo v obliki črke U za motor. V bistvu v tem ni nič zapletenega - zasnova sta dva vrstna motorja, zlepljena skupaj. Obe ročični gredi sta bili povezani z verigo ali z zobniki. Takšna netrivialna shema je bila izbrana iz enega razloga - prizadevanje za minimalno prostornino motorja. V času razvoja rezervoarja druge generacije so njegove dimenzije veljale za najpomembnejšo lastnost motorja. Pogosto je to preseglo zdravo pamet, zanesljivost in viri pa so bili žrtvovani zaradi kompaktnosti. Izkazalo se je, da DTN-10 iz Čeljabinska ni najmanjši in je v rezervoarju zasedel 1,89 kubičnih metrov naenkrat.
Moč je dosegla impresivnih 1000 KM. z. s prostornino 31 litrov. s. / l. Je veliko ali malo? Na primer, tradicionalni 12-valjni motor v obliki črke V V12-6B za rezervoar T-10M je imel prostornino litra le 19,3 litra. s. / l. Vendar je upstart 5TD, ki so ga vzporedno razvijali v oblikovalskem biroju v Harkovu tovarne 75 (o katerem smo govorili v prejšnjih materialih), postavil rekord 42,8 litra. s. / l. Mimogrede, motor v rezervoarju je zavzel le 0, 81 kubičnih metrov prostora. In to še pred trenutkom prisilitve do 700 litrov. s., ko je motorju na zahtevo glavnega oblikovalca T-64 Aleksandra Morozova dodana hitrost. Skupno so bili v Čeljabinsku ustvarjeni trije motorji DTN-10, od katerih je bil eden celo nameščen v poskusnem težkem tanku "Objekt 770". Med novostmi enote ni bila le shema v obliki črke U, ki je skoraj nikoli niso uporabljali nikjer drugje, ampak tudi kombinirano turbopolnjenje, ki je bilo prvič uporabljeno v ZSSR. Dodatni zrak v zgorevalne komore ni dovajal samo polnilnik iz ročične gredi, ampak tudi osna turbina, ki prejema energijo iz izpušnih plinov. Ročični gredi sta bili med seboj povezani z menjalnikom s sklopko. Končnih rezultatov glede zanesljivosti takšne enote ni, saj so bila dela na motorju zaključena po zaključku teme "Objekt 770". In to še zdaleč ni edini primer, ko so bila dolga dela na motorju ustavljena zaradi neprimernosti izkušenega tanka.
Vrnimo se k glavnim usmeritvam domače izdelave tankovskih motorjev v povojnih desetletjih. Tretji program je bil razvoj dvotaktnih dizelskih motorjev, med katerimi je seveda najbolj znan 5TDF in enote, ki temeljijo na njem. Vendar je treba reči, da še zdaleč ni bil edini tankovski "dvotaktni" v ruski zgodovini. Leta 1945 je v Harkovu ekipa inženirjev pod vodstvom inženirja A. Kuritsa predlagala projekt za 1000-konjski dizelski motor DD-1. Kljub dvotaktnemu ciklu je bil to precej tradicionalen 12-valjni motor s konfiguracijo V-bloka. Idejo v oblikovalskem biroju v Harkovu tovarne št. 74 so spodbujali do leta 1952, ko je revidirani dizelski motor DD-2 na stojnici proizvedel 800 litrov. z. in delal 700 ur. Toda projekt je bil zaprt zaradi razvoja tanka nove generacije "Objekt 430", ki ga zdaj poznamo kot T-64. Na njem nameščen dizelski motor 5TDF ima dvoumen ugled, močno vpleten v politiko. Domači izdelovalci tankov tradicionalno grajajo ukrajinski motor in tradicionalno hvalijo tudi dizelske motorje V-2. Šele zdaj pozabljajo, da bo zasnova kmalu dosegla 100 let in je že nekako neprimerno govoriti o moralni zastarelosti. V Ukrajini, zlasti v Harkovu, so pohvaljeni motorji serije 5TDF in 6TD, ki opozarjajo na pomanjkljivosti štiritaktnih dizelskih motorjev Ural. Nekaj je gotovo: če ne bi razpad Sovjetske zveze, bi bili inovativni harkovski dizelski motorji še vedno pripeljani v zahtevano stanje. Ni zaman, da je celotna država v zgodnjih 50. letih delala na dokončanju zasnove.
In končno, četrta veja razvoja domače motorne industrije so bencinski turbinski motorji. Rodili so se pod vtisom ameriških načrtov za izgradnjo rezervoarjev za plinsko turbino in takoj zasedli precejšnje državne vire. Razvoj je bil hkrati izveden v Leningradu, Čeljabinsku in Omsku. In če je motor 5TDF zaradi nizke zanesljivosti povzročil kritike, je bila namestitev plinskoturbinskih motorjev v rezervoar dolgo časa dejstvo sporna. Nedavno so bile objave v poznih osemdesetih letih razkrite, kar jasno kaže, da med domačimi inženirji ni bilo soglasja glede priporočljivosti motorja s plinsko turbino v rezervoarju. Ampak to je povsem druga zgodba.
